Bürgerkrieg! Wir schreiben das Jahr 1861. Schon zu lange kämpft der Süden des nordamerikanischen Kontinents gegen den Norden. Die Südstaaten - auch Konföderation genannt - sind anfangs sehr erfolgreich. Konföderierte Truppen rücken auf den Kriegshafen der Nordstaaten Norfolk in Virginia vor und drohen ihn zu erobern. Das Marineoberkommando der Nordstaaten in Washington befiehlt, im Hafen alle Schiffe und Vorräte in Brand zu stecken. Nach der Einnahme von Norfolk finden dann die Konföderierten am 20. April 1861 tatsächlich nur noch rauchende Trümmer vor. Ausnahme: Die hölzerne Dampf-Fregatte USS Merrimack. Sie war zwar bis zur Wasserlinie abgebrannt und dann gesunken, jedoch nicht entscheidend zerstört - der Rumpf und die Maschinenanlage unter der Wasserlinie waren gut erhalten. Für den Rest des Jahres und in den ersten beiden Monaten Anfang 1862 werkelte die Marine der Konföderierten eifrig darauf los: Man wollte ein schwimmendes Rammschiff mit einer Batterie schwerer Geschütze schaffen und damit die Blockade der Nordstaaten in der Chesapeake Bay knacken! Gesagt - getan.

Mitte Februar 1862 war ein mit Eisenplatten gepanzertes Überwasserschiff mit einer Eisenramme am Bug fertiggestellt. Es verfügte nicht nur über je ein 17,8 cm-Pivotgeschütz an Bug und Heck, sondern auch in jeder Breitseite über ein 15,2 cm-Geschütz und drei 15,2 cm-Dahlgrengeschütze. Eines dieser Dahlgrengeschütze lässt sich im Folgenden betrachten.

Hiermit war die Hauptwaffe der Nordsaaten gegen die Konföderierten - die Unterbindung des Nachschubs durch eine Blockade der Chesapeake Bay - gefährdet. Allenthalben rechnete man nun damit, dass dieses unverwüstliche Schiff der Konföderierten den Elizabeth River herunterfahrend die Blockadeschiffe der Nordstaaten vom Wasser blasen würde oder dass es den Potomac heraufdampfen würde, um Washington zu beschießen.
Doch der Geheimdienst der Nordstaaten hatte diese Situation vorausgesehen. Schon nach den ersten Meldungen, dass die Konföderierten dabei waren, aus der ehemaligen USS Merrimack ein Panzerschiff mit schwerer Bewaffnung zu machen, suchte man nach Auswegen. Vor allem suchte man nach einem Schiff, dass diesem neuen Konföderiertenschiff Paroli bieten könnte. Da nichts in Sicht war, musste man eben eines konstruieren. Nur wer war dazu fähig?
Per Zeitungsannonce wurden nun die Konstrukteure in der ganzen Union von Gideon Wells, dem Marinestaatssekretär, dazu aufgefordert, Entwürfe vorzulegen. Viele Entwürfe kamen, jedoch nur einer war geeignet, in der kurzen verbleibenden Zeit zum Ziel zu führen: Der Entwurf eines gewissen John Ericsson. Dies war ein amerikanischer Ingenieur schwedischer Abstammung, der in New York lebte und der US-Marine nicht unbekannt war. Erst relativ kurze Zeit zuvor war bei einer Besichtigung ein Geschütz an Bord eines von Ericsson gebauten Kriegsschiffs explodiert und hatte den Staatssekretär Abel P. Ushur sowie den Marinestaatssekretär Thomas Gilmer getötet. Da der Präsident der Vereinigten Staaten Tyler zwar auch an Bord gewesen war, sich zum Zeitpunkt der Explosion aber unter Deck aufgehalten hatte, war er mit dem Leben davon gekommen. Gegen den Protest der Marineleitung erteilte Präsident Abraham Lincoln den Bauauftrag über 275.000 US-$ für den Ericsson-Entwurf, den man sich hier als Vierseitenansicht betrachten kann:

Neben einigen anderen Dingen hatte man wegen der nur sehr knappen zur Verfügung stehenden Zeit verabredet, das Schiff in 100 Tagen zu bauen. Im Folgenden der Bauauftrag vom 25.10.1861 zwischen Thomas Fitch Rowland von der Werft Continental Iron Works und John Ericsson selbst:

Mit viel Elan ging Ericsson daran, seinen Entwurf eines 987 t-Schiffs zu realisieren, und erteilte seine Aufträge. Der Schiffsantrieb sollte bei Delamater & Co. in New York hergestellt werden, und die Fertigstellung des Geschützturms mit einer achtlagigen Panzerung aus jeweils 2,5 cm dicken Eisenplatten ging an die Novelty Iron Works in New York.
Nachdem er sich eine kompetente Werft für den Schiffsrumpf in Brooklyn/New York gesichert hatte, fing er mit der Bauausführung des 52,4 m langen und 12,2 m breiten Schiffes an. Es war so konstruiert, dass den Rumpf ein Panzer von 20,3 cm dickem Eisen umgab und es mit einem Freibord von nur 30,5 cm nicht nur schwer gepanzert war, sondern auch ein nur kleines Ziel abgab. Die Bewaffnung bestand aus einem 2,7 m hohen runden Geschützturm aus Eisen, der mittig auf dem flachen Deck stand. Er hatte einen Durchmesser von 6,1 m und beherbergte zwei jeweils 7,264 t wiegende Dahlgren-Geschütze vom Kaliber 24,6 cm. Einen Querschnitt durch die Geschützsektion kann man sich im Folgenden anschauen:

Wenn man auf folgender Bugansicht vom Oberdeck und vom Geschützturm der USS Monitor mal etwas genauer hinschaut, bemerkt man neben der linken Geschützpforte Einbeulungen - Spuren eines späteren Gefechts. Die Personen (von l.n.r.) auf dem Deck sind: 3. Hilfsingenieur Robinson W. Hands, Steuermann Louis N. Stodder, 2. Hilfsingenieur Albert B. Campbell (sitzend) und Leutnant William Flye (mit Fernglas).

Library of Congress Photo LC-B8171-0486 DLC

Nicht nur der Schiffstyp selbst war neu -auch die Konstruktion hatte Neuheiten zu bieten. An Bord befand sich ein neuer Dampfmaschinentyp zum Betreiben der Schiffsschraube und als Novum an Bord von Kriegsschiffen auch die erste Spültoilette :-). Insgesamt waren über 40 neue Patente in die Konstruktion des Schiffes eingeflossen.
Nach 101 Tagen Bauzeit lief die USS Monitor am 30. Januar 1862 auf der Continental-Werft vom Stapel und führte ab dem 19. Februar 1862 See-Erprobungen durch. Schließlich wurde sie am 25. Februar 1862 unter dem Kommando von Leutnant John L. Worden in Dienst gestellt. Schon am 6. März 1862 befand sie sich auf See und begleitete -von der USS Seth Low geschleppt - die Kanonenboote USS Carrituck und USS Sachem zur Chesapeake Bay.

Doch in der Zwischenzeit waren die Konföderierten nicht untätig geblieben. Die CSS Virginia war überholt und mit Personal aufgefüllt worden. Auch das Training der Mannschaft war abgeschlossen. Am 8. März 1862 hatte man dann Leinen losgeworfen mit dem Ziel, die Seeblockade der Chesapeake Bay zu durchbrechen und zu vernichten. So dampfte man den Elizabeth River hinunter Richtung Chesapeake Bay.

Schon am gleichen Tage hatte man Glück: In der Chesapeake Bay angekommen, bot sich die Lage recht übersichtlich: Auf der gegenüberliegenden Seite der Hampton Roads lagen bei Newport News die Blockadeschiffe der Nordstaaten vor Anker. Im einzelnen handelte es sich hierbei um die Fregatte USS Congress, die große Kriegssloop USS Cumberland, die Fregatte USS St. Lawrence, die Fregatte USS Minnesota und die Fregatte USS Roanoke. Zwar waren dies alles sehr starke Schiffe, jedoch waren sie zum geschickten Manövrieren und für den Einsatz ihrer Geschütze auf den Wind bzw. ihre Segel angewiesen. Nur zwei der Schiffe verfügten schon über einen Dampfantrieb: Die USS Minnesota und die USS Roanoke. Nun machte sich die CSS Virginia daran, die Hampton Roads zu überqueren. Hierbei kam sie zunächst am Ankerplatz der 1.762 t-Kriegssloop USS Cumberland vorbei.

Immer näher kommend, belegte sie die USS Cumberland mit schwerem Granatfeuer und rammte sie schließlich auch unter der Wasserlinie mit ihrer Eisenramme.

Gleichzeitig prallten die Geschosse der USS Cumberland an der Eisenpanzerung der CSS Virginia wirkungslos ab. Trotz immer stärker werdender Schlagseite kämpfte das Nordstaatenschiff den aussichtslosen Kampf weiter, bis es schließlich unterging. Über 100 Nordstaatenmatrosen ertranken.

Hiernach wandte sich die CSS Virginia sofort einem weiteren Blockadeschiff der Nordstaaten in unmittelbarer Nähe zu: Der 1842 in Kittery/Maine auf dem dortigen Portsmouth Navy Yard fertiggestellten 1.867 t-Fregatte USS Congress.

Diese wurde eine Stunde mit Granaten belegt. Endlich ergab sich nach schweren Verlusten die USS Congress, ohne der CSS Virginia Schäden beibringen zu können. Nach dem Hissen der weißen Fahne durch die USS Congress wurde aber die Entermannschaft der CSS Virginia von Geschossen einer Nordstaatenbatterie an Land getroffen. Auch der Kapitän der CSS Virginia, Franklin Buchanan, wurde verwundet. Aus Rache wurde nun Feuer auf der USS Congress gelegt. Das Feuer wütete bis zwei Stunden nach Mitternacht, dann erreichte es das Munitionsmagazin, woraufhin die USS Congress in die Luft flog...
Die Beseitigung der Seeblockade war nun in greifbare Nähe gerückt!
Da mittlerweile die Nacht hereinbrach, wurden weitere Kämpfe auf den nächsten Tag verschoben, und die CSS Virginia fuhr zur südlichen Seite der Hampton Roads zurück, wo sie ankerte.

Mit dem Morgennebel und dem heraufziehenden neuen Tag erreichte den neu ernannten Kapitän der CSS Virginia, Oberleutnant Catesby R. Jones, am 9. März 1862 dann eine interessante Nachricht: Die USS Minnesota -eines der größten und kampfstärksten Schiffe der Nordstaatenflotte - war in der Chesapeake Bay auf eine Sandbank gelaufen und dadurch manövrierunfähig. Eine leichte Beute also!
Auf der CSS Virginia wurde Dampf aufgemacht und wieder Kurs auf die Blockadeschiffe in den nördlichen Hampton Roads gesetzt. Als sich die CSS Virginia der USS Minnesota näherte, schob sich plötzlich hinter dem Nordstaatenschiff die spät am Abend angekommene USS Monitor hervor!

Was nun geschah, wurde von Hunderten Schlachtenbummlern vom Ufer aus verfolgt: Die wendigere, weil in den flachen Küstengewässern mit geringerem Tiefgang manövrierfähigere USS Monitor traf auf die etwas schwerfällige CSS Virginia. Diese hatte anders als die USS Monitor keinen drehbaren Geschützturm, sondern verfügte nur über eine konventionelle Geschützaufstellung, bei der mit dem ganzen Schiff gezielt werden mußte. Vier Stunden lang prügelten beide Schife mit ihren Geschützen aufeinander ein. Die USS Monitor feuerte aus beiden Geschützen jeweils 76,5 kg schwere Geschosse auf die CSS Virginia, diese antwortete mit allen ihren zehn schweren Geschützen. Schon bald war klar, dass keine der beiden den Panzer der anderen durchschlagen konnte, weshalb das Feuer auf die Geschützpforten verlagert wurde. Doch hier konnte die USS Monitor besonders gut punkten: Sobald eine Breitseite der CSS Virginia anstand, drehte sie einfach den Turm mit den Geschützpforten auf die abgewandte Seite und zeigte den Kanonen die dicke Eisenpanzerung! Einige Geschosseinschläge der CSS Virginia lassen sich neben der linken Geschützpforte der USS Monitor ausmachen. Sie haben dort die Panzerung nur verbeulen können. Die Personen auf dem Oberdeck sind übrigens der 2. Hilfsingenieur Albert B. Campbell (mit gefalteten Armen) und der Kriegsfreiwillige Leutnant William Flye (mit Fernglas).

Am Ende der Schlacht war im Geschützturm der USS Monitor die Temperatur auf über 60°C angestiegen, und die acht Kanoniere pro Geschütz waren ziemlich erschöpft, als eine Granate der CSS Virginia das Ruderhaus der USS Monitor traf und den Kapitän erblinden ließ. Zum gleichen Zeitpunkt hatte schon in einem gewissen Maß die Ebbe eingesetzt, und die CSS Virginia war in Gefahr, nunmehr wegen ihres hohen Tiefgangs aufzulaufen. Zähneknirschend trennten sich beide Kontrahenten. Die Seeblockade hielt!
In einer Nachbetrachtung des Kampfes zwischen beiden Schiffen kritisierte Ericsson die Marine, weil sie nie mit der vollen Treibladung geschossen hatte. Hätte sie es getan,hätten die Geschosse der USS Monitor die Panzerung der CSS Virginia durchschlagen können, und das Gegnerschiff wäre innerhalb von 15 Minuten gesunken!

In der Folgezeit fürchteten beide Seiten den Verlust ihrer Superschiffe so sehr, dass sie sie nie wieder gegeneinander antreten ließen. Die USS Monitor wurde ab Juli 1862 als schwimmende Geschützstellung zur Unterstützung der Kämpfe an Land auf dem James River in Virginia eingesetzt.
Hierbei ergab es sich, dass sich am 9. Juli ein kleiner Schlepper der USS Monitor näherte. An Bord befand sich niemand anders als der Präsident der Nordstaaten, Abraham Lincoln! Nach der gescheiterten Offensive gegen die Hauptstadt der Konföderierten, Richmond, wollte er sich von der Lage vor Ort persönlich einen Eindruck verschaffen. Bei dieser Gelegenheit entstanden die einzigen Fotos von der USS Monitor.
Nach dem Sommer mit Routineüberwachungsaufgaben in den Hampton Roads verlegte die USS Monitor für kurze Zeit in das Navy Yard von Washington, D.C. Hier erhielt das Schiff einen einziehbaren Schornstein, eine verbesserte Luftventilation, Bootsdavits und weitere Verbesserungen. Im September war sie jedoch schon zurück in den Hampton Roads, um ihre Überwachungsaufgaben wieder zu übernehmen.
Wie man auf dem Bild unten sehen kann, ist es dabei anscheinend recht gemütlich zugegangen. Die Besatzung aalt sich an Deck und hat dort sogar - im vorderen linken Bildteil zu sehen - einen Klappherd aufgebaut für die tägliche Bohnensuppe :-).

Und nach der Bohnensuppe wurde dann gereest, Briefe von daheim gelesen oder einfach nur in der Nase gebohrt.

Da man sich von Seiten der Nordstaaten Demokratie und Gleichberechtigung auf die Fahnen geschrieben hatte, nahmen an den Faulenzereien auf dem James River auch die Offiziere teil - hier bei einem Gruppenfoto vor dem Geschützturm. Stehend in der Oberen Reihe (v.l.n.r.): Steuermannsmaat George Frederickson, 3. Hilfsingenieur Mark Trueman Sunstrom, Leutnant Samuel Dana Greene,Leutnant Howard Newman (1.WO auf der USS Galena und zu Besuch), 1. Hilfsingenieur Isaac Newton. In den Stühlen der Mittelreihe sitzend: Steuermann Louis N. Stodder, Hilfszahlmeister William F. Keeler, Kriegsfreiwilliger Leutnant William Flye und Hilfschirurg Daniel C. Logue. Auf dem Deck sitzend: 3. Hilfsingenieur Robinson W. Hands, 2. Hilfsingenieur Albert B. Campbell und Steuermann E. V. Gager.

Am Weihnachtstag 1862 erhielt der Kapitän der USS Monitor, Korvettenkapitän John P. Bankhead, den Verlegungsbefehl Richtung Beaufort/ North Carolina, um dann von dort nach Charleston oder Georgia zu laufen. Ein anderes Schiff der Monitor-Klasse - die USS Passaic, hergeschleppt von der USS State of Georgia - sollte nunmehr die Überwachungsaufgaben der USS Monitor in der Chesapeake Bay übernehmen.

Da wegen des geringen Tiefgangs die USS Monitor auf See schlimme Gier- und Rollbewegungen ausführte und schwer steuerbar war, sollte sie durch den 1.517 t-Seitenraddampfer USS Rhode Island geschleppt werden.

Zuvor machte man die USS Monitor seefest und verbrachte u. a. die Rettungsboote der USS Monitor auf die USS Rhode Island.

Gesagt, getan. Am 29. Dezember 1862 startete man gegen 14:00 Uhr von Norfolk aus und rundete einen Tag später Cape Hatteras. Das Wetter wurde zunehmend schlechter, und das Schiff nahm ein klein wenig Wasser über. Noch konnte dieses Problem von der 65-köpfigen Mannschaft und den Dampfpumpen unter Kontrolle gehalten werden. Vorsichtshalber teilte dann um 18:30 Uhr Korvettenkapitän Bankhead dem Kapitän der USS Rhode Island mit, dass er im Falle von ernsten Schwierigkeiten eine rote Laterne am Mast des Geschützturms hissen würde. Eine halbe Stunde später brach eine der beiden Schlepptrossen. Durch den sich nun einstellenden ungleichmäßigen Zug kam die USS Monitor so stark ins Schlingern, dass Teile des Hanfsiegels unter dem Geschützturm verrutschten und Wasser über den Drehkranz des Turms einzudringen begann. Schließlich erreichte das Wasser auch den Kohlebunker, und Kapitänleutnant Bankhead befahl dem Schiffsingenieur Watters, die Worthington-Wasserpumpen in Betrieb zu setzen. Zurück im Maschinenraum, bemerkte Ingenieur Watters, dass dieser schon ca. 30 cm unter Wasser stand und auch die verfeuerte Kohle schon ganz nass war. Eine unmittelbare Folge der nassen Kohle war ein Absinken des Kesseldrucks von den üblichen 80 Pfund auf nur noch 20 Pfund Betriebsdruck. Die vom Kesseldruck angetriebenen Worthington-Lenzpumpen arbeiteten mit voller Leistung, schienen aber den Kampf gegen das Wasser zu verlieren. Nun kam die Zentrifugalpumpe zum Einsatz. Das Wasser sank - kurzzeitig. Um 20:45 Uhr peilte der Kap Hatteras-Leuchtturm N 1/2 W in 20 Meilen Entfernung, und noch immer schwamm die USS Monitor! Trotz eines Leemanövers der USS Rhode Island für die USS Monitor konnten keine erleichterten Seebedingungen geschaffen werden -das Wetter wurde immer schlechter! Um 22:30 Uhr ließ Kapitänleutnant Bankhead endlich die rote Laterne hissen, da der Wasserpegel im Schiff unaufhörlich stieg. Auch die inzwischen von der Mannschaft eingerichtete Eimerkette half nicht mehr weiter. Das Spannen und wieder Nachlassen der Schlepptrosse machte die USS Monitor dann schließlich vollkommen manövrierunfähig. Schlimm genug war schon, dass man kaum mehr genug Dampf hatte, um Pumpen und Schrauben gleichzeitig arbeiten zu lassen. Nun wurden Freiwillige gesucht, die sich auf das gischtumtoste Vorderdeck wagen sollten, um die Schlepptrosse zu schlippen. Steuermann Louis Stodder, Maat John Stocking und Kanonier James Fenwick versuchten ihr Glück. Bis auf Stodder wurden aber alle auf Nimmerwiedersehen über Bord gespült. Stodder aber schaffte es, die Schlepptrosse zu lösen und wieder zurückzukehren.
Um 23.00 Uhr ließ der Kapitän der USS Rhode Island - Kapitän Trenchard - auf seinem Schiff die Schrauben stoppen und befahl: "Klar bei den Rettungsbooten!" Das erste Rettungsboot unter dem Kommando von Fähnrich zur See A. O. Taylor arbeitete sich durch den Sturm langsam an die USS Monitor heran und kam dort nach mehr als einer halben Stunde an. Um Ruhe in die Schiffsbewegungen zu bekommen, ließ Korvettenkapitän Bankhead auf der USS Monitor nun den vierarmigen Anker mit seiner 213 m langen Kette auslaufen. Vermutlich war dies jedoch der Grund, der zum Untergang führte: Durch die Ankerklüse drang nun so viel Wasser ein, dass der Wassereinbruch nicht mehr bewältigt werden konnte und sogar die Kessel löschte, womit die Dampfpumpen auch aufhörten zu arbeiten. Immer tiefer sank die USS Monitor...
Mittlerweile hatte Kapitänleutnant Bankhead an Bord der USS Monitor das Kommando gegeben: "Alle Mann von Bord!" Der Chirurg Weeks kämpfte sich mit einer Gruppe Besatzungsangehöriger nach vorn, wo Fähnrich Taylor mittlerweile mit dem Rettungsboot angekommen war. Matrose Butts berichtete später, dass drei Mann aus dieser Gruppe plötzlich von einer Sturzsee erfasst und von der starken Strömung davongetragen wurden. Dann geriet das Rettungsboot mit seinen Insassen auch noch zwischen beide Schiffe und wurde von ihnen eingequetscht - glücklicherweise ohne Verluste und größere Beschädigungen. In der Zwischenzeit trieb die USS Rhode Island antriebslos über aufgewühlte See - das von der USS Monitor losgeschnittene Schleppseil hatte sich in einem der seitlichen Schaufelräder des Schiffes verfangen und dieses blockiert. Während ein Trupp Seeleute dabei war, dies zu klarieren, bat der Steuermannsmaat Rodney Browne von der USS Rhode Island seinen Kapitän um die Erlaubnis, mit dem Kutter zur USS Monitor hinüberpullen zu dürfen. Schnell war die Erlaubnis erteilt und der Kutter mit vierzehn freiwilligen Rudergästen unterwegs zur USS Monitor, die in der Ferne nur noch wegen der roten Laterne sichtbar war. Zwischenzeitlich kletterten immer mehr Besatzungsmitglieder der USS Monitor den Turm hinunter auf das überspülte Deck und kämpften sich nach vorn zum Rettungsboot von Fähnrich Taylor.

Nachdem es schon vollkommen überfüllt war, legte es ab und entfernte sich in Richtung USS Rhode Island. Hierbei mussten die Seeleute an Bord, die nicht ruderten, konstant Wasser schöpfen, damit das kleine Boot nicht unterging. Schließlich stieß das Rettungsboot noch mit dem heraneilenden Kutter der USS Rhode Island zusammen - doch wieder passierte kein großes Unglück, und beide Boote konnten ihren Weg fortsetzen. Mittlerweile war es 0:15 Uhr geworden - der letzte Tag des Jahres 1862 brach an.
Das verfangene Schleppseil war klariert worden, und das Rettungsboot war endlich bei der USS Rhode Island angekommen. Jetzt erwies sich das Wetter abermals als verheerend: Es bereitete unsägliche Mühen, die Geretteten an Bord zu bekommen. Bald befand sich das Rettungsboot ganz tief in einem Wellental, bald auf dem Kamm einer See über dem Deck. Doch schließlich gelang die Bergung der Insassen des Rettungsbootes mittels einzelner hinübergeworfener Rettungsleinen.
Von der USS Rhode Island wurde nun ein drittes Boot unter dem Kommando von Fähnrich zur See William Rodgers ausgesetzt. Auch dieses machte sich auf den beschwerlichen Weg zur USS Monitor und erreichte das langsam sinkende Schiff, kurz nachdem Steuermannsmaat Browne mit dem Kutter dort angelangt war. Rodgers gelang es, sieben Mann von der USS Monitor an Bord zu nehmen, bevor er sich wieder auf den Rückweg zur USS Rhode Island begeben musste. Browne sammelte alle übrigen ein, die er überzeugen konnte, vom Turm heruntrzuklettern. Dies war nicht besonders einfach, da viele Matrosen auf dem Turm schon vor ihnen hinunter kletternde Kameraden gesehen hatten, die vom Deck durch hochgehende Wellen einfach weggerissen wurden. Der letzte, der dann gegen 1:00 Uhr in den Kutter von Steuermannsmaat Browne plumpste, war der Kapitän der USS Monitor. Immer noch konnte Browne zwei Menschen sehen, die sich am Turm festkrallten - hierauf konnte er aber keine Rücksicht mehr nehmen und wendete, um zur USS Rhode Island zurückzufahren. Da die USS Rhode Island sich nunmehr zwei Meilen entfernt befand, war dies schon eine hübsch lange Strecke.I mmerhin war dort mittlerweile das Boot von Fähnrich Rodgers angekommen. Auch hier hatte man wieder Schierigkeiten, die Bootsinsassen an Bord zu bekommen, was jedoch ebenfalls endlich glückte. Nun machte die USS Rhode Island wieder Dampf auf und fuhr in Richtung USS Monitor, um auch noch den Kutter aufzunehmen. Dies gelang dann auch, und der Kutter machte sich zurück zur USS Monitor, um auch die letzten Seelen an Bord abzubergen. Mittlerweile war es schon 1:30 Uhr, und immer noch konnte man hin und wieder die rote Topplaterne der USS Monitor sehen. Der Kutter kam troptzdem zu spät.Als er über der Untergangsstelle angekommen war, waren keine Überlebenden mehr in Sicht, und auch eine Suche blieb erfolglos. Kapitän Trenchard von der USS Rhode Island hatte inzwischen den Kutter aus den Augen verloren und suchte den Rest der Nacht und den größten Teil des nächsten Tages erfolglos nach ihm, bevor er in Beaufort einlief. Die Kutterbesatzung sah nur noch, wie die USS Rhode Island Leuchtraketen schießend davondampfte. Doch es gab ein Wiedersehen: Am Tag nach dem Untergang wurde die Kutterbesatzung vom Schoner A. Colby aufgesammelt, in Beaufort abgeliefert und mit der Besatzung an Bord der USS Rhode Island vereinigt.
Trotz großer Anstrengungen waren an Bord der USS Monitor vier Offiziere und zwölf Mannschaftsmitglieder ertrunken.

Dies war das Ende der USS Monitor. Aber auch der einstige Opponent der USS Monitor, die CSS Virginia, sollte nicht lange triumphieren: Als das Ende der Konföderation absehbar war, wurden an Bord der CSS Virginia die Seeventile geöffnet und obendrein das Schiff in Brand gesteckt.

Über beide Schiffe breitete sich der Mantel des Vergessens - bis... Bis 1973 eine Expedition vom Meereslaboratorium der Duke-Universität unter der Leitung von John G. Newton 111 Jahre nach ihrem Untergang die USS Monitor 26 km vor Kap Hatteras wiederentdeckte.
Schon ein Jahr später wurde der Ruheort der USS Monitor zur einer national bedeutsamen historischen Stätte erklärt, und es wurde ein Nationales Meeresschutzgebiet errichtet. Die Überwachung und den Schutz dieses Ortes übernahm die NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). Da die Wiederentdeckung mit ferngesteuerten Fernsehkameras geschah, war ein erster Tauchgang bald fällig: 1977 begaben sich Taucher, die von der Oberfläche mit Trimix versorgt wurden, hinunter zur USS Monitor und bargen einige Panzerplatten sowie das rote Positionslicht. Die nächsten Taucher am Wrack waren zwei Jahre später Cousteau und seine Mannen. In der Folgezeit besuchten dann und wann Forscher das Wrack und bargen einige Artefakte, hierunter z. B. den Bronzegriff für ein Bajonett zu einem Zouave-Karabiner und die Glasstutzen für den Docht auf den Walfischöllampen an Bord.

Gegen Sporttaucher am Wrack der USS Monitor wehrte sich die NOAA lange Zeit, und es war erst ein Gerichtsverfahren notwendig, um dieses Hindernis für Sporttaucher zu beseitigen.
Seit dem Jahre 1990 ist es aber für Sporttaucher möglich, zur USS Monitor zu tauchen.
Zu diesem Zweck wurden extra durch die Versenkung von 500 kg schweren Grundgewichten Bootsankerplatze geschaffen.
Taucht man heute am Ruheplatz der USS Monitor ab, sollte man mischgaszertifiziert sein - das Wrack liegt in einer Tiefe von immerhin ca. 72 m. Der Rumpf liegt kopfüber auf dem sandigen Meeresboden auf. Dabei ruht er auf dem ebenfalls kopfüber liegenden Geschützturm.

Scheinbar hat sich dieser kurz vor Erreichen des Meeresgrundes aus seiner Verankerung gelöst und liegt einige Meter neben dem Drehkranz unter dem Wrack. Der mit 290° in ost-westliche Richtung ausgerichtete Rumpf reicht an der Backbordseite des Bugs nur ca. 30 cm über den Meeresboden und erhebt sich in Richtung Heck langsam in eine Höhe von ca. 2,70 m. Demgegenüber ist die Steuerbordseite fast gänzlich im Sediment versunken und gibt dem Wrack somit etwas Stabilität.
Natürlich hat am Wrack der Zahn der Zeit genagt: Fast der gesamte vordere nach oben gekehrte Rumpf ist eingefallen. Lediglich über der ehemaligen Kombüse bzw. dem Maschinenraum ist der Unterrumpf noch einigermaßen intakt. Aber auch auf der Höhe dieser Schiffssektion fehlt an der Backbordseite fast alles an Schiffsspanten, -planken und Eisenplatten.

Was wohl auf dieser Schiffsseite größtenteils zur Stabilität beiträgt, sind die noch vorhandenen Stahlträger des Oberdecks. Auf der Steuerbordseite sieht es ähnlich aus. Hier fehlen auch fast alle Schiffsplatten von der Schiffsaußenseite am Rumpf. Die noch vorhandenen Schiffsspanten und Decksträger halten die Rumpfstruktur stabil, wie man auf nachfolgendem Sonarbild sehen kann.

Gegenwärtig stellt man aufgrund von Langzeitbeobachtungen am Wrack der USS Monitor zunehmende Verfallserscheinungen fest. Seit der Entdeckung 1973 sind Teile des Hecks in der Nähe von Schraube und Ruderanlage nicht mehr an ihrem üblichen Platz. Weiter sind meterlange Rumpfteile im Panzergürtel hinter dem Turm einfach zusammengefallen. Außerdem fehlen seit der Erstbetauchung 1974 mittlerweile am Heck der Backbordseite ca. zwei Meter vom Panzergürtel und immerhin ganze sieben Meter davon seit Sinken der USS Monitor.
Schuld hieran sind starke Strömungen, hohe Temperaturen, die Salzwasserumgebung, Korrosion des Eisens und elektrolytische Prozesse hieran sowie das Wirken des Schiffsbohrwurms an den Holzteilen im Wrack. Im Jahre 1990 erwischte die Küstenwache außerdem zwei Boote über dem Wrack, die durch Ankerwürfe den Turm und den Panzergürtel verschrammt und das Ruder der USS Monitor beschädigt hatten.
Da es sich bei diesem Wrack aber um ein historisches Monument von nationaler Bedeutung handelt, ist man natürlich an einer Erhaltung und Konservierung interessiert. Mit ein Grund, weshalb jährlich Expeditionen institutioneller oder offizieller Art stattfinden, um Forschungen zum Verfall oder Bergungen zu betreiben. Die geborgenen Wrackteile werden im Mariner's Museum in Newport News/Virginia gesammelt und konserviert. Neben den schon erwähnten Gegenständen wird hier mittlerweile auch die von der US-Marine geborgene Schiffsschraube mit einem ca. 3 m langen Stück der Antriebswelle ausgestellt.

Am 16. Juli 2001 kam dann nach 138 Jahren das bisher größte Stück der USS Monitor zurück an die Wasseroberfläche: Um 11:56 Uhr tauchte die 30 t schwere Maschine auf und wurde von einem 500 t-Kran an Bord der Bergungshulk Wotan gehoben. Nach einem Restaurierungsprozess von geschätzten zehn Jahren wird man dann auch dieses Stück Geschichte im Mariner's Museum in Newport News bestaunen können. Vier Wochen arbeiteten Marinetaucher der US -Marine rund um die Uhr daran, die Maschine aus dem Rumpf herauszubekommen. Hierfür mussten sie Rumpfplatten entfernen, Verkrustungen beseitigen und Kohle aus dem nahe gelegenen Kohlebunker "schippen".
Es steht zu erwarten, dass der Rumpf rund um die Bergungszone in Mitleidenschaft gezogen wurde.
In Nachsorgetauchgängen wollen NOAA-Taucher zusammen mit Marinetauchern jedoch die Bergungsstelle wieder instand setzen, soweit möglich.

Hat man Lust bekommen, hier zu tauchen, so kann man sich natürlich an die nahegelegenen Tauchcenter wenden. Mischgastauchgänge zur USS Monitor werden realisiert u. a. vom Abyss Dive Center und von den Treasure Cove Divers.

For all NOAA media we gratefully thank NOAA for the kind permission to use the photos at this site!