Tja...was soll man zu dem Wrack sagen um das es hier geht??
Kurz gesagt ist es ...........SPEKTAKULÄR!!! Hinzu kommt,daß es nicht schon doch vor einiger Zeit wiederentdeckt wurde, sondern erst in den Jahren 1996-98.Für die unter uns, die das Wrack der S.S. Thistlegorm (siehe auch der Bericht "Vestigium Leonis -Die Spur des Löwen" in der 2. Redaktionsausgabe) kennen genügt es wohl zu sagen,daß das Schiff dessen Wrack hier betaucht werden kann fast als Schwesterschiff angesehen werden muß.
Zwar wurde es nicht auf der gleichen Werft wie die S.S. Thistlegorm gebaut, jedoch ist das Schicksal dieses Schiffes eng mit dem der S.S.Thistlegorm verbunden.
Doch eins nach dem anderen......

Dieses 108,20m lange und 15,90m breite Schiff erblickte im Januar 1910 auf der Werft Barclay Curle & Co. in Glasgow das Licht der Welt.Damals zwirbelte sich noch Kaiser Wilhelm II in seinem Deutschen Reich den Schnurrbart, löffelte ein anderer Kaiser in seinem Reich der Mitte eine Schwalbennestersuppe und Zar Nikolaus fror sich in seinem Reich wo die Sonne niemals unterging einen ab.Nach der Taufe auf den Namen S.S.Francis wurde es sogleich in Dienst genommen für die Reederei Booth.
Dies war eine sehr alte Reederei-fuhr sie doch schon seit 1866 von London in alle Welt wzB. nach Europa,USA,Brasilien und dann noch 1000 Meilen den Amazonas hinauf bis nach Manaus. Das änderte sich erst im März des Jahres 1931,als die S.S.Francis in Shanghai/China an die Möller-Reederei mit Sitz in Lancashire/ Großbritannien verkauft wurde. Diese taufte dann das neuerworbene 3.966 BRT-Schiff sofort um auf den Namen: S.S. Rosalie Möller
In den folgenden Jahren tat die maximal 10 Knoten schnelle S.S.Rosalie Möller treulich mit ihrer Dreifachexpansionsmaschine schnaufend ihre Dienste in den chinesischen Gewässern zwischen Shanghai und Tsingtao. Als dann der zweite Weltkrieg mit seinen für Reedereien deutlich wahrnehmbaren Zeichen herannahte, entschloß man sich bei fast allen Reedereien, die eigenen Schiffe heimzuholen. Denn im allgemeinen stand in den Versicherungsverträgen eine Klausel,daß die Versicherung nicht für Kriegsschäden oder -verluste eintritt.Aus dem letzten Krieg aber wußte man,daß bei Kriegsausbruch die Regierung alle Schiffe requirieren würde für den Kriegseinsatz - und somit wäre man dann aus dem Schneider,da die Regierung dann die Haftung übernehmen würde.
So auch bei der Reederei Möller.
Anfang 1940 befand sich die S.S. Rosalie Möller somit wieder in heimischen Gewässern und operierte im Regierungsauftrag mit dem Funk- und Flaggencode GRJQ meist als Kohlenfrachter von Liverpool oder Cardiff aus nach jedem Hafen zwischen Rosyth und Portsmouth oder sogar Gibraltar. Zu diesem Zeitpunkt war das Schiff schon etwas betagt und auch nicht mehr so schnell und unverbraucht um als Frachtschiff auf die gefährlichen Routen geschickt zu werden.So tat es an der Heimatfront seine Dienste und keuchte mit einer Maximalgeschwindigkeit von nunmehr lediglich sieben Knoten durch die See.Immerhin war die Fracht die jedesmal befördert werden konnte mit knapp 4.500t Kohle doch beachtlich und wurde als wichtig angesehen,da sie mit ihrer rauchlosen Kohle aus Wales Schiffe der britischen Marine versorgen konnte.
Nachdem diese Tätigkeit nun ca. eineinhalb Jahre durchgeführt wurde,ergab sich im Juni 1941 eine schlechte Versorgungslage mit Brennstoffen für die Transportflotte im Mittelmeerraum und die dortigen dampfbetriebenen Maschinen,Lokomotiven und Kraftwerke.Da seit Kriegsausbruch die italienischen und deutschen Marine- und Luftstreitkräfte den Mittelmeerraum dominierten und speziell seit Januar 1941 auch noch die Schlacht um Malta stattfand war es nicht angeraten die Route nach Alexandria oder Malta durch das Mittelmeer zu nehmen. Das bedeutete somit nach einer gründlichen Maschinenüberholung und dem Bunkern von 4.680t Kohle für den australischen Kapitän James Byrne der S.S.Rosalie Möller Ende Juli 1941 vor allem eins:Anker auf! So wie die S.S.Thistlegorm nahm die S.S. Rosalie Möller als Alleinfahrer den Weg,der über Südafrika,das Rote Meer und den Suezkanal zum Ziel führen sollte. Wahrscheinlich sind beide Schiffe sich auf der Fahrt oder in dem Ruhehafen Durban/Südafrika begegnet.Am 11. September 1941 nämlich ging dort die S.S. Rosalie Möller ankerauf und schlug Kurs ein Richtung Rotes Meer.
Dort angekommen muß sie dann aber S.S.Thistlegorm fast in Rufweite gesichtet haben,wurde doch der S.S. Rosalie Möller der Ankerplatz "H" in der knapp 50m tiefen Meeresbucht von Gubal und Tawila zugewiesen und lag die S.S.Thistlegorm doch auch auf Ankerplatz "F"!

Alles weitere dürfte bekannt sein (Siehe Bericht "Vestigium Leonis -Die Spur des Löwen" in der 2. Redaktionsausgabe) - zwei He 111-Bomber der II./KG 26 aus Kreta versenken im Tiefangriff mit Bomben am 6.Oktober 1941 morgens um 01.30 Uhr die S.S. Thistlegorm.
Bei der Gelegenheit bekommen die Bomberbesatzungen mit,daß an diesem Ort noch weitere Schiffe vor Anker liegen und diese eine fette Beute darstellen.
Deshalb kommen sie knapp 48 Stunden später auch wieder: Um 00.45 Uhr am Morgen des 8.Oktober 1941 schlägt eine Bombe in den Laderaum Nr. 3 ein. Das Schiff beginnt zu sinken und geht um 01.45 Uhr mit einem Verlust von zwei Menschenleben endgültig unter.

Über das Schiff breitet sich der Mantel des Vergessens....

Nach Beendigung des Krieges führen trotz Rohstoffmangels und der Hebung von versunkenen Schiffen vielerorts offensichtlich falsch geführte Register bei der Booth- und bei der Möller-Reederei zu einem weiteren Entdeckungshindernis:
Die S.S. Rosalie Möller wird als gehoben und abgewrackt geführt!

So erklärt es sich auch,daß das Wrack wenig bekannt ist-eigentlich der breiten Tauchergemeinde erst seit 1996-98.Ein weiterer Aspekt- die Abgeschiedenheit des Ortes - dürfte ein weiterer Grund dafür sein,weshalb es eigentlich auch selten angefahren wird. Die Anfahrt ist wohl auch nur was für erfahrene Kapitäne: Mit einer vergleichsweise hohen Dünung schieben sich die Wellen in die Einfahrt zwischen den beiden Inseln. Das führt dann auch zu eher bescheideneren Sichtverhältnissen unter Wasser. Hinzu kommt,daß dann per GPS und Schleppanker gesucht werden muß.Die Sichtverhältnisse tangieren einen Taucher aber nur bis ca. 20m,danach klart es auf. Ein weiterer Nachteil ist,daß dieses Wrack eher etwas für erfahrene Taucher ist. Vor allem die Tiefe ist hier nicht außer acht zu lassen.Das Wrack sitzt aufrecht mit dem Kiel auf festem Sandgrund in einer Tiefe von 50m auf. Wegen der meist aus Norden kommenden Strömung ist das Schiff auch noch mit dem Bug annähernd Richtung Norden ausgerichtet.

Tauchst man also erst mal an der Shotline ab, ist das erste Wrackteil,daß sich einem entgegenreckt der vordere Mast mit seinem Lampenkorb an der Spitze auf ca. 18m.

Es folgen die Ladebäume und die Aufbauten.In der Regel schält sich der Rest des Schiffes auf ca. 30m aus dem Blau heraus.Das Oberdeck befindet sich in einer Tiefe von ca. 39-41m.

Man kommt an diesem Wrack also schnell in Bereiche dekompressionspflichtiger Tauchgänge. Am Bug fehlt immer noch der Steuerbordanker,der ja damals noch zur Verankerung des Schiffes aus der Klüse gelaufen ist.Der Backbordanker ist dagegen immer noch am Bug vorhanden. Gegenwärtig sind auch noch die meisten Reelingsteile vorhanden.Es ist aber zu erwarten,daß mit den Zunahmen der Besuche das Schiff sehr unter Schleppankern wird leiden müssen.Eine erste Wunde die durch Schleppanker verursacht wurde: Der voher noch aufrecht stehende Schornstein liegt umgestürzt an Deck. Zu sehen sind aber immer noch ungewöhnlich viele Details,die auf vielbesuchten Schiffen nicht mehr zu sehen sind: Einrichtungsgegenstände wie zB. Töpfe,Pfannen und Herd in der Bordküche, das Windenhaus,Seilblöcke und so einiges andere. Die Abdeckung der Laderäme existiert nicht mehr.Ungestört kann man somit die Ladung in den Lasten betrachten: Kohle ohne Ende!
Ähnlich wie bei der  S.S.Carnatic und vergleichbaren Schiffen ist die Decksbeplankung schon lange den Weg allen irdischen gegangen: Sie ist vergammelt.

Dafür gibt es etwas,das vor allem britische Taucher erfreuen wird.NOCH sind alle Bullaugen mit intaktem Glas an ihrem Platz.Hoffentlich bleibt das auch so.
Taucht man nun am Schiffsrumpf entlang Richtung Heck,kommt man bald zur Brücke.Hier sind noch Durchgänge vorhanden und eine altmodische Lufthutze am Niedergang zur Brücke.

Bis vor kurzem existierte hier noch die der Maschinentelegraf,der Kompass sowie das Steuerrad.Heute sind sie schon weggeräubert.Die Schiffsglocke muß schon einer der ersten Wiederentdecker 1996 oder so an sich genommen haben. Die ehemalige Betonarmierung die der Panzerung gegen Fliegerangriffe und dem Schutz vor Granatsplittern dienen sollte ist mit der Zeit verwittert und liegt zT. in den Brückenräumen und belastet das Zwischendeck.Unter diesem zu tauchen ist somit nicht sehr ratsam. Hinter der Brücke ist der ehemalige Standort des Schornsteins mit dem markanten "M" der Möller-Reederei.An ihm befand sich auch eine interessante kupferne Dampfpfeife.Anfang 2000 befand sich hier noch alles aufrecht an seinem Platz.Heute liegt der Schornstein zerbrochen auf dem Oberdeck-genau wie auch ein Stück Reeling,das offenbar durch einen Schleppanker oder ein ähnliches Gerät aus seinem bisherigen Umfeld gerissen wurde.
Hinter dem Platz für den Schornstein befindet sich eine Galerie von ausgeschwungenen Davits.Hier gingen die Seeleute am Untergangsmorgen von Bord.

Noch weiter achtern befindet sich am Heck auf ca. 35m Tiefe eine interessante Rudergestängekonstruktion.Über sie und Seil- bzw. Kettenzüge wurden die Ruderbewegungen von dem Steuerrad auf der Brücke auf das Ruderblatt im Heck übertragen.

Dieses befindet sich in einer Tiefe von ca. 45m und ist mit der seltsam verformten Schraube ein weiterer Blickfang am Wrack. Die Schraubenblätter sind eigenartig verbogen.
Eine Erklärung wäre,daß die Schraube irgendwie ins Riff geraten ist und dadurch die Blätter entsprechend verformt wurden.Diese These würde gestützt werden von der Tatsache,daß ein Schraubenblatt fehlt.
Am Einschlagpunkt der Fliegerbombe selbst -auf der Steuerbordseite am Heck beim achteren Laderaum- ist erstaunlich wenig Beschädigung zu sehen.

Anders als bei der S.S. Thistlegorm hatte die S.S. Rosalie Möller aber natürlich auch keine direkt explosive Ladung an Bord. An Deck findet man schließlich wie oft an Schiffen dieser Art diverse dampfbetriebene Winschen für die verschiedensten Aufgaben an Bord vor.

Letztes Highlight am Wrack ist der Maschinenraum. Der Zugang zu diesem bietet sich über die Skylights am Heck oder den achteren Laderaum via dem durch die Bombe verursachtem Loch.

Nach einem durchwuseln durch den etwas engen Zugang per Skylight und einem Sichtcheck kann man bei optimalen Bedingungen die Kombüse und den Maschinenraum besuchen.
In der Kombüse merkt man,daß wohl gerade der Mampf gekocht wurde: Zahlreiche hier noch auf dem Herd stehende / liegende Töpfe zeugen vom Hunger der damaligen Seebären!

Danach kann man im Maschinenraum noch die guterhaltene Bordwerkstatt besuchen und die noch erstaunlich reichhaltig vorhandenen Utensilien betrachten wzB. einen Haken am Seilzug, eine erstaunlich gut erhaltene Werkbank und die dazugehörige Werkzeugwand. Al Borland und Tim Taylor würden sich freuen! :-) Eine Wand voll Unterwasserwerkzeuge! Grunzgrunz!:-))

Wie alle Maschinenräume ist dies eine große Maschinenhalle mit Rohren und Gestängen ohne die sonst üblichen Zwischendecks im übrigen Schiffsteil.Manchmal ist hier gute Sicht,manchmal nicht.
Wenn es die Sicht zuläßt,kann man unter anderem den Generator hier links anschauen,oder auch die Ventile an der Maschine hier rechts. Doch Vorsicht! Hier befindet man sich schon meist jenseits der 40m und IN einem Wrack ! Also Aufgepasst!

Am Wrack trifft man außerdem eine eher lebhafte Fischwelt an.Bewuchs ist eher weniger am Wrack zu finden als es sich eigentlich für die lange Liegezeit erwarten ließe.Möglicherweise ist das der großen Tiefe und dem damit verbundenen Lichtmangel zuzurechnen. Am Wrack wurden nicht selten Thunfische gesichtet, ebenso wie große Barsche und eine Horde von Delphinen die einen gelegentlich in der Dekopause besuchen kommen.

Vorsicht: Von Gerät zu Gerät gibt es bei der Ermittlung der GPS-Daten immer Unterschiede.Bei Annäherung an das Riff ist entsprechende Vorsicht zu beobachten und weniger die GPS-Anzeige zu betrachten als vielmehr die tatsächliche Nähe zum Riff zu überwachen!!!!!!!
 

Die Photos stammen allesamt von Herrn Michael Groß.Er hat sie uns über seine Seite www.scuba-world.de zur Verfügung gestellt.Dankeschön!