Neben den bekannten und kommerziell auch verwerteten Wracks entlang der Westküste von Istrien existieren noch viele Wracks, die fast oder gänzlich unbetaucht und nur wenigen bekannt sind.

Das Zentrum des Wracktauchens in diesem Gebiet ist sicherlich Rovinj, aber auch Tauchbasen in anderen Orten entlang der Ostküste Istriens fahren diese geschichtsträchigen Plätze an.

Als das "schönste" Wrack in der Adria gilt die "Baron Gautsch" südlich von Rovinj.

Prolog

Triest zu Beginn des letzten Jahrhunderts: Noch vor dem Ausbau von Pola (Pula) war Triest der bedeutendste Seehafen der k.u.k. Monarchie und der Österreichische Lloyd ihre größte und mächtigste Reederei. Eildampfer wurden benötigt, um die Außenposten der Monarchie im Süden zu versorgen: Cattaro (Kotor), Ragusa (Dubrovnik) waren die dalmatinischen Haupthäfen, die für Militär, Wirtschaft und auch Tourismus ("Sommerfrische") zunehmende Bedeutung erlangten. Um sie zu erschließen, ließ der österreichische Lloyd unter dem Präsidenten Dr. Derschatta drei neue Schiffe bauen. Da die Ressourcen der Triester Werft ausgelastet waren und in Fiume (Rijeka) der Stolz der k.u.k. Marine, das hochmoderne Schlachtschiff "Szent Istvan" (das Wrack liegt heute in einer Tauchverbotszone vor Premuda), gebaut wurde, erteilte man der schottischen Werft "Gourlay Brothers & Co. Ltd." in Dundee den Auftrag, zwei der drei neuen Schnelldampfer für die dalmatinische Eillinie zu bauen.

"Baron Gautsch", "Baron Bruck" (benannt nach dem Mitbegründer und ersten Präsidenten des österreichischen Lloyd Karl Ludwig Freiherr von Bruck) und "Prinz Hohenlohe" waren ihre Namen, aber nur die "Baron Bruck" wurde in der Triester Werft Rocco gebaut. Dieses Schiff ging nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationszahlung in italienischen Besitz über und fuhr unter dem Namen "Friuli" weiter im Mittelmeer. Sie hatte nur zwei Kessel, die ihre beiden Schrauben antrieben. Die beiden Schwesterschiffe hatten drei Kessel, die mit insgesamt 5.000 PS drei Bronzeschrauben antrieben. Die erwartete wesentliche Leistungssteigerung bei den beiden in Schottland gebauten Schiffen war durch die dritte Maschine nicht erreicht worden, daher wurde die "Baron Bruck" kostengünstiger mit nur zwei Maschinen ausgelegt. Befeuert wurden die Kessel nach dem damaligen Stand der Technik nicht mehr mit Kohle, sondern mit Schweröl.

Alle drei Schiffe waren fast 85 m lang, knapp 12 m breit und hatten eine Wasserverdrängung von ca. 2.100 BRT. Als Beispiel für die Qualität und den Standard an Bord hier die Speisekarte der 1. Klasse aus der Zeit kurz vor Kriegsausbruch:
Paquebot "Baron Gautsch":
- Souper
- Omelette aux fines herbes
- Paté de maccaroni a la napolitaine
- Sauté de poulets aux champignons
- Escaloppes de veau
- Púrée de pommes de terre
- Fromage
- Fruits assortis
- Café

Die "Baron Gautsch" lief 1908 als erstes der drei Schiffe vom Stapel, das letzte war die "Baron Bruck" im Jahre 1913.

Namenspate des Schiffes "Baron Gautsch" war übrigens Baron Paul Gautsch von Frankenthurn, der Ende des 19. Jahrhunderts zuerst Unterrichtsminister, dann Ministerpräsident und Innenminister in der k.u.k. Monarchie war.

Lieferverzögerungen sowie die zu geringe Leistung der Maschinen gaben Anlass zu massiven Reklamationen bei der Werft, was in der Folge zu umfangreichen Umbauten führte, die durch die Werft in Triest ausgeführt wurden. Die enormen Kosten dieser Umbauarbeiten trugen schließlich mit dazu bei, dass Gourlay Bros. & Co., Ltd. im Oktober 1910 den Bankrott erklären musste und liquidiert wurde.

Nach Kriegsausbruch wurde die "Baron Gautsch" am 27.7.1914 von der k.u.k. Kriegsmarine gemietet, um Augmentationstruppen (Verstärkungen) nach Cattaro (Kotor) zu transportieren. Bei diesen vier Fahrten wurden insgesamt 1.810 Seemeilen zurückgelegt und 2.855 Personen befördert. Auf der Rückreise wurden jeweils Zivilisten in die obere Adria evakuiert.

Nach Abschluss der Augmentation wurde das Schiff am 11.8.1914 dem Lloyd in Cattaro (Kotor) zurückgegeben. Noch vor der Abreise nach Cattaro fand in Triest eine Instruktion im k.u.k. Seekommando statt, bei der einem Offizier des Schiffes Anweisungen über den Kurs gegeben wurden, den das Schiff auf Grund der von der k.u.k. Kriegsmarine gelegten neuen Minenfelder einhalten musste. Der Kapitän der "Baron Gautsch", Paul Winter, entsandte den II. Offizier Tenze zu dieser Besprechung, worauf der I. Offizier Luppis den Kurs plante. Schriftliche Aufzeichnungen über die Minenfelder durften aus Geheimhaltungsgründen nicht angefertigt werden.

"Götterdämmerung"

Auf der Rückfahrt von Cattaro nach Triest nahm die "Baron Gautsch" neben Flüchtlingen aus Bosnien-Herzegowina auch noch Sommerfrischler von den dalmatinischen Inseln mit.

Am 13. August 1914 lief das Schiff gegen Mittag aus dem Hafen von Lussin Grande (Veli Losinj) aus. Die Ankunft in Triest war für sechs Uhr abends vorgesehen. Von Lussin bis auf die Höhe von Pola hätte Luppis Wache gehabt, delegierte diese jedoch ohne Erlaubnis des Kapitäns an den II. Offizier Tenze und speiste mit den Passagieren der I. Klasse zu Mittag. Gegen 13:45 Uhr verließ er die Brücke.

Der Kurs der "Baron Gautsch" führte währenddessen zügig weiter nach Norden, aber viel näher an der Küste, als es die Anweisungen der Militärbehörden vorsahen, und so direkt in die Katastrophe...

Die Katastrophe

Kurz darauf fuhr das Schiff auf eine eigene, erst kürzlich gelegte Mine auf, lief rasend schnell mit Wasser voll, bekam so starke Schlagseite, dass die Steuerbord- Rettungsboote unmöglich zu Wasser gelassen werden konnten, und sank innerhalb von weniger als 7 Minuten. Mindestens 177 Menschen, darunter viele Frauen und Kinder, ertranken. 159 Personen konnten von den zu Hilfe eilenden österreichisch-ungarischen Zerstörern "Csepel", "Triglav" und "Balaton" gerettet werden (anderen Quellen zufolge kamen Torpedoboote zur Hilfe).

Sieben Seemeilen nördlich der Brionischen Inseln lief der Dampfer also um 14:45 Uhrmit voller Fahrt in das eigene, gerade erst gelegte Minenfeld. Der Minenleger "Basilisk" gab noch Warnsignale, die jedoch nicht beachtet oder fehlgedeutet wurden. Im letzten Moment versuchte der Schiffsführer das Schiff Richtung offenes Meer - aus der Gefahrenzone heraus - zu steuern, doch eine Minenexplosion zerriss die Bordwand an Steuerbord unter der Wasserlinie, kurz darauf explodierte auch einer der drei Kessel (zwei Kessel sind auch heute noch zu sehen), und das Schiff sank. Zeitgenössischen Aussagen zufolge soll sich die Besatzung ohne jede Rücksicht auf Frauen und Kinder in Sicherheit gebracht haben ... Bilanz des Unglücks: 240 Fahrgäste, 66 Mann Besatzung, also 306 Menschen an Bord. Davon 159 gerettet, 68 tot geborgen, Rest gilt als vermisst, macht 147 Tote (Information aus Gerichtsakt Z1 747 ex1915).

Wie man sieht, die Quellen geben unterschiedliche Opferzahlen an.

Die geborgenen Toten ruhen heute noch auf dem Marinefriedhof in Pula.

Als fahrlässig ist sicherlich der Umstand zu bewerten, dass der Kapitän in seiner Kabine ruhte, der I. Offizier mit den Passagieren der I. Klasse speiste und der II. Offizier angesichts der Aussichtslosigkeit der Situation in Panik geriet. Es wird geschrieben, dass seine Leiche mit einer Kugel im Kopf einige Tage nach dem Unglück bei Pola angeschwemmt wurde. Er habe wohl aus den Folgen seiner Fehler die Konsequenzen gezogen und sich erschossen. Ich halte diese Vermutung für unwahrscheinlich, da die Meeresströmung entlang der Istrischen Küste in Richtung Norden verläuft und Pula etwa 20 km südlich vom Untergangsort der "Baron Gautsch" liegt.

Epilog

Kapitän und I. Offizier konnten sich retten und wurden in Pola unter Hausarrest gestellt. Die Anklage gegen sie und das Verfahren vor dem Seegericht dürften sich allerdings nicht lange negativ auf ihre weitere Berufslaufbahn ausgewirkt haben, da sie bereits in den zwanziger Jahren wieder als Schiffsführer in den Listen des nunmehrigen "Lloyd Adriatico" aufschienen.

Der weitere Verlauf der Ereignisse ist nicht eindeutig belegt, zumal das Unglück der bereits unter Kriegszensur stehenden österreichischen Presse und damit der Bevölkerung weitestgehend verheimlicht wurde; sein Bekanntwerden hätte der Kriegsmoral (oder zu diesem Zeitpunkt noch "Kriegsbegeisterung"!) schaden können. Ausführliche Berichte und Listen der Überlebenden der Katastrophe erschienen allerdings in den Zeitungen in Triest und Pola.

Das offizielle Österreich trauerte mit dem Lloyd - und weniger mit den Hinterbliebenen und Überlebenden des Unglücks -, was in Triester Zeitungen abgedruckte Depeschen von Wiener Regierungsstellen bezeugen, die allesamt an den Präsidenten des Lloyd, de Derschatta, gerichtet waren.

Schadenersatzforderungen wurden vom Lloyd zunächst abgewiesen, später wurden doch 200.000 Kronen für die Geschädigten und Hinterbliebenen zur Verfügung gestellt. Die Forderung der Hinterbliebenen betrug 1 Million Kreuzer, Nachkriegszeit und extreme Inflation trugen dazu bei, dass diese ohnehin schon geringe Summe rasch zerfloss.

Nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die "Baron Gautsch" ab den 20er Jahren von der jugoslawischen Marine als Übungssziel für Sprengungen ihrer Marinetaucher benutzt und so weiter zerstört bzw. weitgehenst "besenrein ausgeräumt". Auch die Schiffsschrauben wurden wahrscheinlich in dieser Zeit abmontiert und geborgen - eine durchaus übliche Art der Buntmetallbeschaffung in der Zwischenkriegszeit (vgl. Scapa Flow). Anfang der 70er Jahre waren im jugoslawischen Fernsehen angeblich Unterwasseraufnahmen von Schweißarbeiten im Inneren der "Baron Gautsch" zu sehen- Was wurde damals gemacht ? Wurden damals die Schiffstresore gefunden und geborgen ?

Die Zeit vergeht ...

Die Position des Wracks war naturgemäß seit Jahren jugoslawischen Fischern bekannt, die immer wieder - natürlich gegen Bezahlung, aber ohne Garantie, das Wrack zu finden - Tauchern die Möglichkeit boten, die "Baron Gautsch" zu betauchen. Als Hindernis für ihre Netze war es, wie die vielen anderen Wracks in der näheren Umgebung auch (die "Istra" - richtig "Hans Schmidt" - liegt weniger als eine Seemeile südöstlich), den Fischern seit jeher lästig. Davon zeugen auch viele zerrissene Netzreste an verschiedenen Stellen der Wracks.

Bereits Ende der 70er Jahre tauchten zumindest auch Linzer Taucher an diesem Wrack - die genaue Position war aber weiterhin nur den einheimischen Fischern und den wenigen einheimischen Tauchern bekannt. Die exakte Lage und die richtige kleine Boje unter vielen zu finden war nur mittels Erfahrung und Kreuzpeilung möglich.

Da nur ein Teil der Opfer des Unglücks geborgen werden konnte, gab es 1994 Bestrebungen der damals noch jungen kroatischen Regierung, das Wrack zum Kriegsgrab zu erklären und unter entsprechenden Schutz (= Tauchverbot) zu stellen. Obwohl bei keinem einzigen der bisher unternommenen Tauchgänge menschliche Überreste gefunden wurden, wäre Tauchen dann nicht mehr möglich gewesen. Diese Bestrebungen wurden von der einflussreichen Lobby des österreichischen Marineverbands sehr gefördert, was sich bei einer Pressekonferenz während der Gedenkveranstaltung zum 80. Jahrestag des Unglückes im August 1994 zeigte.

Letztlich hat sich jedoch die Vernunft (oder auch die willkommenen Devisen der Tauchtouristen?) durchgesetzt: Sondergenehmigungen wurden verkauft, und so ist es heute wieder möglich, gegen Gebühr mit einigen Tauchbasen, die eine Sondergenehmigung zur Betauchung haben, Tauchgänge am Wrack der "Baron Gautsch" zu machen.

Die Betauchung der "Baron Gautsch"

Aufgrund der Tiefe des Wracks eignet sich zur Betauchung hervorragend Nitrox mit einem Sauerstoffanteil von um 32 % (NOAA 1, Safe Air 32).

Die Fahrt mit einem schnellen Boot dauert von Rovinj aus eine knappe Stunde. An der meist mittschiffs an den Aufbauten befestigten Bojenleine taucht man zum Wrack ab.

Besonders imposant ist es bei guter Sicht, wenn sich mit zunehmender Tiefe die Konturen des Wrack aus dem Blau des Meeres "schälen".

Das Wrack steht auf ebenem Kiel in 40 m Tiefe auf dem Sand- und Schlammgrund. Es ist - nach fast 90 Jahren - völlig mit Gorgonien, Schwämmen, Muscheln, Algen und anderen Meereslebewesen überwachsen und wird von vielen Fischen und auch mindestens zwei großen Congeraalen (wenn das Wrack einmal nicht "übertaucht" ist, dient es Schwärmen von Gabeldorschen als Unterschlupf) als Versteck benutzt, scheint es doch die einzige Erhebung über den Meeresgrund in einigem Umkreis zu sein.

Die Oberkante der erhaltenen Aufbauten liegt in 28 Metern Tiefe, der Grund bei 40 Metern. Sehr imposant ist es, vor dem Bug abzutauchen und den Bug des Wracks auf sich wirken zu lassen, der auf einen zuzufahren scheint.

Der vordere Mast ist abgerissen und liegt quer über den Aufbauten, der hintere Mast liegt an Steuerbord neben dem Wrack auf dem Meeresgrund. Möglicherweise finden sich noch weitere Wrackteile in der Umgebung des Schiffes, ebenso wie der fehlende vordere Schornstein.

Die Brücke und der vordere Schornstein fehlen völlig, der hintere Schornstein ist umgestürzt und ragt fotogen in das Innere des Schiffes. Die Holzfußböden zwischen den drei Decks sind weitestgehend verrottet, so dass es möglich ist, horizontal und auch vertikal über mehrere Decks zu tauchen. Die Glasscheiben der Fenster im Mittschiffsbereich sind schon lange nicht mehr vorhanden, die Davits der Rettungsboote an Backbord weisen nach außen, was bestätigt, dass auf dieser Seite die Rettungsboote beim Untergang des Schiffes noch zu Wasser gelassen werden konnten.

Das Fehlen des vorderen Schornsteins sowie die Tatsache, dass der hintere Schornstein umgeknickt ist und in das Schiffsinnere hineinragt, könnte sich damit erklären, dass die Mine in weiterer Folge einen Kessel explodieren ließ; die Explosion entlud sich nach oben und sprengte den Schornstein weg. Dies würde auch die zeitgenössischen Berichte bestätigen, die von zwei Explosionen sprechen, obwohl die "Baron Gautsch" von "nur" einer Mine getroffen wurde. In der Tat sind auch im Maschinenraum nur mehr zwei Kessel zu sehen.

Das Ruder ist noch praktisch vollständig erhalten, die drei Schrauben fehlen aber (siehe oben). Über sich sieht man die gewaltige Rundung des Hecks - steigt man nun an Backbord auf, erreicht man eine offenstehende Ladeluke, die in das dritte Deck führt.

Das von der Mine gerissene Leck ist übrigens nicht zu sehen; es befindet sich mittschiffs an Backbord im Boden, dadurch ist die Stelle heute aber völlig im Schlamm verborgen.

Koordinaten: N44 56'25"/E13 34'40"

© UW-Bilder 2001 Harald Mathä und Oliver Ferner-Prantner

An dieser Stelle sei speziell Herrn Mag. Herwig Strauss für seine umfangreichen Forschungen auf diesem Gebiet gedankt.