EINLEITUNG

Diese Geschichte beginnt mit einem seltenen, alten Buch, den "Directions for Sailing to the East Indies" von James Rorsburgh, dem offiziellen Hydrographen der English East lndia Company. Seit dem 15. Jh. haben Männer wie Horsburgh derartige Bücher verfasst, die als sogenannte ,Sea Rutters`- also Routenfinder (oder Pilots) - den Seefahrern als Leitfaden dienten. Diese gewichtigen und gelehrten Bände enthalten detaillierte Informationen über Vorgebirge und Inseln, Felsen und Riffe, Strömungen und Wassertiefen, denen ein Schiff auf einer bestimmten Route begegnen könnte.

Natürlich gibt es auch jetzt noch derartige Bücher für die heutigen Seefahrer.

Horsburgh hatte sein Werk auf den Kenntnissen jener Zeit aufgebaut und sich dabei auf die Aufzeichnungen Hunderter Seeleute gestützt,die ihre Erfahrungen in Logbüchern, Tagebüchern und Briefen niedergeschrieben hatten. Viele dieser Erfahrungen waren mit dem Leben bezahlt worden, denn oft wird ein Riff erst dann entdeckt, wenn das Schiff - oft mit tödlichen Folgen - bereits darauf aufgelaufen ist.

In der fünften Ausgabe von Horsburghs Buch, die 1843 erschienen, finden wir auf Seite 188 folgenden kurzen Eintrag:

Die Belvidere-Sandbank: Deren südwestliches Ende liegt 2 Grad 15 Minuten südlicher Breite und reicht vom Gaspar Island Peak über 16 Kilometer nach NNW halb W; von dort verläuft sie etwa 6,4 Kilometer weit in nordöstlicher Richtung mit etlichen Korallenbänken, darüber 1,8 bis 3 Meter Wasser und am nordöstlichen Ende mit einem schwarzen Felsen, der aus dem Wasser ragt... lief eine grosse chinesische Dschunke auf dieser Sandbank auf, von deren Mannschaft etliche die Gaspar Insel erreichten während andere, die auf Wrackstücken im Meer trieben, durch die lobenswerten Bemühungen eines Landschiffs aus Kalkutta gerettet wurden.

Das war alles. Doch dieser kurze Eintrag diente Kapitän Mike Hatcher als Ausgangspunkt für seine Suche nach den Resten der Dschunke unter den äquatorialen Gewässern des Südchinesischen Meeres und mir für meine gleichzeitige Suche in den staubigen Archiven des India Office nach der Geschichte der Dschunke. In beiden Fällen verliefen die Nachforschungen natürlich nicht ohne Schwierigkeiten.

Monatelang lieferte die undurchsichtige Meeresoberfläche keinerlei Anhaltspunkte für die Ortung des Wracks auf dem Meeresgrund, und Horsburgh hatte weder ein Datum noch einen Namen angegeben, mit deren Hilfe man die Dschunke in den historischen Aufzeichnungen leichter hätte aufspüren können. Doch Beharrlichkeit ist eine Tugend,die man unbedingt braucht, wenn man nach Wracks sucht, und schliesslich wurden unsere Nachforschungen auch belohnt, mit einer Entdeckung von bewegender Melancholie und betörender Schönheit. Nach Horsburghs kurzem, lakonischem Eintrag in seinem Routenführer waren wir auf die Ungeheuerlichkeit und Pracht des Fundes überhaupt nicht vorbereitet gewesen. Denn die Tek-Sing hatte nicht nur die grösste und sensationellste Ladung antiken Porzellans an Bord, die je geborgen wurde.

 

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Ihr Untergang war eine Tragödie von gigantischem Ausmass, die mehr Todesopfer forderte als der Untergang der Titanic.

Die Geschichte der Dschunke, die letztlich zu Tage kam, vermittelt einen einzigartigen Einblick in die turbulenten Zustände, die zu jener Zeit in China herrschten. Es ist eine dramatische Geschichte, in der sich Verrat und Heroismus. Überheblichkeit und Habgier vor einer Kulisse des Opiumhandels, der Piraterie und der Massenemigration abspielen. Das geborgene Porzellan ist von faszinierender Schönheit und birgt die lang vergessenen Fragmente einer bewegten Geschichte.

 

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ABREISE

Amoy, das heutige Hsiemen, war (und ist auch heute noch) ein idealer natürlicher Hafen, der zu Land von hohen Bergen und zur See von zahlreichen vorgelagerten Inseln geschützt wird.
Der Hafen liegt im Zentrum der chinesischen Navigationsrouten, die in östliche und westliche Richtung, also in die von den Chinesen als Ostchinesisches und Westchinesisches Meer bezeichneten Gewässer um ihre Küsten führen. Den westlichen Ozean durchziehen die Routen nach Vietnam,Thailand, Borneo, Indien und Java, und durch den östlichen Ozean führt der Weg nach Korea, Japan und auf die Philippinen. Als Zentrum des Ost-/Westverkehrs ist Amoy seit über tausend Jahren einer der wichtigsten Häfen Chinas.

Zu Beginn des Jahres 1822 lag eine riesige Hochseedschunke im Hafen von Amoy ruhig vor Anker. Das hoch über dem Wasser ragende Heck des dickbäuchigen Gefährts mit seinem vierkantigen Bug zierte ein in schillernden Farben bemalter, langhalsiger Vogel, umgeben von kunstvoll gearbeitetem Blätterwerk. Die wachsamen Oculi am Bug des Schiffs waren eine typische Dekoration aller Hochseedschunken - riesige Augen in einem grotesken Gesicht, die unentwegt nach Gefahren Ausschau hielten und gleichzeitig auch die Dämonen des Meeres abschrecken sollten. Das Heck war grün bemalt, als Zeichen, dass die Dschunke dem Hafen von Amoy gehörte, und die Schiffsidentifikation war in deutlichen roten Zeichen angegeben.

Der Name der Dschunke war Tek Sing, was soviel wie Wahrer Stern bedeutet. Ihr Ziel war Batavia (das heutige Jakarta), die grösste Stadt der Insel Java (Jawa). Dschunken hatten diese Route seit Hunderten von Jahren befahren. doch in jüngster Zeit war auch der Dschunkenverkehr nach Batavia zurückgegangen, da immer mehr europäische und amerikanische Schiffe direkt über Kanton Handel trieben. Jahre zuvor waren zu Beginn des Nord-Ost-Monsuns immer vier oder fünf Dschunken gemeinsam von Amoy nach Batavia in See gestochen, doch in diesem Jahr sollte die Tek Sing die Reise allein antreten. Diese letzte Fahrt der Tek Sing stellt das Ende einer langen und bedeutsamen chinesischen Seefahrtstradition dar. Aus einiger Entfernung machte der Hafen von Amoy einen ruhigen, friedlichen Eindruck, doch bei näherem Hinsehen war dies keineswegs der Fall. Wie ein Bienenschwarm den Bienenstock umschwirrten kleine Boote die grosse Dschunke, begleitet von lauten Rufen, Fluchen, Lachen und dem Dröhnen der Gongs. Die Chinesen waren bekannt für ihre unflätigen Reden, und die Seeleute taten sich darin ganz besonders hervor. Seit Tagen schon waren die Sampans unentwegt zwischen Kai und Dschunke hin- und hergependelt und hatten ein wahres Füllhorn verschiedenster Fertigungs- und Agrargüter in die geräumigen Frachträume der Dschunke verladen. Zuunterst in den Frachträumen wurden die Pakete mit dem blau-weissen Porzellan, der Swatow- und Seladonware und dem Blanc de Chine -Porzellan verstaut.
Porzellangeschirr für jeden erdenklichen Anlass und Zweck:Teekannen,Schüsseln, Teller,Tassen, Salben- und Ingwerdosen,Vogelschüsseln,Suppenlöffel,Öllampen, Wasserkannen und Figurinen.

 

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Doch nicht alle Gegenstände waren gerade aus den Brennöfen von Jingdezhen gekommen, sondern bei einem grossen Teil des Porzellans handelte es sich um ganz besondere Stücke aus dem 17. und 18. Jh.,die von Händlern mit Kunstkenntnissen erworben worden waren.Zwischen und über dem Porzellan hatte man den Schwarz- und Grüntee verstaut:Bohea,Souchong, Hyson, Pekoe, Twankay, Gunpowder und Imperial. Dann kamen Rohseide und Nanking, und darüber Dekorgegenstände wie Lackarbeiten,Bambusmöbel,Spazierstöcke,Tusche, Schreibpapier,Zinnober,Koschenille,Glasperlen,Schildpatt und Perlmutter. Auch Schachteln mit Räucherwerk -Sandelholz,Weihrauch, Benzoeharz und Myrrhe - waren Teil der Fracht. Mit ganz besonderer Sorgfalt wurden die Arzneimittel verstaut, um sie vor Beschädigung und Verunreinigung durch das Meerwasser zu schützen. Zu den wertvollsten dieser Waren zählte das Baroos-Kampferöl, das von Bäumen stammte, die es nur auf Sumatra (Sumatera) und Borneo (Kalimantan) zwischen dem Äquator und dem dritten nördlichen Breitengrad gedeihen.
Ganz im Gegensatz zu dem viel häufiger vorkommenden Kampferbaum Laurus
Camphora, der in ganz China und Japan kultiviert wird und dessen Kampferöl für ein Zwanzigstel des Preises von Baroos-Öl verkauft wurde. Somit lag der Preis von echtem Kampfer höher als der von Silber. Ein anderes beliebtes Arzneimittel war das Pulver der getrockneten Rhabarberwurzel, das in verfälschter oder geläuterter Form verschifft und als Abführmittel verwendet wurde. Mit zur chinesischen Pharmakopöe, die einen Teil der wertvollen Fracht der Tek Sing darstellte, gehörten auch Sternanis, Kassiaknospen, Bezoar, Chinawurzel, Drachenblut,Ginseng und Moschus. Selbst als die Frachträume schon voll waren kam immer noch neue Fracht an Bord. Rattan- und Bambusbündel und alles, was sonst noch dem Seewasser ausgesetzt werden konnte, wurden an die Kuhl an der Aussenseite des Schiffsrumpfs entlang dem mächtigen Krummholz, das bis zu einem Meter weit vorstand, gebunden-wobei kein Zentimeter ungenutzt blieb.

Die Fracht der Tek Sing war nicht in erster Linie für die westlichen Märkte bestimmt; mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit ist jedoch anzunehmen, dass ein Teil davon im Lager von Batavia von holländischen, englischen,schwedischen oder französischen Händlern erworben wurde, um damit leeren Frachtraum auf den Retourfahrten ihrer Schiffe aufzufüllen.
Der Grossteil der Waren auf der Tek Sing war für die reiche chinesische Gemeinde auf Java und für wohlhabende Javanesen der Mittel- und Oberschicht bestimmt, die gerne Porzellan, Seide und Luxusartikel aus China kauften.

Ausserdem gehörte die Fracht eines Schiffes nicht einem einzigen grossen Handelshaus, wie dies bei den europäischen Schiffen jener Zeit üblich war, sondern hundert oder noch mehr verschiedenen Händlern. So war auch die Struktur einer Dschunke dieser Besitzverteilung angepasst. Die Tek Sing war durch eine Querschotte in etwa fünfzehn wasserdichte Kammern unterteilt. Es ist interessant, daß derartige wasserdichte Kammern in den chinesischen Dschunken bereits seit dem 14. Jh. oder noch früher üblich waren, während die westlichen Schiffbauer diese Praktik erst in der zweiten Hälfte des 19. Jhs. übernahmen, um damit die Tragkraft eines Schiffs bei einem Leck zu unterstützen.
Der Frachtraum einer Dschunke war auch der Länge nach unterteilt, so dass jeder Händler einen eigenen Abschnitt erhielt, für den er allein zuständig war. Die chinesischen Händler reisten dann entweder selbst mit ihren Waren oder Übertrugen diese Aufgabe einem zuverlässigen Familienmitglied. Der Umfang und die Reichhaltigkeit der Fracht, die auf die Tek Sing
geladen wurde, gab kaum einen Hinweis dafür, dass sich die chinesische Wirtschaft 1822 bereits in grossen Schwierigkeiten befand. Sicher waren
sich nur wenige Händler beim Prüfen ihrer Manifeste bewusst, dass dies eine der letzten glorreichen Fahrten in einer langen und stolzen
Tradition sein würde. Dass China innerhalb von nur zwei Jahrzehnten eine beschämende Niederlage im ersten der sogenannten Opiumkriege erleben und Amoy dem Westen als ein ,Vertragshafen` geöffnet würde. Bald nach dieser Katastrophe waren Hochseedschunken wie die Tek Sing von den Meeren praktisch verschwunden.

Doch es gab einen Artikel in der Fracht der Tek Sing, der eindeutig darauf hinwies, dass auf dem chinesischen Festland nicht alles zum besten
stand. Es wir die menschliche Fracht. Denn neben den Händlern und Seeleuten führte die Dschunke an die 1.600 Männer, Frauen und Kinder im Alter von 6 bis 70 Jahren, was bedeutete,dass sich nahezu 2.000 Menschen an Bord befanden. Mit ihren über 1 .000 Tonnen war die Tek Sing zwar ein grosses Schiff, doch mit so vielen Menschen an Bord waren
alle die sich keine Kabine leisten konnten, auf engstem Raum zusammengepfercht. Der Grossteil der 1.600 Passagiere waren arme Auswanderer oder Kuli,
die hofften auf den javanischen Zuckerplantagen Arbeit zu finden. Eigentlich kann man von ihnen gar nicht als Passagiere sprechen, denn das Wort deutet auf ein gewisses Mass an Komfort, der sicher völlig fehlte. Alles, was diesen Menschen zur Verfügung stand, war Platz für ihre Bambusmatten zum Schlafen und für ihre wenigen Habseligkeiten. Ausserdem mussten sie ihre eigenen Lebensmittel für einen ganzen Monat mitbringen,denn so lange sollte die Reise voraussichtlich dauern. Ihre Verpflegung bestand ausschliesslich aus Reis, den sie an Deck auf gut Glück für sich selbst kochten, denn eine gemeinschaftliche Verpflegung gab es nur für die besser gestellten Händler und die Seeleute.

Die Auswanderer wurden von den chinesischen Behörden und von der chinesischen Gesellschaft in keinem positiven Licht gesehen, denn nach
den konfuzianischen Lehren verstiessen alle, die das Land verliessen, gegen die vorrangige Tugend eines Menschen, die der kindlichen Ergebenheit. Doch wirtschaftliche Notwendigkeiten zwangen viele, das Stigma der Auswanderung trotz allem auf sich zu nehmen und die Heimat zu verlassen. Zum Grossteil waren die Auswanderer nicht mehr als Leibeigene, von denen die meisten nicht einmal das Geld für die Überfahrt hatten und so lange als Gefangene an Bord bleiben mussten, bis ihre Freiheit von einem Fabrikbesitzer oder einem sonstigen Arbeitgeber erkauft wurde.Über Jahrhunderte hin war es unter der Bevölkerung der Provinz Fukien (Fujian) gang und gäbe, zu Zeiten von Hungersnot und Unruhen auszuwandern. Diese Menschen waren schon lange für ihre kaufmännischen Fähigkeiten und ihre Findigkeit bekannt. Der lndo-Chinese Gleaner von 1820 beschreibt die Menschen von ,Fokeen` als: Innerlich aufrichtig und von fröhlichem Gebaren, den Geschäften und wirtschaftlichen Werten „äusserst aufgeschlossen`. Die enormen Menschenmassen an Bord der Tek Sing deuteten
allerdings auf eine noch nie dagewesene und wachsende Krise in der chinesischen Gesellschaft hin. Die Opiumimporte nach China hatten ein derartiges Ausmass angenommen, dass sie die chinesische Wirtschaft völlig aus dem Gleichgewicht gebracht hatten. Traditionsgemäss hatte China immer einen gesunden Zahlungsbilanzüberschuss aufgewiesen. Bis ins 19. Jh. waren die Exporte chinesischer Waren ins Ausland immer weit über den Importen gelegen.
So hatte Kaiser Chien Lung 1793 dem britischen Botschafter Lord MacCartney hochmütig versichert: "Wie Ihr Botschafter mit eigenen Augen sehen kann, haben wir hier alles. Seltsame und raffinierte Objekte sind für mich ohne Wert, und ich brauche die Erzeugnisse Eures Landes nicht."Das hatte sich jedoch bis zum Jahr 1822 durch den sprunghaften Anstieg im Opiumhandel
grundlegend geändert. Zur Finanzierung des
zunehmenden Drogenkonsums floss das Silber in derart katastrophalen Mengen aus dem Land, dass die Wirtschaft dadurch nachhaltig geschwächt wurde. In der Provinz Fukien war durch die
politischen Unruhen gewisser Gesellschaftschichten ein weiterer zerrüttender Faktor zum wirtschaftlichen Verfall gekommen. In den südlichen Küstengebieten der Provinz hatte man die Übernahme, des Kaiserthrons durch die Mandschu-Dynastie im Jahr 1644 nie voll akzeptiert. Man war den Ming-Kaisern treu geblieben und trug als Zeichen dieser Treue
das Haar weiterhin zum Schopf gebunden, und nicht wie die Mandschu-Anhänger einen geschorenen Kopf mit einem Zopf. Die chinesische Gemeinde auf Java
war ein bedeutendes Zentrum der alten Ming-Traditionen. Ausserdem gab es zu Beginn des 19. Jhs. eine zunehmende Zahl geheimer Organisationen, wie die Weisse Lotus Sekte und die Triaden, die eine destabilisierende Wirkung
ausübten. Viele Passigiere der Tek Sing hatten wahrscheinlich Beziehungen zu diesen Organisationen.

Die Strassen von Amoy waren eng, voller Menschen und Gestank, denn unter den grossen Pflastersteinen flossen die Abwasserkanäle der Stadt. Zwischen den Steinplatten klafften Spalten von einem halben Zentimeter, die das Ansammeln giftiger Gase verhindern und das Beseitigen von Abfällen erleichtern sollten. Im Gegensatz zu den europäischen Strassen jener Zeit waren keine Pferde und keine Kutschen zu sehen. Lasten wurden entweder in Schubkarren oder von langen Bambusstangen hängend transportiert, die quer über den Schultern getragen wurden. Dazwischen eilten kräftige Träger, die reiche Mandarine oder Händler in Sänften durch das Gedränge trugen.Die meisten Geschäfte waren zur Strasse hin offen und verkauften jede erdenkliche Art von Waren, von Stiefeln bis zu Haarteilen und von Brillen bis zu Opiumpfeifen. Der Verkauf von Tabak und Opiumpfeifen wurde mit der Verbannung an die nördliche Grenze des Kaiserreichs geahndet, wo die Übeltäter ihre Strafe als Infanteristen
abdienen mussten, was jedoch kaum jemanden abzuschrecken schien. Viele Geschäfte waren gleichzeitig auch Fertigungsstätten. Die bunt
bemalten Schilder vor den Läden gaben keinerlei Hinweis auf die Art des Handels, sondern trugen zumeist hochtrabende Sprüche wie ,Die Harmonie der rechten Prinzipien` oder ,Handel dreht sich wie ein Rad`. Zahnärzte und Barbiere betreuten ihre Kunden vor den Augen der Passanten.
Alle paar Schritte verkaufte jemand Tee und Süsswaren. Gekocht wurde in den zahlreichen kleinen lmbissstätten immer auf offener Strasse,
genau wie sich auch alles andere hier abspielte. Es war eine laute, intime, gemeinschaftliche Welt. Am 14. Januar 1822 herrschte besonders lautes, reges Treiben auf den Strassen, denn es war der Tag, an dem die Tek Sing endlich in See stechen sollte. Das Schiff war beladen, der Wind blies aus der richtigen Richtung. und die Omen standen gut. Für eine Stadt wie Amoy war die Abfahrt einer Hochseedschunke immer ein wichtiges Ereignis, und je näher die Stunde der Abreise rückte, desto heftiger wurde der Trubel.

Der Kapitän der Tek Sing hiess Io Tauko. Er war ein erfahrener Seemann, der die jährliche Fahrt nach Batavia schon mindestens fünfmal,
und immer mit demselben Schiff unternommen hatte. Das Eigentum von Schiff und Fracht war unter den Mitgliedern einer Gilde aufgeteilt, wobei Io Tauko
jedoch die Rolle eines Aufsehers und Koordinators inne hatte, der letztlich alle Entscheidungen, vor allem in Bezug auf den Handel traf. Seine Stellung entsprach ungefähr der eines Supercargo auf den westlichen Schiffen jener Zeit.

Mit einsetzender Ebbe am Morgen des 14. Januar erging der Befehl, die schweren hölzernen Anker zu heben. Wahrscheinlich war es nicht Io Tauko, der diesen Befehl gab,aber er war sicher zu jenem Zeitpunkt an Deck. Alles, was die Navigation betraf, war Aufgabe des Hochang, des Schiffspiloten. Die wichtigste Rolle nach dem Hochang erfüllte der To-kung, der Steuermann,
der für Steuerruder und Segel zuständig war. Die Matrosen sind unterteilt in zwei Hauptgruppen, die Tow-muh, die bereits über besondere Fertigkeiten verfügten, und die Ho-ke, die Hilfsarbeiten wie das Einholen der Taue erfüllten.

Diese Matrosen sind für gewöhnlich keine Männer, die für ihre Betätigung ausgebildet wurden, sondern arme Teufel, die aus ihrer Heimat fliehen mußten, die meisten heuern für eine Fahrt an, ohne je an Bord einer Dschunke gewesen zu sein. Alle, selbst die Dümmsten, sind Kommandanten, wenn irgendetwas Wichtiges
zu tun ist schreien sie sich gegenseitig Befehle zu bis alles im Chaos versinkt. Es gibt keine Unterordnung, keine Sauberkeit, keine Rücksichtnahme oder Anteilnahme.

Nach dem Heben der Anker wurde Befehl zum Hissen der riesigen Segel aus Bambus- und Mattengeflecht gegeben. Die Segel waren so schwer, dass es fast zwei Stunden dauerte, bis sie endlich in Stellung waren. Andererseits hatten die schweren Segel den Vorteil, dass sie bei schlechtem Wetter einfach
und schnell eingeholt werden konnten ohne dass dazu Männer in die Takelage klettern und ihr Leben riskieren mussten. Die Tek Sing hatte drei
Masten. Für die Überseeexpeditionen des Eunuchen Zheng He im 15. Jh. hatten die Hochseedschunken bis zu neun Masten. Doch nun war die Zahl der für eine Hochseedschunke erlaubten Masten laut kaiserlichen, Dekret beschränkt, um auf diese Weise ihre Grösse und Geschwindigkeit und folglich ihre mögliche Verwendung als Kriegsschiff einzuschränken. Die Mandschu-Regierung war stets in Sorge, dass ihre seefahrenden Untertanen zu Aufrührern oder Piraten werden könnten.

Doch wie so viele chinesische Verordnungen war auch diese kaum von praktischer Bedeutung.

Die Tek Sing war so gross und schnell, dass sie auf Wunsch ihrer Eigentümer leicht in ein ernstzunehmendes Schlachtschiff umgewandelt werden könnte.

Nachdem die Tek Sing die Pedra Branca(Zhenyantou), einen riesigen weissen Felsen,der aus dem Meer ragt, passiert hatte, nahm das Blau des Wassers eine dunklere,trübere Färbung an.Hier mündete der riesige Perlfluss (Zhu Jiang) ins Meer. In einiger Entfernung war die für den Opiumschmuggel berüchtigte Insel Lintin auszunehmen.Wahrscheinlich war es unweit von Lintin, dass die Tek Sing auf eine kleinere Dschunke, eine sogenannte Wankang stiess, die eine wichtige Rolle im späteren Verlauf der Dinge spielte. Kapitän der Wangkang war ein Mann namens
Tjieuw Kingliang.Der rote Bug mit der blauen Schrift deutete darauf hin, dass die Dschunke aus Kanton stammte. Genau wie die Tek Sing hatte auch
sie Emigranten an Bord, aber nur 198 im Gegensatz zu den 1.600 der Tek Sing.Ab diesem Zeitpunkt segelten die beiden Schiffe dann gemeinsam, denn
es war beruhigend, in den Gewässern, die sie jetzt durchkreuzten und in denen es von Piraten wimmelte, Begleitung zu haben. Einer der wesentlichen Unterschiede zwischen den chinesischen Dschunken und den westlichen Schiffen bestand darin, dass erstere viel weniger Waffen mit sich führten. Der Grund dafür lag darin, dass die für eine Dschunke erlaubte Feuerstärke per kaiserlichem Edikt streng geregelt war. Für ein Schiff wie die Tek Sing waren nur zwei Kanonen, acht schwere Musketen, zehn Schwerter, zehn Pfeile und Bogen und an die 18 Kilo Schiesspulver genehmigt.

Ausschlaggebend für diese Beschränkungen war wiederum die Angst der chinesischen Behörden, dass der Kapitän einer Dschunke, der über mehr Waffen verfügte zum Piraten werden könnte. Mit der logischen Folge, dass die Piraten für die Dschunken eine wesentlich grössere Gefahr darstellten als für die schwer bewaffneten westlichen Schiffe.Nachdem sie die Insel Lintin passiert hatten, segelten die beiden Schiffe in südwestlicher Richtung weiterhin der Küste von Kwangtung entlang, schlugen dann aber zur Ostseite von Hainan eine etwas südlichere Richtung ein, von dort navigierten sie zwischen den berüchtigten Paracelinseln, in deren Gewässern schon zahllose Schiffe auf Grund gelaufen waren, hin zur Küste von Vietnam, dem damaligen Kochinchina und hielten die Paracelinseln dabei sorgsam an Backbord. Am Cap Varella (Mui Varella), wo es einen viel besuchten Schrein der Göttin Tianfei gab, liessen Sie die Kotschinküste hinter sich. Cap Varella war ein wichtiger Punkt auf der Reise, denn hier verloren die Dschunken die Küste aus den Augen und durchkreuzten die offene See in Richtung
Malaien-Halbinsel und Pulau Tioman. Nach dem Landfall auf Tioman führte die Route für gewöhnlich entlang der Ostküste der Malaischen
Halbinsel vorbei an den Sieben Inseln durch die Malakkastrasse (Selat Bangka) entlang der Küste von Sumatra nach Batavia. Irgendwo in der Gegend von Tioman traf Io Tauko jedoch den folgenschweren Entschluss, nicht die seit Jahrhunderten bewährte und für chinesische Dschunken übliche Route durch die Malakkastrasse
zu nehmen, sondern auf offener See zu bleiben und auf die Gasparstrasse (Selat Gelasa) zwischen Billiton (Belitung) und der Ostseite der Banca
Insel Kurs zu halten. Wir werden wohl nie erfahren, welche Überlegungen ihn zu dieser Entscheidung bewogen haben. Möglicherweise wollte er die Malakkastrasse aufgrund der zunehmenden Gefährdung durch Piraten vermeiden die in dieser Meeresenge ihr Unwesen trieben. Es kann aber auch sein, dass er sich für die Gasparstrasse entschied, weil dies eine kürzere Route war. Diese Meeresstrasse war in den vorhergegangenen dreissig Jahren von mehreren europäischen Schiffen befahren worden und galt als eine sicherere, schnellere Route zwischen China und dem südlichen Archipel. Angesichts der zahlreichen Passagiere an Bord, von denen viele
zu diesem Zeitpunkt bereits nichts mehr zu essen und zu trinken hatten und renitent wurden, ist es durchaus möglich, dass Io Tauko in der kürzeren Route Vorteile sah. Tjieuw Kingliang bestritt danach jedenfalls, dass er irgendeinen Anteil an dieser Entscheidung hatte. Sein Schiff sei die ganze Zeit nur der Tek Sing gefolgt . Die Gewässer dieser Route waren noch keineswegs gründlich erforscht. Doch ganz gleich,welche
Gründe Io Tauko auch bewogen hatten, sein Entschluss war verhängnisvoll.

KAPITÄN PEARL

Gegen Ende Dezember des Jahres 1821 herrschte auf dem Hooghly (Hugli)
Fluss, der die Stadt Kalkutta im indischen Bengal durchzieht, dichtes Gedräinge.
Zwischen den arabischen Dhaus und den chinesischen Dschunken, den indischen
Lastkähnen,den amerikanischen und europäischen Handelsschiffen
und den privaten Vergnügungsbooten der Babus flitzten
die wendigen Kanus der Flussbettler hin und her. Unweit vom Chandpaul Ghaut,
dem grössten Kai im Zentrum der Hafenanlagen am Hugli, lag ein imposantes
neues englisches ,Land`-Schiff, die lndiana, vor Anker.

Die großen Ostindienfahrer konnten nicht bis Kalkutta flussaufwärts
vordringen, sondern mussten in dem etwa 60 Kilometer näher am Meer
gelegenen Diamond Harbour ihre Passagiere und Fracht in Lastkähne
und Flussboote umladen. Die ganz großen Schiffe konnten überhaupt
nur bis zu dem 50 Kilometer flussabwärts von Diamond Harbour gelegenen
Kedgeree vordringen. Einer der Vorteile der Landschiffe lag darin,dass
ihnen ihr geringer Tiefgang erlaubte, direkt im Hafen von Kalkutta anzulegen.

Die 374 Tonnen schwere lndiana war 1818 in den Werften von Kalkutta
aus dem feinsten Teakholz gebaut worden. Ihr Rumpf war mit Kupfer ummäntelt,
was ihre Geschwindigkeit erhöhte und sie vor dem Holzwurm schützte.
Dem Aussehen nach hatte sie viel mit den windschnittigen Opiumklippern
gemein. die einige Jahre später entwickelt wurden, um den Winden auf
der Route durch das Südchinesische Meer besser trotzen zu können.
James Pearl, der Kapitän und stolze neue Besitzer der lndian stand
an Deck. Pearl hatte während der Napoleonischen Kriege in der Royal
Navy als Leutnant gedient. Wie so viele andere britische Offiziere, die in diesen
Kriegen aktiven Dienst geleistet hatten, wusste er hei Kriegsende 1815
nicht so recht was er mit sich anfangen sollte. Da er schon immer
das Abenteuer suchte, beschloss er, sein Glück im Orient zu suchen.

In den Dezember-Auktionen, die soeben stattgefunden hatten, hatte James
Pearl 175 Kisten besten Behar-Opiums erworben, und dafür etwas über
1.500 Rupien pro Kiste gezahlt. Er hoffte, letztlich gut über 2.000
Rupien pro Kiste zu bekommen,was ihm einen Gewinn für die gesamte
Fahrt von über 100.000 Rupien oder 10.000 Pfund Sterling sicherte,
eine Summe, mit der er ein gemachter Mann sein würde. Es war seinen
eigenen Worten zufolge eine `äußerst spekulative Handelsreise`.
Kapitän Pearl prüfte jede Kiste genau, die auf die lndiana verladen
wurde. Jede Kiste enthielt vierzig Opiumkuchen, von denen jeder an die
drei Pfund wog. Die Kuchen waren von dunkelbrauner Färbung, außen
hart und innen von klebriger Konsistenz. Im chinesischen Jargon wurde die
Substanz als ,Ausländerkot` oder ,schwarzer Rauch` bezeichnet. James
Pearl hatte gut aufgepasst,dass seine Opiumkuchen in der Produktion nicht
irgendwo verfälscht wurden. Ein beliebter Trick betrügerischer
Opiumhändler war es,das Pulver getrockneter Opiumstengel und Gummiarabikum
beizumischen. Bevor man die Kuchen in die Kisten verpackte, wurden sie
zuerst in Tierhäute und dann in Juteleinwand gewickelt.

Kapitän Pearl hatte die Absicht, entlang der Westküste von
Sumatra nach Padang (Teluk Bayur) und dann weiter durch die Sundastrasse
(Selat Sunda) nach Batavia zu segeln. Danach plante er, sich gegen den
Nordostmonsun einen Weg nach Sinkawan an Borneos Westküste zu bahnen.
Sowohl in Padang als auch in Batavia war der wichtigste Import
aus Bengal Patna- und Benares-Opium. Nachteil
beider Handelsniederlassungen war es, dass sie von den Holländern
kontrolliert wurden,die die Opiumimporte hoch besteuerten. Diese Steuern
verschlangen den Grossteil des Gewinns, und wie aus Kapitän Pearls
späteren Aussagen zu dieser Sache hervorgeht.

ist es unwahrscheinlich, dass er je die Absicht hatte, grössere
Mengen seiner Opiumfracht in diesen Häfen abzusetzen. Denn die Westküste
von Borneo bot dem aufstrebenden Opiumhändler viel bessere Möglichkeiten.

Wenn also Borneo sein endgültiges Reiseziel war, muss man sich
fragen, weshalb er die Route durch die Sundastrasse und nicht die viel
direktere durch die Malakka-Strasse wählte. Die einzige Erklärung
dafür ist die, dass er in Padang und Batavia wahrscheinlich etwas
Schiesspulver, Rum und Baumwollstoffe handeln und vielleicht auch kleinere
Mengen Kaffee, den es in beiden Häfen gab, kaufen wollte, denn Kaffee
war in Bengal eine begehrte Ware. Es ist aber auch möglich,dass ihn
der einzige Passagier der Indiana, ein mysteriöser Mitreisender namens
R. Jack, der auch nach Batavia unterwegs war, von den Vorteilen dieser
Route überzeugt hatte. Wie aus Kapitän Pearls nachfolgenden Aussagen
eindeutig hervorgeht. war jedoch der Umstand ausschlaggebend, dass Borneo
und nicht Padang oder Batavia den größten Anreiz für das
Handelsabenteuer darstellte, auf das er sich eingelassen hatte.

SCHIFFBRUCH UND RETTUNG

Der erste Teil von Kapitän Pearls Reise verlief wie geplant. Die
lndiana glitt ruhig den Hugli-Fluss hinab, vorbei an den eleganten Villen
der höheren Beamten im indischen Staatsdienst. Eine davon in Garden
Reach, acht Kilometer flussabwärts von Kalkutta gehörte William
Farquharson. Ihr von herrlichen Banjanbäumen beschatteter Garten reichte
bis ans Flussufer. Bei Padang sichtete die Mannschaft einen Albatros. Und
in der Sundastrasse tötete einer der Offiziere mit der Harpune einen
Hai, was grossen Jubel auf dem ganzen Schiff auslöste.

Die lndiana erreichte Batavia am 12. Januar, einen Tag, bevor die Tek
Sing Amoy verließ. Nachdem man frisches Wasser und Proviant geladen
hatte, verließ die lndiana Batavia am 27. Januar. Ab diesem Punkt
wurde die Reise beschwerlich. denn es war schwierig, gegen den stürmischen
Nordostmonsun Kurs zu halten. Die lndiana brauchte zehn Tage für eine
Strecke, die sie bei günstigem Wind in zwei Tagen zurückgelegthätte.
Aber ein weniger wendiges Schiff wäre wohl überhaupt nicht vom
Flcck gekommen.

Unweit vom Äquator steigt die Sonne normalerweise rasch in den
Himmel und es wird schnell hell. Am Morgen des 7. Februar dauerte es aber
viel länger, da schwarze Wolken den Himmel verdeckten und Sturmböen
den Regen vor sich hertrieben. Die lndiana schlängelte sich vorsichtig
durch die gefährlichen Riffe der Gasparstrasse zwi schen Banca und
Billiton, die zwei oder drei Breitengrade über dem Äquator liegen.
Um 7.30 Uhr früh blies ein starker Wind aus Nordwest bei einer kräftigen
Dünung der See. Vom Deck der Indiana war in einer Entfernung von 2,4
Kilometern Nordwest bei Nord der östliche Ausläufer der Gaspar
Insel (Pulau Gelasa) zu sehen. Diese kleine, öde und nur hin und wieder von Fischern aufgesuchte Felsinsel
war nicht mehr als 3 Kilometer breit, stieg aber in der Mitte bis auf eine
Höhe von über 200 Metern an.

Einen Augenblick lang traute der Beobachtungsposten auf der lndiana
seinen Augen nicht. Es hatte an Anschein, dass die Insel von unzähligen
kleinen Felsen umgeben war, die aus dem Wasser ragten, und die eine zusätzliche
Gefährdung für das Schiff darstellen könnten. Leutnant Ross
hatte diese Felsen in seiner ansonsten so genauen Aufnahme des Gebiets
überhaupt nicht erwähnt. Der Beobachter glaubte schon an eine
optische Täuschung. Manchmal konnte Fischlaich den Eindruck von Sandbanken
erwecken, die plötzlich auftauchten und ebenso schnell wieder verschwanden.
Doch das war bestimmt kein Fischlaich. Er teilte Kapitän Pearl seine
Beobachtungen mit.

Der gab Befehl, die Segel zu reffen und das Schiff näher an die
eigenartigen Formationen heranzubringen, um die Gefahr besser ermessen
zu können. Es hatte den Anschein, als ob sich die Felsen auf das Schiff
zu bewegten. Und dann stellte sich heraus, dass es gar keine Felsen waren,
sondern unzählige Stücke Treibholz verschiedenster Art. Nach
und nach waren Kisten, Bambusstangen, Schirmbündel undWracktrümmer
jeder Art auszunehmen, eine schwimmende Treibgutmasse,die sich auf der
Meeresoberfläche dicht gedrängt hin und her bewegte. Und an die
Wrackteile geklammert schwammen unzählige Menschen zappelnd im Wasser.
Von jedem Schirmbündel und jeder Bambusstange hingen ein oder zwei
arme Kerle, die ganz offensichtlich chinesischer Abstammung waren. An die
größeren Holzplanken waren vier bis sechs Chinesen geklammert.
Kapitän Pearl erinnerte sich daran mit folgenden Worten: "Ich sah,
dass die See meilenweit mit Menschen bedeckt war."

Allen an Bord der Indiana war sofort klar, dass sich in unmittelbarer
Nähe der Gaspar Insel eine schreckliche Katastrophe ereignet haben
musste. Ohne Rücksicht auf die eigene Sicherheit und seinen geschäftlichen
Nutzen ließ Kapitän Pearl das Schiff heranfahren und gab
den Befehl, die Rettungsboote mit den besten Offizieren und Matrosen aufs
Wasser zu setzen, um den Schiffbrüchigen, die im Wasser ums überleben
kämpften, beizustehen: "Mir oblag es nicht zu fragen, wer diese Leute
waren. Sie waren in Not und wären ohne meine Hilfe umgekommen." Gleichzeitig
wies er seine Männer vorsichtshalber auch an, sich bei ihrer humanitären
Aufgabe nicht vom Reiz des Wrackguts ablenken zu lassen. Denn für
einen armen Seemann war dies immer eine große Versuchung. Wrackgut
galt allgemein als eine göttliche Vorsehung, und man fragte nie, wem
es ursprünglich gehört hatte. Angesichts der Not der Hunderten
von Ertrinkenden bestand Kapitän Pearl unerbittlich darauf, in erster
Linie Leben und nicht Eigentum zu retten.

Es war eine schwierige und gefährliche Arbeit,
die bedauernswerten Chinesen aus dem Wasser zu ziehen und sie zur Indiana
zurückzubringen und an Bord zu hieven. Das Wetter verschlechterte
sich zusehends, und die hohen Wellen drohten. die kleinen Rettungsboote
zum Kentern zu bringen. Außerdem bestand die Gefahr,dass die Ertrinkenden
in ihrer Verzweiflung an Bord zu klettern, die Rettungsboote samt Insassen
umkippen könnten. Die Rettungsaktion war ein wahrhaft mutiges und
gefährliches Unterfangen.

Um 9.15 Uhr verschlechterte sich das Wetter noch mehr. Starker Wind
und Regen trieben die Indiana in südliche Richtung leewärts zur
Gaspar Insel und weg von der Stelle,wo die meisten Schiffbrüchigen
im Wasser trieben. Kapitän Pearl reagierte sofort und befahl, die
restlichen Segel einzuholen und das Schiff mit dem kleinen Buganker in
45,7 Metern Wassertiefe zu verankern, um zu verhindern, dass es noch weiter
von den Ertrinkenden abdriftete. Denn das Problem war, dass ein unverankertes
Schiff selbst mit eingeholten Segeln viel schneller vom Wind abgetrieben
wurde als ein Mensch der sich an ein Holzbündel klammerte. Die beiden
rudergesteuerten Rettungsboote waren viel manövrierfähiger und
konnten leichter vor Ort bleiben. Sie holten Weiterhin Menschen aus dem
Wasser, wurden als zusätzliche Sicherheitsmassnahme nun an Seilen
befestigt, die 365 Meter weit vom verankerten Schiff entfernt gefiert wurden.
Die Taue sollten verhindern, dass auch die Boote leewärts abtrieben.
Wenn die Seeleute in diesem Fall zu erschöpft gewesen wären,
in der stürmischen See zum Schiff zurückzurudern, wäre es
durchaus möglich gewesen dass die Boote völlig den Kontakt zur
Indiana verloren hätten.

Schiffbrüchigen, die im Wasser am Schiff vorbeitrieben, wurden
von den restlichen Männern an Bord Seile zugeworfen, an die sie sich
klammern konnten. Hierbei waren die Chancen einer Rettung aber äußerst
gering. Kapitän Pearl machte in seinem Logbuch den bedrückenden
Eintrag:

Jeder Mann an Bord war damit beschäftigt, den Männern auf
ihrem Treibgut die sich dem Schiff näherten, Seile zuzuwerfen, doch
viele der letzteren wurden von der Gewalt von Wind und See gezwungen, das
Treibgut, an das sie sich klammerten, loszulassen, und sie versanken vor
unseren Augen auf Nimmerwiedersehen,ohne dass wir ihnen helfen konnten;
andere waren nach dem Ergreifen der Seile so erschöpft,dass sie dasselbe
Schicksal ereilte, und viele wurden an unserem Schiff und unseren Booten
vorbeigetrieben, ohne dass wir ihnen helfen konnten.

Um 11.00 Uhr beruhigte sich das Wetter, und Kapitän Pearl konnte
Befehl geben,die Seile von den Booten zu lösen. Menschen, die noch
immer um das Schiff` im Wasser trieben, wurden nun von diesen Booten eingesammelt,
und zur Mittagsstunde kamen sie mit weiteren 12 geretteten Personen zurück.
Die Zahl der Geretteten betrug nun 95.

Die Verständigung war schwierig, da so viele verschiedene Sprachen
gesprochen wurden, doch Kapitän Pearl konnte immerhin feststellen,
dass die Schiffbrüchigen von einer chinesischen Dschunke kamen, die
anscheinend an der Nordseite der Gaspar Insel auf Grund gelaufen war. Die
meisten der Geretteten waren nackt und wurden mit Schiffskleidung versorgt.
Sie erhielten auch jede Art von Erfrischung, die für ihren geschwächten
und erschöpften Zustand angebracht war, was wahrscheinlich ein wenig
gekochter Reis und Wasser war.

Nach einer kurzen Rast und etwas Essen sandte Kapitän Pearl die
Boote um 13 Uhr erneut aus, diesmal zur Nordseite, der Wetterseite der
Insel, um weitere Passagiere der Dschunke zu retten, die vielleicht dort
angeschwemmt worden waren. Es dauerte etliche Stunden, bis sich die Boote
gegen Wind und Strömung durchsetzen konnten, und als sie schließlich
eine tiefe Bucht an der Nordwestseite von Gaspar erreichten, sahen sie,
wie sich eine große Gruppe schiffbrüchiger Chinesen auf den
Küstenfelsen zusammendrängte und wild gestikulierte. Das Problem
war, dass das Meer an dieser Seite der Insel so stürmisch war, dass
die Boote nicht gefahrlos anlegen konnten. Mit aufwendigen Handzeichen wiesen die Matrosen nun die Chinesen an, zur
geschützteren Südseite der Insel zu gehen, da die Boote dort
anlegen konnten. Das taten die Schiffbrüchigen dann auch, und die
Boote nahmen weitere 45 Personen auf von denen viele Schnittwunden und
Prellungen erlitten hatten, als sie vom Meer ans felsige Ufer geschwemmt
wurden. Da sich weit mehr als 45 Überlebende auf der Insel befanden,bestand
die Gefahr, dass die Boote aus Panik erstürmt würden, wenn die
Zurückgelassenen merkten, dass die Boote ohne sie abfuhren. Zum Glück
konnte einer der Geretteten, Baba Chy, etwas Malai, und da auch einige der Seeleute
der Indian Malai sprachen, war eine gewisse Verständigung möglich.
Man erklärte nun den Chinesen, die zurückbleiben mussten, dass
man sie nicht aufgab,sondern später abholen würde. Als Beweis
dafür hinterließen die Retter die gesamten Wasservorräte
der Boote bei den Zurückgelassenen. Soweit man sehen konnte, gab es
auf der Insel kein Trinkwasser, obwohl solches auf einer Karte von 1890
vermerkt ist. Bei Sonnenuntergang kamen die Boote zur Indiana zurück.
Das Wetter hatte sich nun wieder verschlechtert, und ein starker Wind peitschte
den Regen aus Nordwest. Was an diesem Tag geleistet worden war lässt
sich wohl am besten in Kapitän Pearls eigenen Worten zusammenfassen:
"Wir zogen die Boote für die Nacht hoch und spendeten den Geretteten,
die nun 140 an der Zahl waren, nach besten Kräften Labung".

Mit Hilfe der malaisprachigen Seeleute wurde Baba Chy ausgefragt. Er
war der Sohn eines reichen chinesischen Handelsherrn in Batavia, der für
seine schulische Ausbildung nach China geschickt worden war und an Bord
der Tek Sing zu seinen Eltern nach Batavia zurückkehrte. Aus Baba
Chys Bericht ging hervon dass das gesunkene Schiff eine riesige Dschunke
war die neben einer großen Mannschaft und wertvoller Fracht "1600
Passagiere zwischen 6 und 70 Jahren" an Bord hatte. Nachdem sie Amoy am
14. Januar verlassen hatte, war die Dschunke in den Abendstunden des 5.Februar
etwa 19 Kilometer NNW von der Gaspar Insel auf Felsen gelaufen. die von
Kapitän Pearl richtig als die Belvidere Sandbank (Kap Belvidere) identitfiziert
wurden.

Baba Chy gab an, dass der Kapitän von der Existenz dieser Felsen
keine Ahnung hatte.

Die Sandbank war in den europäischen Karten schon seit 1817 verzeichnet.
Doch die Chinesen waren bekannt dafür dass sie mit Hilfe von Beobachtung,
Erfahrung und einem Kompass,aber ohne Karten navigierten. Da dies keine
vertraute Route für die chinesischen Dschunken war ist es durchaus
möglich, dass weder Kapitän Io Tauko noch seine Piloten von der
Existenz der Belvidere Sandbank wussten. Da sie sich ihr in der Dunkelheit
genähert hatten, ist es unwahrscheinlich, dass der Beobachtungsposten das seichte Wasser über der Sandbank entdeckt hatte.

Doch was auch immer die Erklärung sein mag, Tatsache ist, dass
die Dschunke mit großer Wucht gegen das Riff fuhr, was darauf hinweist,dass
sie ziemlich schnell unterwegs war. Der kräftige Nordwind im Rücken
brachte ihre Geschwindigkeit sicher auf sieben oder acht Knoten. Sobald
die Dschunke den Felsen gerammt hatte, legte sie sich auf die Seite, wodurch
die meisten Menschen an Bord ins Wasser geschleudert wurden, bevor sie
überhaupt wussten, was geschehen war. Im Wasser hatten sich die Schiffbrüchigen
dann an alles geklammert, was ihnen gerade unterkam.Der Großteil
der leichten Fracht, wie Schirm- und Spazierstockbündel, die an Deck
geblieben waren, fielen ebenfalls sofort ins Meer. Einige der Ertrinkenden
konnten sich an diese Stücke klammern und trieben damit während
der nächsten 36 Stunden an die 24 Kilometer weit ab, bevor einige
Glückliche von Kapitän Pearl und seinen Männern gerettet
wurden. Nachdem die Dschunke etwa eine Stunde lang gegen die Felsen schlug,
kam sie schließlich frei und trieb angeblich in sehr tiefes Wasser.
Wir wissen heute, dass sie schließlich in einer Tiefe von 30 Metern
landete, was in jener Zeit „äußerst tief war, jedenfalls so
tief, dass eine Bergung unmöglich war." Als die Dschunke gegen das
Riff schlug, richtete sie sich wieder kurz auf, sank aber sofort wieder
ins Wasser, da der Schaden am Rumpf zu groß war. Sie landete schließlich
etwas über einen Kilometer von der Belvidere Sandbank entfernt auf
dem Meeresgrund.
Ehe sie endgültig in die Tiefe sank, suchten auch die letzten
Menschen. die sich noch an Bord befanden, verzweifelt nach etwas, an das
sie sich klammern konnten.Schon früh am Morgen des 8. Februar begann
man auf der lndian erneut mit den Rettungsarbeiten. Der Wind hatte sich
gelegt, und bereits um 4 Uhr steuerten die beiden Boote unter der Führung
der Schiffsoffiziere wieder auf die Gaspar Insel um die restlichen Menschen
zu retten, die man am Abend zuvor dort zurückgelassen hatte.Da sahen
sie im Morgengrauen, wie ein Floss auf sie zuglitt, das von zwei Rahnocken
der Dschunke zusammengefügt worden war, und an das sich 27 Männer
verzweifelt klammerten. Ursprünglich hatten 47 Schiffbrüchige
auf dem Floss Schutz getunden, doch es war in der Nacht gekentert, und
20 der Männer waren vor Erschöpfung nicht mehr fähig gewesen,
ihren Halt daran zu finden. Angeblich hatten sich diese Männer während
der ersten 24 Stunden nach dem Schiffbruch an den Masten der Dschunke festgehalten,
bevor sie auf ihr behelfsmäßiges Floss umstiegen. Nun konnten
sie ihr Floss für die Sicherheit der Boote aufgeben. Zuletzt holten
die Boote dann noch die zehn Männer, die sie am Vorabend am Südwestende
der Insel zurückgelassen hatten und brachten sie auf die lndiana.

Am Vormittag desselben Tags zog Kapitän Pearl um 11 Uhr noch einmal
selbst mit seinen erfahrensten Seeleuten zur Nordseite der Insel aus. Hier
sah er, daß sich noch immer mehrere Chinesen an die Felsen klammerten,
die nicht fähig gewesen waren zur Leeseite der Insel zu gelangen.
Mit großer Fachkenntnis und Geschick und unter Einsatz des eigenen
Lebens näherten sich die Männer in den Booten trotz des hohen
und starken Wellengangs den Felsen. Es gelang ihnen, so nahe heranzukommen,
daß sie die Menschen darauf retten konnten. Dann ruderte Kapitän
Pearl um die ganze Insel um nach Überlebenden zu suchen. An mehreren
verschiedenen Stellen hielt er an und brachte noch dreizehn Leute in Sicherheit, die alle schwere Risswunden
und Prellungen aufwiesen. Überall bot sich ihm dasselbe grauenvolle Bild.
Viele der Leute waren ertrunken, bevor sie an Land gespült wurden,
andere waren mit solcher Wucht gegen die Felsen geschleudert worden, dass
sie dabei ums Leben kamen, und die meisten Leichen waren total verstümmelt.Zuletzt
kletterte Kapitän Pearl mit Mr. King, einem der Schiffsoffiziere,
an der Nordseite der Insel etwa 150 Meter hoch und suchte den Horizont
mit seinem Teleskop, seinem ,Spähglas`, wie er es nannte, ab. Doch
es war nichts zu sehen. Keine Spur des Schiffwracks. Nur die Leichen an
der Küste wiesen darauf hin, dass sich eine Katastrophe ereignet hatte.
Die See um das Belvidere Riff war glatt und leer.

Bei Sonnenuntergang kam Kapitän Pearl mit den beiden Booten und
den restlichen Schiffbrüchigen zur Indiana zurück. Nun hieß
es, die zusätzlichen Esser zu zählen, die zu verköstigen
waren. Die Gesamtzahl der Schiffbrüchigen betrug 190 Personen. In
Kapitän Pearls eigenen Worten versorgte er sie alle "mit Kleidung
und allem sonstigen. Dessen sie in ihrem elenden Zustand bedurften". Das
gesamte Unterdeck war für die Geretteten geräumt worden und für
all jene, die auf den Felsen der Gaspar Insel schwere Verwundungen davongetragen
hatten, war zusätzlicher Raum bereitgestellt worden. Kapitän Pearl und einer seiner Offiziere säuberten
und verbanden ihre Wunden während der nächsten eineinhalb Wochen
zweimal täglich.

Die lndiana hatte ihre Fahrt wieder aufgenommen und steuerte nun auf
Pontiana an der Westküste von Borneo zu. Es war interessant, dass
sich Kapitän Pearl entschlossen hatte, weiter nach Borneo zu fahren.
Batavia und Pontiana lagen von der Gaspar Insel in ungefähr derselben
Entfernung. Aufgrund der günstigen nördlichen Monsunwinde war
Batavia in etwa drei Tagen erreichbar, während die Fahrt nach Pontiana
fast eine Woche und bei schlechtem Wetter noch viel länger dauern
würde. Angesichts der geringen Wasservorräte - es waren nur noch
neun Wasserfässer an Bord - schien dies ein etwas riskanter Entschluss.
Kapitän Pearls Beweggründe sind aber durchaus verständlich.
Sicher war er sich bewusst, dass er noch immer eine wertvolle Ladung Opium
an Bord hatte, die er in Borneo an den Mann bringen musste. Er hatte bereits
zwei wichtige Handelstage verloren. Da konnte er unmöglich nach Batavia
zurück und von dort erneut nach Borneo reisen, denn das hätte
seine Fahrt um mindestens vierzehn Tage, wenn nicht mehr, verlängert.

Als sich die Indiana langsam, aber sicher ihren Weg in nordöstliche
Richtung bahnte,um eines der am wenigsten erforschten und von Piraten meistverseuchten
Gebiete der Welt zu durchqueren, stellten sich weitere Einzelheiten über
den Schiffbruch heraus.

Einer der Männer, der von dem Behelfsfloss gerettet worden war,
war der zweite Kapitän der Tek Sing. Er bestätigte, dass niemand
mehr auf dem Wrack am Leben war,als sich das Floss von der Dschunke trennte.
Er hatte auch Interessantes von einer zweiten, kleineren Dschunke zu berichten,
der Capella Mera, auch ,Rotkopf` genannt,die mit der Tek Sing gemeinsam
unterwegs war, als letztere auf dem Riff auflief. Er war sehr erbittert
darüber, dass die zweite Dschunke den Schiffbrüchigen der Tek
Sing keinerlei Hilfe geleistet hatte, sondern einfach weitergefahren war.

Der Name ,Capella Mera` klingt eher portugiesisch oder holländisch
als chinesisch,hat aber keinerlei Bedeutung. Da ist der Spitzname ,Rotkopf`
viel aufschlussreicher,denn diesen Namen trugen alle Dschunken, deren Bug
rot angestrichen war. Und die Dschunken aus Kanton hatten alle vorschriftsmäßig
einen roten Bug. Das legt nahe,dass es sich bei der zweiten Dschunke, von
der die Überlebenden sprachen, um die Wangkang von Tjieuw Kingliang
handelte.

Glücklicherweise für alle an Bord der lndiana war das Wetter
für den Rest der Fahrt relativ günstig. Am 15. Februar, also
sechs Tage nach Verlassen der Gaspar Insel, ging Kapitän Pearl an
der Mündung des Pontiana Flusses vor Anker. Es dauerte aber noch vier
Tage, bevor die Chinesen ausgeschifft werden konnten, denn Pontiana liegt
etwa 19 Kilometer flussaufwärts und war nur mit kleinen Booten erreichbar.Die
große Sandbank an der Flussmündung musste vorsichtig umschifft
werden,und jenseits der Sandbank war der Fluss über 1,5 Kilometer
breit, mit einer starken Strömung. Zu beiden Seiten kamen dichte Regenwälder
bis ans Ufer. In den Bäumen, von denen viele eine imposante Grösse
erreichten, trieben Äffchen ihr Unwesen. Nur die Boote der Eingeborenen,
die Prahus, waren hin und wieder auf dem Fluss zu sehen. Pontiana konnte
man kaum als Stadt bezeichnen, und der Amtssitz dcr Holländer wir
nicht mehr als eine Reihe grasgedeckter Holzhütten. Der chinesische
Kampong war die einzige Strasse des Orts und auch nur ein schmutziger Pfad.
Die Malaien hausten entwede in Pfahlbauten am Fluss oder in Hütten
auf Brückenkähnen. Von den Dajak war nichts zu sehen. Sie waren
ein scheues Völkchen, das zurückgezogen in den Wäldern und
den Flüssen im Landesinneren lebte und nur selten an die Küsten
kam. Straßen gab es keine, und der Verkehr spielte sich ausschließlich
auf Meer und Fluss ab.

Ursprünglich hatte Kapitän Pearl nicht beabsichtigt, nach
Pontiana zu kommen, denn die eigentlichen Geschäfte wurden küstenaufwärts
und nicht unter dem wachsamen Auge des holländischen Kommissars abgewickelt.
Ein bengalischer Zeitungsbericht jener Zeit fasst dies treffend zusammen:
"Sinkawan ist ein viel wichtigerer Ort als Pontianak oder Sambas (die beiden
holländischen Stützpunkte), denn er ist an der Küste das
Handelszentrum für Gold und der beste Markt für den Verkauf von
Opium und Meterware aus Bengal". Das von den Europäern als San Cowan
bezeichnete Sinkawan unterstand den Chinesen.In Pontiana sollten lediglich
die schiffbrüchigen Chinesen den holländischen Behörden
ausgehändigt werden, denn Kapitin Pearls Überlegungen waren ganz
einfach. Die chinesischen Emigranten entflohen der Heimat, um sich unter
den Schutz der holländischen Regierung von Java zu stellen, wo sie
Freunde und Familienagehörige hatten. Sie wollten sicher nicht auf
Borneo zurückgelassen werden, wo sie wahrscheinlich als Leibeigene
in den Goldbergwerken arbeiten würden, aber er wollte sich die Kosten
und Mühe sparen, sie nach Batavia zu bringen.

Ihr Transport nach Pontiana hatte ihn bereits an die 10-15 Pfund Sterling,eine
Menge Geld für jene Zeit, gekostet. Daher war es naheliegend,
die Chinesen dem Vertreter der holländischen Regierung auf Borneo
auszuhändigen und den unglückseligen Emigranten zu sagen, dass
der holländische Kommissar dafür sorgen würde, dass sie
sicher nach Java kämen. Auf diese Weise würde er seine Pflicht
erfüllen und gleichzeitig ,auch ein zukünftiges Problem vermeiden.
Sollten doch die Holländer entscheiden, was mit diesen Menschen zu
tun sei.

Sicher war sich Kapitän Pearl aber auch bewusst, dass sein Halt
in Pontiana die Holländer warnen würde, dass sich ein ausländisches
Schiff in den von ihnen kontrollierten Gewässern befand, was letztlich
dazu führen könnte, dass sie auf die von ihm geführten Waren
lmportzölle erhoben. Sicher verriet er kein Wort davon, dass sich
175 Kisten Opium an Bord seines Schiffs befanden. Kapitän Pearl wusste,
dass Borneo eine lange Küste hatte und die Holländer nur über
wenige Männer und Schiffe für ihre Patrouille verfügten.
Sollte es trotzdem Schwierigkeiten geben, dann war der holländische
Resident in der Vergangenheit für gewöhnlich einem kleinen Bestechungsgeld
nie abgeneigt gewesen. Nicht gerechnet hatte Kapitän Pear allerdings
mit den jungsten dramatischen Entwicklungen im Machtkampf zwischen den
Holländern und Chinesen in Sinkawan und mit der unnachgiebigen Einstellung
des neuen holländischen Kommissars in Pontiana, J.H. Tobias.

Die Holländer waren zunehmend in Sorge darüber, dass Borneo
ein Loch in ihrem Handelsmonopol darstellte, das sie verzweifelt versuchten,
auf dem gesamten Gebiet aufrechtzuerhalten. Immer mehr chinesische Dschunken
hielten in Sinkawan und immer weniger kamen nach Batavia. Verschlimmert
wurde die Situation nun auch dadurch, dass selbst europäische Schiffe,
vor allem englische, in immer größeren Zahlen nach Borneo kamen.
Aus der Sicht der Holländer konnte diese Situation natürlich so nicht weitergehen. Und so wurde J.H. Tobias, Königlicher
Kommissar der holländischen Regierung, nach Borneo entsandt, um diesen
von den Holländern als Schmuggelhandel gesehenen Geschäften ein
Ende zu setzen. Es ist nicht klar, ob Kommissar Tobias Kapitän Pearl
direkt befragte, ob es außer den chinesischen Schiffbrüchigen
noch andere Gründe für seinen Aufenthalt in den Gewässern
um Borneo gab, argwöhnisch war er aber ganz bestimmt. Denn durch seinen
Aufenthalt in Pontiana hatte Kapitän Pearl unabsichtlich die Aufmerksamkeit
der wachsam gewordenen holländischen Behörden auf seine Geschäfte gezogen.

Inzwischen wurden zu der in der Flussmündung vor Anker liegenden Indiana Boote entsandt, und am 19. Februar gingen die chinesischen Schiffbrüchigen
endlich an Land. Als er sie seiner Obhut entließ, drückte Kapitän Pearl gerechtfertigten Stolz über den verbesserten Zustand seiner Schützlinge aus: "Mit Genugtuung kann ich sagen, daß sich jetzt alle guter Gesundheit erfreuen, und dass nur bei vier Verletzten die Wunden
nicht verheilt sind." Für die von den Greueln des Schiffbruchs traumatisierten Chinesen war die Situation aber sicher verwirrend. Sie waren ausgezogen, um auf Java Freunde und Familienangehörige zu treffen und als Arbeiter
auf den Javanischen Zucker- und Kaffeeplantagen ein neues Leben zu beginnen.
Jetzt wurden sie auf einer wesentlich primitiveren Insel als Java entladen
und würden wahrscheinlich als Leibeigene in den Goldminen landen.

Kapitän Pearl selbst war der Verzweiflung nahe. Nachdem er Pontiana
verlassen und die Küste von Borneo hinaufgesegelt war, wurde er gewahr,
dass die Holländer tatsächlich alle Häfen blockiert hatten,
wo ein freier Handel mit den dort ansässigen Chinesen möglich
gewesen wäre. In dieser verzweifelten Situation beschloss er, Kurs
auf Singapur zu nehmen, um dort seine Opiumfracht abzuladen. 1819 war Singapur
von Sir Stanford Raffles als Freihandelshafen unter Kontrolle der Briten
gegründet worden, und 1821 war die erste chinesische Dschunke zu Handelszwecken
eingetroffen. Als Stapelplatz steckte der Hafen jedoch immer noch in den
Kinderschuhen und war nicht in der Lage, das Überangebot an Opium aufzunehmen, das
sich als Folge der Situation auf Borneo zweifelsohne hier ansammelte. Kapitän
Pearl wurde recht schnell bewusst, dass er sein Opium nur weit unter dem
Preis, den er dafür gezahlt hatte, absetzen konnte. Unter diesen Umständen
ist verständlich, wenn auch nicht ganz logisch, dass er schließlich
der Meinung war, seine Verluste seien nur darauf zurückzuführen,dass
er angehalten hatte, um die schiffbrüchigen Chinesen zu retten. Zweifelsohnedachte
er, dass er vor Einsatz der Blockade in Sinkawan eingetroffen wäre,
wenn er nicht angehalten hätte und dann nach Pontiana abgewichen wäre.
So schrieb er später,"dass ,diese aus humanitären Gründen notwendige Kursabweichung
meine Spekulation zunichte machte." Möglicherweise war dies nicht
der Fall, aber es ist durchaus menschlich, dass er die Situation unter
diesem Aspekt sah.

1837 nahm sich die damalige chinesische Missionarspresse des bedauernswerten
Falles an, und Kapitän Pearl war für einige Zeit eine Art cause
celebre. Auf echt populistische Weise stellte man sein Verhalten als ein wunderbares Beispiel ,christlicher Menschlichkeit` im Gegensatz zur ,heidnischen
Kaltherzigkeit` der Besatzung der zweiten chinesischen Dschunke hin. Im
Zuge der nachfolgenden Welle der Publizität erklärte sich James
Matheson, der unumstrittene König der Opiumhändler bereit ein
Spendenkonto für Pearl in seinem Kontor in Kanton einzurichten, und
es ist durchaus möglich, dass mehrere kleine Spenden einzelner Händler
darauf eingingen. Doch die einzig wirklich greifbare Entschädigung, die Kapitän James
Pearl je erhielt, war eine Tapferkeitsmedaille des holländischen Königs.

DIE ENTDECKUNG DER TEK SING

Im April 1999 bahnte sich eine 25 Meter lange Motoryacht, die Restless
M, in westlicher Richtung vorsichtig einen Weg durch das Tropenparadies
der Javasee mit ihren winzigen, unbewohnten Inseln und Korallenriffen und
einem tiefblauen Gewässer unter einer glühenden Sonne. Auf den
ersten Blick schien sich die Restless M in keiner Weise von den meisten
Ferienyachten zu unterscheiden, denen man in diesem Teil der Welt immer
wieder begegnet. Sicher handelte es sich auch hier um eine eitle Luxuskreuzfahrt und die Leute an Bord waren gerade dabei, sich einige
Makrelen fürs Abendessen aus dem Wasser zu angeln. Wurde man aber
erst einmal der zahlreichen Antennen auf der Schiffsbrücke gewahr,
wusste man, dass diese Yacht sicher einen ganz anderen Zweck verfolgte.
Denn die Restless M hatte die technisch ausgefeiltesten Unterwasserforschungsausrüstungen
der Welt an Bord und ihre Beute waren nicht Fische sondern Wracks. Ihr
Ziel war es, die Gewässer um die kleine Insel Teniate, die von den
Portugiesen als eine der ersten der Gewürzinseln eingenommen wurde,
auf der Suche nach einer portugiesischen Galeere aus dem 16. Jh. zu erforschen.
Nachdem sich die Krise in Ost-Timor aber verschlimmert hatte und die Sicherheit
von Schiff und Besatzung gefährdet war, musste die Suche kurzfristig
abgebrochen werden. Denn leider ist der paradiesische Eindruck, den dieser
Teil der Welt vermittel, oft eine Schimäre.

Die Nachforschungen der Restless M wurden von einer australischen Gesellschaft,
der Ocean Salvage Corporation, finanziert. Auch ein Teil der Besatzting
stammte aus Australien, ebenso wie der berühmte Michael Hatcher,bei
dem es sich zweifellos um den erfolgreichsten Wrackforscher und -berger
aller Zeiten handelt. Es war die Bergung der Nanking-Fracht, bei der es
sich um das blau-weiße Porzellan vom holländischen Ostindienfahrer
Geldermalsen handelte, mit der er sich 1985 einen internationalen Namen
gemacht hatte. Doch davor schon hatte er mit dem Fund von Zinnladungen
japanischer Frachter aus dem 2. Weltkrieg allgemeine Aufmerksamkeit erregt.
Dabei ist es gar nicht so einfach, Schiffswracks mit wertvollen Ladungen
ausfindig zu machen.Von zehntausend Wracks, die auf dem Meeresgrund verstreut
liegen, haben nur eines oder zwei kommerziellen Wert. Und seit seinem Erfolg
mit der Geldermalsen hatte Michael Hatcher magere Zeiten erlebt. Das missglückte
Ternate-Projekt war nur die letzte in einer Serie von Pannen und Enttäuschungen.

Nachdem die Restless M samt ihrer Besatzung die Gewürzinseln hinter
sich gelassen hatten, führten Mike und ich mehrere Satellitengespräche.
Wir hatten schon des öfteren über die Riffe nördlich der
Gasparstrasse, heute Gelasastraße genannt, gesprochen, die ein berüchtigter
schwarzer Punkt für die Schiffahrt war. Allein für die ersten
Jahrzehnte des 19. Jhs. hatte ich Nachweise von über fünfzig
Schiffen, die in diesen Riffen gestrandet waren. Da Mike bereits über
eine Suchlizenz der indonesischen Regierung für dieses Gebiet verfügte
und es außerdem den Anschein hatte, dass die Probleme in Ost-Timor
weit genug entfernt waren, dass sie hier keine Gefahr darstellten, schien
alles auf die Gelasastraße als unsere letzte Hoffnung für einen
erfolgreichen Fund während der Saison 1999 hinzudeuten.

Unsere besondere Aufmerksamkeit galt dem Belvidere Riff, das sich über
eine Länge von 6,5 Kilometern in nordöstlicher und südwestlicher
Richtung quer unter der nördlichen Hauptzufahrt zur Gelasastraße
erstreckt. Am nordöstlichen Ende ragt ein finsterer schwarzer Felsen
zwei Meter hoch aus dem Meer, doch das Riff selbst Iauert fast in seiner
ganzen Länge etwa zwei Meter unter der Meeresoberfläche den ahnungslosen
Schiffen auf. Bei ruhiger See sieht man, wie sich die Dünung bricht,
doch stürmischen Wetter kann man die Brecher nur schwer von der weißen
Gischt windgepeitschter Wellen unterscheiden. Noch problematischer ist dies natürlich
bei Nachtfahrten. Und selbst die häufige Lotung zur Feststellung der
Wassertiefe gab damals keine genügende Sicherheit, da die Felsen oft
ganz plötzlich und ohne jegliche Warnung abfallen. Aus Horsburghs
Sailing Directions war Michael und mir bekannt, dass vor etwa zweihundert
Jahren zumindest ein großes Schiff, eine chinesische Dschunke, auf
dem Belvidere Riff gestrandet war, und wir waren fest überzeugt, dass
Dutzende anderer Schiffe dasselbe Schicksal erlitten hatten. Doch es war
die chinsische Dschunke mit ihrem Potential für Porzellan und Gold,
der unser besonderes Interesse galt.

Die Wochen vergingen, und die Restess M tuckerte weiter durch die Gewässer
um das Belvidere Riff. Täglich wurde sechzehn Stunden lang geforscht,
doch alle Hinweise erwiesen sich immer als falsche Fährten. Anfang
Mai musste Mike nach Jakarta fahren, um einige administrative Fragen mit
der indonesischen Regierung zu klären. In
seiner Abwesenheit gingen die Forschungsarbeiten weiter. Viele
der Männer in Mikes gut ausgebildetem, loyalem Team unter der Leitung
von Abdul Rahim arbeiten schon an die zwanzig Jahre für ihn.Am Abend
des 10. Mai erschien auf dem Sonar das Bild einer Erhebung, bei der es
sich möglicherweise um ein Schiffswrack handeln konnte. Doch das Interesse
an Bord war gering, da es in den vorangegangenen zwei Monaten einfach zu
viele falsche Fährten gegeben hatte. Außerdem schlug der Magnetometer
nur minimal an. Also war es unwahrscheinlich, dass es sich dabei überhaupt
um ein Schiffswrack und schon gar nicht um das gesuchte Wrack handeln konnte.
Auch war es schon Abend und zu spät für eine Erkundung unter
Wasser. Noch dazu war die allgemeine Aufmerksamkeit abgelenkt worden, da
es sich herausgestellt hatte, dass das Beiboot verschwunden war.Das war
ein ernsthaftes Problem, und man verbrachte den ganzen nächsten Tag
damit,nach dem verlorenen Boot zu suchen. Doch es war nirgends zu finden.Möglicherweise
war es von vorbeifahrenden Piraten gestohlen worden, wahrscheinlicher aber
war es, dass es schlecht vertaut gewesen und abgetrieben worden war. Eine
peinliche Situation, die die Mannschaft lieber verschwiegen hätte,
denn es war nur eine weitere Panne in einem Jahr, in dem es nur schlechte
Nachrichten gegeben hatte.Erst am Morgen des 12. erinnerte sich Rahim,
dass sie noch immer nicht die Bodenerhebung untersucht hatten, die sie
an die 36 Stunden zuvor auf dem Bildschirm ausgemacht hatten. Niemand setzte
große Hoffnungen in die Entdeckung, die aber trotzdem geprüft
werden musste. Also ging die Restless M vor Anker. Dabei wurde das Schiff
in einiger Entfernung vom neuesten Fundort verankert, denn man wollte keineswegs
mehrere Tonnen Eisen mitten in eine Fracht fallen lassen, bei der es sich
möglicherweise um eine Ladung zerbrechlichen Porzellans handelte.
Und nachdem das Beiboot verschwunden war, wollte man keine weitere Panne
riskieren. Dann legten Rahim und sein Tauchpartner Yono ihre Tauchausrüstung
an und gingen ins Wasser.

Das Meer war hier etwa dreißig Meter tief. Trotz des klaren Wassers
drang nur wenig Tageslicht bis in diese Tiefe und die Taucher mussten sich
im Halbdunkel ihren Weg bahnen. Der erste Anhaltspunkt, auf den sie stießen,
war ziemlich ungewöhnlich. Es war ein großer Eisenring von etwa
einem Meter Durchmesser. Dann folgte ein zweiter und ein dritter, und schließlich
eine ganze Reihe von Ringen, die in gleichmäßigen Abständen
auf dem Meeresboden lagen. Es war ein eigenartiges Phänomen. Auf den
ersten Blick war den Männern völlig unklar, welche Funktion die
Ringe haben könnten, und erst später stellte sich heraus, dass
die Metallbänder ehemals als Verstärkungen für einen riesigen
Schiffsmast dienten. Der Mast musste an die dreißig Meter lang und
drei Meter dick gewesen sein, doch vom Holz selbst war nichts mehr übrig.
Immerhin stand aber fest, dass es sich bei dem Fund um ein äußerst
großes Schiff handeln mußte.Die Ringe führten die Taucher
schließlich zu einer Wrackerhebung von etwa fünfzig Metern Länge
und zehn Metern Breite.

Als sie darauf zuschwammen, machten sie ein blau-weißes Porzellangefäß
aus, das ihnen im Halbdunkel entgegenleuchtete.

 

Alle Fotos: Dave Moran

Es war völlig unversehrt und sah aus, als ob es soeben aus dem
Brennofen gekommen wäre.Es war auch nicht das einzige, sondern ganze
Stapel des blau-weißen Porzellans erhoben sich vor den Augen
der Taucher bis in zwei Meter Höhe. Der Anblick war überwältigend.

 

Alle Photos: NAGEL AUKTIONEN

Konnte es sich hier wirklich um die große chinesische Dschunke
aus Horsburghs Schriften handeln, auf deren Suche sie waren?

Sobald Mike von der Entdeckung gehört hatte, flog er in einer
kleinen Fokker F 28 zum Banka Airport in Pangkal Pinang und kam dann schleunigst
zur Fundstelle, denn er wollte so schnell wie möglich mit eigenen
Augen sehen, was man ihm am Telefon erzählt hatte. Nicht dass er seinen
Tauchern nicht traute, aber er war lange genug im Wrackgeschäft,
um zu wissen, wie leicht man unter Wasser allen möglichen Illusionen
verfallen konnte. Doch diesmal war er nicht enttäuscht. Das Wrack
wir viel größer als alle hölzernen Wracks, die er je gesehen
hatte. Und der Porzellanfund der sich seinen Augen darbot, war von gigantischem
Ausmaß.

Der Nachlass der Geldermalsen erschien im Vergleich dazu fast unbedeutend.Mike
verbrachte nur einige Tage beim Wrack und fuhr dann auf der Restless M
weiter nach Singapur, nachdem er der Porzellanladung einige Musterstücke zu Identifikationszwecken entnommen hatte. In Singapur wurden die Stücke
fotografiert, dann flog Mike nach London zu einem Gespräch mit Colin
Sheaf von Christie`s. Bei dieser Gelegenheit fragte er mich auch, ob chinesische
Dschunken je Eisenringe an den Masten gehabt hatten, oder ob es sich bei
dem Fund eher um ein europäisches oder amerikanisches Schiff handeln
konnte.

Meine Nachforschungen bezüglich der Eisenringe brachten schnell
Erfolg. In der Ruhe und Stille der Caird Library des National Maritime
Museum konsultierte ich Audemards sechsbändiges Werk über chinesische
Dschunken. Darin fand ich einen aufschlussreichen Eintrag zu diesem Thema:
Chinesische Masten waren oft "mit einer Reihe eiserner Manschetten zusammengelascht".
Es hatte also ganz den Anschein dass wir unsere Dschunke tatsächlich
gefunden hatten.

Was Colin Sheaf zum Porzellan zu sagen hatte, war schon etwas verwirrender.
Vom Dekor der Teller schloss er, dass das Porzellan in erster Linie für
den asiatischen Markt bestimmt war, was auch durchaus damit Übereinstimmte,
dass es sich auf einer chinesischen Dschunke befand. Andererseits datierte
er das Musterstück aber in die Mitte des 18. Jhs., was keineswegs
mit meinen Ermittlungen über die am Belvidere Riff gestrandete chinesische
Dschunke vereinbar war. Bei der Ausgabe von Horsburghs Routenfinder, in
der ich erstmals auf die chinesische Dschunke gestoßen war, handelte
es sich um die fünfte Auflage aus dem Jahr 1843. Frühere Ausgaben
dieses Werks sind „äußerst rar, und es gelang mir nur mit größter
Mühe, etliche davon ausfindig zu machen, denn selbst in der
Bibliothek des lndia Office gibt es keine kompletten Bände. In der
ersten Ausgabe von 1809 wird die große Dschunke nicht erwähnt,
auch nicht in der zweiten von 1817. Erst in der dritten Auflage von 1827
fand ich einen Eintrag, was mit ziemlicher Sicherheit darauf hindeutete,
dass die Dschunke zwischen 1817 und 1827 auf Grund gelaufen war, also gute
fünfzig Jahre nach dem Zeitpunkt, mit dem Colin das Porzellan datiert
hatte. Es gab also zwei Erklärungen. Entweder war Colins Datierung
falsch, oder wir hatten eine chinesische Dschunke gefunden, die an die
fünfzig Jahre vor dem im Horsburghs genannten Schiff gesunken war.

Erst später stellte sich heraus, dass keine dieser beiden Erklärungen
zutraf, sondern dass es eine dritte Erklärung für die Widersprüchlichkeit
der Daten gab. Colin hatte Recht: Die Dschunke hatte Porzellan geladen,
von dem etliche Stücke zum Zeitpunkt der Fahrt an die hundert Jahre
alt waren, und es war dieses Porzellan, das Mike als erstes entdeckt hatte.
Tatsächlich befand sich auf der Dschunke aber Porzellan aus den verschiedensten
Epochen, vom 15. bis ins 19. Jh.,was veranschaulicht, wie schwierig es
oft ist,ein Schiffswrack zeitlich anzusiedeln.

Die bevorstehende Aufgabe war ein enormes logistisches Projekt. Über
35.000 Stücke Porzellan mussten vom Meeresgrund einzeln heraufgeholt,
dokumentiert. fotografiert, eingewickelt und in Container verpackt werden.

Foto: Dave Moran

Während Mike am anderen Ende der Welt mit seinen Bergungsarbeiten
begann,suchte ich weiter in den Archiven, um etwas mehr über die Geschichte
der von Horsburgh erwähnten chinesischen Dschunke zu erfahren. Wie
sie hieß, woher sie kam, wohin sie unterwegs war, und - was mich
ganz besonders interessierte wer der mysteriöse Kapitän
eines Landschiffs von Kalkutta war, der einen Teil der Menschen an Bord
gerettet hatte.Horsburgh gab zu diesen Fragen keine Antwort. Wie schon
gesagt, hatte ich den Untergang der Dschunke auf einen Zeitpunkt zwischen
1817 und 1827 eingegrenzt, und daß der Kapitän des Landschiffs
von Kalkutta aus in See gestochen war.

Ich machte ich mich daran, das Calcutta Journal für diese Jahre
zu studieren. Es war ja durchaus möglich, dass der heldenhafte Kapitän
einen Bericht über den Vorfall verfasst hatte, der dann in den Zeitungen
jener Zeit erschienen war. Tagtäglich pilgerte ich nun in das Londoner
Zeitungsarchiv der British Library in Colindale und vertiefte mich auf
der Suche nach irgendwelchen Anhaltspunkten in die Mikrofilme der vergilbten
Seiten des Calcutta Journal. Eine langwierige und ermüdende Arbeit,
die weiter dadurch erschwert wurde, dass einige Ausgaben der Zeitung fehlten.
Selbst wenn es einen Bericht gegeben hatte, wusste ich also nicht, ob ich
ihn überhaupt finden würde. Der Lesestoff für die Zeit von
1817 bis 1827 war von gigantischem Ausmaß.Allein für das erste
Jahr brauchte ich mehrere Wochen, und mir wurde klar, dass der gesamte
Zeitraum mehrere Monate beanspruchen würde.

Doch dann erinnerte ich mich, dass ich während meiner Nachforschungen
über die Eisenringe, die Mike gefunden hatte, im Audemard den Hinweis
auf den Untergang einer anderen großen Dschunke entdeckt hatte. Da
der Untergang großer Dschunken aber keineswegs ein Einzelfall war,
hatte ich den Hinweis für meine Nachforschungen als irrelevant erachtet,
denn im Audemard hiess es außerdem, dass sie vor Amoy gesunken war,
während unsere Dschunke über dreitausend Kilometer entfernt davon
auf Grund gelaufen war. Andererseits kommt es aber vor, dass Autoren, selbst
wenn sie einen seriösen akademischen Ruf wie Audemard genießen,
in den Einzelheiten nicht immer zuverlässig sind. Vielleicht hatte
er sich im Ort des Untergangs geirrt.

Vielleicht war die Dschunke nicht vor Amoy auf Grund gelaulen, sondern
von Amoy ausgelaufen. Ich ging zurück ins National Maritime Museum
und prüfte erneut Audemards Eintrag über den Untergang. Angeblich
hatte ein Schiff namens Pearl, das einen Teil der Leute an Bord der Dschunke
gerettet hatte einen englischen Kapitän.

Audemard gab das Jahr des Untergangs mit 1822 an. Der englische Kapitän
und die Rettung der Menschen stimmte auch mit Horsburghs Angaben überein,
und auch die Zeitangabe für den Untergang fiel innerhalb der von Horsburgh
gegebenen Parameter.Doch der Ort des Untergangs, Amoy, passte nicht in
das Szenarium. Trotzdem ließ ich es darauf ankommen und ging in meinen
Nachforschungen direkt zum Jahr 1822 über.

Wie es sich herausstellte, war der Hinweis im Audemard, auf den ich
zufällig gestoßen war, selbst wenn er in mehreren wichtigen
Punkten nicht stimmte, eine jener glücklichen Fügungen, auf die
jeder Wrackforscher angewiesen ist. Im Calcutta Journal vom Juni 1822 fand
ich dann auch wirklich einen ausführlichen Bericht über den Verlust
einer großen chinesischen Dschunke am Belvidere Riff, die von Amoy
nach Batavia unterwegs gewesen war. Dieser Bericht gab uns erstmals einen
Einblick in das Ausmaß der Katastrophe und ihre zahlreichen Todesopfer.Und
das Rettungsschiff hieß nicht Pearl, sondern Indiana. Pearl war der
Name ihres Kapitäns.

Im Jahr hatte sich Audemard nicht geirrt. Von nun an lief alles reibungslos.
In der Bibliothek des India Office fand ich eine Menge Informationen über
Kapitän Pearl und den Zweck seiner Reise, während der er auf
die schiffbrüchigen Chinesen gestossen war. Die holländischen
Archive in Den Haag lieferten weitere Einzelheiten über die Dschunke,
unter anderem ihren Namen, der nicht wie in der nicht wie in der britischen
Presse berichtet Teck Necun, sondern Tek Sing, also ,Wahrer Stern` lautete.
Es ist schon eigenartig,wenn man bedenkt, dass die Eisenringe auf dem Meeresboden,
die Mike Hatcher zur letzten Ruhestätte der Dschunke geführt
hatten, nun auch mir den Weg zur Identität des Wracks im Audemard
gewiesen hatten.
Eine kurze filmische Darstellung zu den Geschehnissen an Bord der Tek Sing könnt ihr hier
anschauen.(Ihr braucht dazu den Realplayer.Den könnt ihn hier
in der Version "RealPlayer 8 Basic" kostenfrei downloaden-abgesehen von
Euren Telefon-und Providerkosten , uä. selbstverständlich.)

Falls Ihr mehr und ausführlicheres Wissen wollt, so könnt
ihr den vollen Text im Buch nachlesen.

Man bekommt es in Deutsch unter der ISBN 1 857 57 070 7 ; die Originalversion
erschien in Englischer Sprache im Verlag Book Production Consultants.

Weitere Informationen sind zugänglich unter www.bpccam.co.uk
oder über Mr. Pickfords WWW-Seite www.treasureshipdiscovery.com

Interessiert man sich für das Porzellan,so kann man noch an der
Auktion beim Auktionshaus Nagel ( Tel.:0711 - 649 69-0/ Fax: 0711 - 649
69 69) teilnehmen.

Informationen dazu gibt es unter www.tek-sing.de
oder www.auction.de bzw. man
richtet seine diesbezüglichen Fragen an Herrn Jourdan Adlerstraße
31-33, 70199 Stuttgart.