Und so läßt sich auch heute noch auf dem Typenschild der Werft auf der Brücke der SS Thistlegorm ablesen: Joseph L. Sands Thompson & Sons,Limited, North Sands Shipbuilding Yard,No. 599, Manor Quay Works, 1940 Sunderland. Diese Werft existiert seit 1966 nicht mehr.
Im Jahre 1940 jedoch wurde der Neubau der SS Thistlegorm recht schnell fertiggestellt und lief schon am 9. April 1940 vom Stapel.

Fix wurde er zur Fertigstellung an den Ausrüstungskai verholt. Während letzteres in Angriff genommen wurde und das neue Schiff am 24. Juni 1940 unter seinem neuen Namen und der Registriernummer 163052 in das offizielle Schiffsregister eingetragen wurde, requirierte das MOWT, das Ministerium für Kriegstransporte, den Frachter. Diese Beschlagnahme für den Kriegsdienst war problemlos möglich war, da die Regierung doch für solche Zwecke den Bau auch dieses Schiffes subventioniert hatte. Es wurde nun mit einem 4,7inch-Geschütz sowie einem leichten Flakgeschütz aus dem 1. Weltkrieg armiert und mit dem Unterscheidungssignal GLWQ für Nachschubfahrten eingesetzt. Schon die erste Fahrt führte über den Atlantik hinüber in die USA. Da deutsche U-Boote den Atlantik unsicher machten, dürfte das Schiff in einem Geleizug gefahren sein. In den Staaten angekommen, wurden Einsenbahnschienen sowie Flugzeugteile geladen. Für die Rückfahrt nach Großbritannien schloß sich die SS Thistlegorm im kanadischen Halifax dem 51 Schiffe umfassenden Konoi HX 66 an und wurde dort nach dem Aufbruch am 16. August 1940 als Spitzenschiff einer in Kiellinie fahrenden Gruppe von Schiffen des Geleits eingesetzt. Der Geleitkommodore Mr. Allen fand in seinem Abschlußbericht lobende Worte zur Seemannschaft des Kapitäns der SS Thistlegorm -Master George Whitfield. Daß die Atlantiküberquerungen kein harmloses Unterfangen waren bekam der Konvoi am 28. August zu spüren, als der Frachter SS Kyno von Oberleutnant Günter Kuhnke`s U 28 und dann am 30. August die Dampfer SS Mill Hill, SS Chelsea und MS Norne von Oberleutnant Hans Jenisch`s U 32 versenkt wurden.

Am 31. August erreichte der Rest des Geleitzuges HX 66 Liverpool. Von dort aus dampfte die SS Thistlegorm weiter zu ihrem Bestimmungshafen Hull.

Die zweite Reise führte nach Argentinien um Weizen von dort nach Großbritannien zu verschiffen. Auf dieser Reise wurde deutlich,daß es mit dem Schiffsgeschütz nicht weit her war. Das hatten die an Bord befindlichen DEMS-Kanoniere herausgefunden. DEMS bedeutet dabei: Defensively Equipped Merchant Navy. Dieses Kürzel wies auf den Sonderstatus dieser Besatzungsmitglieder hin. Bei ihnen handelte es sich nicht nur um ehemalige Angehörige der Royal Navy und der Royal Army, sowie auch um Matrosen der Handelsmarine die einen mehrwöchigen Flugabwehr-Kurs besucht hatten. Sie alle waren vom Status her nicht Militärangehörige, aber als waffenbedienende Kombattanten auch nicht Zivilisten. Sie mußten zudem gegen ein Extrageld gelegentlich auch seemännische Arbeiten auf dem Schiff miterledigen. Doch nun waren sie mit dem Schiffsgeschütz beschäftigt. Bald stellten sie fest,daß der Seitenrichtmechanismus ziemlich ausgeleiert war und dazu neigte sich zu verklemmen.
Dieses Problem sollte dadurch gelöst werden, daß nun eine lange Reißleine am Feuerhebel angebracht,und dieser aus der sicheren Entfernung des hinteren Ruderhauses ausgelöst wurde. Die Schwäche der alten Kanone zeigte sich schon beim ersten Schuß: es gab eine große Stichflamme und das Geschoß plumpste nur einige Meter hinter dem Heck des Schiffes in das Wasser.
Die dritte Reise führte die SS Thistlegorm in die Karibik,wo sie eine Ladung aus Zucker und Rum an Bord nehmen sollte. Während der Heimreise nach Großbritannien traten aber an der 1.850 iPS starken Dreifachexpansions-Dampfmaschine an beiden Kesseln Probleme auf,was dazu führte, daß nach der Heimkehr des Schiffes in heimatliche Gewässer im Juni 1941 in Glasgow eine Werftliegezeit von zwei Monaten fällig wurde.
Nach einer ersten Schadensaufnahme war klar, daß die Behebung des Schadens rund zwei Monate dauern würde. Also wurde das Schiff für den August 1941 als verfügbar eingeplant und sollte von Glasgow aus seine vierte Reise antreten um über den Nord- und Südatlantik mit einem Zwischenstopp in Sierra Leone an der westafrikanischen Küste sowie Kapstadt durch den Indischen Ozean und das Rote Meer nach Tawfiq am Ausgang des Suezkanals zu fahren.

Diese 12.000 Meilen lange Route wurde statt der kurzen von Gibraltar nach Alexandria gewählt, weil die Achsenmächte Italien und Deutschland fast die gesamte See-und Luftherrschaft über das Mittelmeer innehatten.
Die in den letzten Stadien der Reparatur eintrudelnde Ladung war aber besonders für die Operation Crusader wichtig, hatte man doch im Schwerpunkt Kriegsmaterial und kaum zivil nutzbare Fracht geladen. Deshalb ging man auf Nummer sicher und wählte die längere Route. Weil es auch noch ein neues und modernes Schiff war, packte man es besonders voll. In die beiden Laderäume I und II im Vorschiff wurden auf dem unteren Ladedeck LKW`s der verschiedensten Typen eng nebeneinander abgestellt. Dabei handelt es sich im zweiten Laderaum an Steuerbord um kleine Armeetransporter vom Typ Morris Commercial CS 11/30.

Dort stehen außerdem einige Zweitonner des Typs Ford WOT 2A.

An Bord befinden sich aber auch LKW des Typs Bedford MW in verschiedenen Ausführungen.

Außerdem auch solche vom Typ Bedford OYD.

Um Platz zu sparen, wurden auf den Ladeflächen der LKW Motorräder befördert. Dabei handelt es sich um zweisitzige 350ccm-Kräder mit 16 PS vom Typ Matchless G3L.

Außerdem sind unter den Krädern auch etliche 496ccm-Maschinen mit 12 PS der Marke BSA M 20.

Zwischen der Ladung finden sich auch noch mit 12 PS leistenden 496ccm-Motoren ausgestattete Kräder des Fabrikats Norton 16 H.

Außerdem wurden hier auch Beiwagenkräder,Kfz-Ersatzteile,einachsige Anhänger der unterschiedlichsten Art, Generatoren,Tragflächen für die Hawker Hurricane-Jagdflugzeuge der 253rd RAF-Wing in Nordafrika sowie Motorverkleidungen für die Bristol Blenheim-Bomber der gleichen RAF-Einheit, grobstollige Reifenmäntel und irrwitzigerweise auch unzählige Militär-Gummistiefel, sogenannte Wellington-Boots, in allen Größen verstaut -genauso wie unzählige schwere Holzkisten mit Lee Enfield-Karabinern.

Im darüberliegenden Ladedeck wurden zumeist leichtere Militär-Pkw,Holzkisten mit Funkgeräten, Uniformen,Munition und weitere Motorräder untergebracht. In dem unter der Brücke liegenden Laderaum III wurde im oberen Teil die einzige zivil nutzbare Fracht untergebracht: Lebensmittel für Kapstadt. Darunter hatte man stapelweise Kisten mit Lee Enfield-Karabinern verstaut.Die beiden achteren Laderäume Nr. III und IV waren im Schwerpunkt für Munition vorgesehen und wurden dann auch bis zum Abwinken mit randvoll gefüllten Blechkisten von Gewehrmunition des Kalibers .303 beladen. Außerdem wurde hier auch die Artilleriemunition gestapelt. Dies waren sowohl Granatpatronen mittleren Kalibers wie auch Werfergranaten, Seeminen des Typs Mk XII,Zünder,Telefondrahtrollen und Torpedos aber auch 15inch-Vollgeschosse für die Hauptartillerie der in Alexandria liegenden 32.700ts-Schlachtschiffe der Royal Navy HMS Valiant und HMS Queen Elizabeth.

Häufig werden noch Panzer in den Aufzählungen der Fracht erwähnt. An Bord befanden sich aber keine Panzer oder Schützenpanzer. Diese Kettenfahrzeuge die hier gemeint sind, sind vielmehr leichte Karetten. Das sind sehr leichte,offene Kettenschlepper die zur Unterstützung der Infanterie den Transport von schwerem Gerät und Munition übernhmen solltenund auch der leichten Artillerie als Zugmaschinen dienten. Da sie zur Selbstverteidigung meist mit einem Bren-MG bewaffnet waren, wurden diese Karetten mit der offiziellen Bezeichnung Universal Carrier MKII von den Soldaten auch Bren Gun Carrier genannt. Diese schon fast 20 Jahre alte und etwas mehr als 4t wiegende Konstruktion wurde oben auf die Fracht der Laderäume III und IV gestellt.

Den freien Platz auf Deck wollte man auch nicht ungenutzt leerstehen lassen. Also wurden rechts und links neben den Ladenluken auf dem Vordeck für die Egyptian State Railways noch zwei Kesselwagen sowie zwei jeweils 54,6t schwere Tender festgelascht. Achtern stellten die Lademeister neben den Ladeluken außerdem noch zwei je 72,1t schwere Stanier 8F-Lokomotiven aus britischer Produktion ab und schweißten sie zur Sicherheit -wegen der im Atlantik zu Erwartenden Schlingerbewegungen des Schiffes- fest an das Deck.

Das war eine gewaltige Menge Fracht! Der Wert der Ladung soll damals sieben Millionen Pfund betragen haben. Da besonders ein recht hoher Munitionsanteil an Ladung vorhanden war, soll damals ein Kanonier im Scherz gesagt haben: "Sollten wir je von einem Torpedo getroffen werden, so werden wir keine Schwimmwesten mehr brauchen, sondern Fallschirme!"

An beiden Seiten des vorderen Oberdecks wurden außerdem zwei torpedoähnliche Gebilde, die auch immer wieder als Torpedos bezeichnet werden, abgelegt. Hierbei handelt es sich jedoch um sogenannte "Ottern" die Teil einer Minenräumanlage für das Schiff waren. Diese im Rahmen der DEMS-Maßnahmen installierte Räumanlage -vergleichbar mit dem deutschen MES bzw. Minen-Eigen-Schutz- bestand im wesentlichen aus einem A-förmigen Stahlgerüst, welches auf dem Bug installiert wurde. Es konnte bei Bedarf nach unten ins Wasser geschwenkt werden. An jedem Schenkel des A-Rahmens war im Einsatz ein Stahlkabel befestigt, an dessen Ende die Ottern durch die See geschleppt wurden. Fuhr das Schiff nun auf eine Ankertaumine zu,glitt diese mit ihrem Ankergeschirr am Stahlkabel entlang und konnte nicht mit dem Schiffsrumpf in Kontakt kommen um zu detonieren. Am Ende des Kabels traf das Ankergeschirr der Mine dann auf das Schermesser des Otters. Dies kappte das Ankertau der Mine und ließ diese aufschwimmen,so daß sie an der Wasseroberfläche durch gezielte Gewehrschüsse aus sicherer Entfernung unschädlich gemacht werden konnte. Von diesen Ottern ist nunmehr nur noch einer auf der in Fahrtrichtung rechten Schiffsseite übrig, der A-Rahmen auf dem Bug ist nicht mehr vorhanden.