Die gelbe Gefahr

 Geschrieben von Oli
© 2002 Oliver Meise
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Schaut man heutzutage in den Kühlschrank, findet man dort Essen aus aller Herren Länder: Butter aus Irland, Käse aus Holland und Frankreich, Orangen aus Spanien, Pilze aus China und schliesslich Bananen aus Afrika. Dies alles verdrückt man meist auf Möbeln aus Schweden:-)
Angesichts dieser Internationalität des heutigen Lebens fragt man sich gelegentlich, wie bloß unsere Eltern und die vorigen Generationen ohne diese Dinge ausgekommen sind. Haben sich etwa unsere Vorväter zB. in der Kaiserzeit nur von Wasser und Brot ernährt ? Mitnichten!
Auch zur Kaiserzeit gab es schon Schiffverkehr, der - in weit bescheidenerem Maße als heute - Güter aus Übersee nach Deutschland brachte. Die Produktion derselben war der Verdienst von privaten Gesellschaften wzB. der am 8. Dezember 1898 gegründeten "Gesellschaft Süd Kamerun".


Genuß- und Anteilsscheine an der Gesellschaft Süd Kamerun

Zweck war der Erwerb und die Erschließung von Grundbesitz, Eigentum und Rechten jeder Art in Übersee, insbesondere in den deutschen Kolonien, ferner die Verwertung der gewonnenen Produkte. In der deutschen Kolonie Kamerun wurde der Gesellschaft durch einen Erlass des Gouverneurs vom 19.8.1905 ein Gebiet im ungefähren Umfange von 1.500.000 ha zu Eigentum übertragen. Das war knapp ein Drittel von Kamerun!

Der "Rest" des Landes stand im Eigentum ähnlicher Gesellschaften. Nach der Eigentumsübergabe machte sich die Gesellschaft Süd Kamerun dann daran das Land im kolonialen Stil urbar zu machen und erschloss es ua. mit dem Anbau von Nutzpflanzen. So wuchsen im Jahre 1908 die ersten "deutschen Bananen" aus westindischen Sprösslingen in der Tiko-Ebene am Fuße des Kamerunberges. Nachdem die Plantagen in Kamerun dann im Jahre 1912 auch groß genug waren, wurden die dort gezogenen gelben Früchte abgeerntet und auf die Kameruner Eisenbahn verladen.

Diese fuhr die wohlschmeckende Fracht dann zur Kekaninsel bei Tiko zum dortigen Anlegesteg wo die Bananen dann von der dazu extra - von der bekannten Laeisz-Reederei und der Kameruner Vordenkern dieser Idee - gegründeten Transportfirma "Afrikanische Frucht-Compagnie A.G." in die Dampfer dieser Gesellschaft SS Panther, SS Pionier und SS Pontos verladen und nach Hamburg verschippert wurden.


Aktien der Afrikanischen Frucht Compagnie AG

Die wohlschmeckenden Bananen mit dem folgenden Aufkleber waren so beliebt, daß das Geschäft wie am Schnürchen lief.

Weil das Geschäft so gut lief, verdiente man viele dieser bunten Scheinchen:

Damit man nun noch mehr davon zur Bank tragen konnte, bestellte man zur weiteren Ankurbelung des Transportgeschäfts im Jahre 1914 bei der Werft Joh.C. Tecklenborg A.G. in Wesermünde-Geestemünde einen weiteren Bananendampfer vom gleichen Typ wie die SS Pionier: Die 4.788 BRT messende SS Pungo.

Dieser Name trug einerseits der Tradition der Laeisz-Reederei Rechnung, daß die Namen aller Laeisz-Schiffe mit dem Buchstaben "P" beginnen und war andererseits ein Symbol für den künftigen Wirkungskreis dieses Schiffes -war doch der Pungo ein Bach der in einen der Hauptströme des Landes Kamerun einmündet, nämlich den Mungofluß.
Leider brach dann im gleichen Jahre noch der 1. Weltkrieg aus. Die 124,5m lange und 14,44m breite SS Pungo wurde deshalb nach dem Stapellauf und der Schiffstaufe sofort für den Kriegsdienst beschlagnahmt und vorerst unter dem Kürzel H.D. 10 (Hilfsdampfer 10) in den Akten der Kaiserlichen Kriegsmarine geführt. Man war sich anfangs nicht ganz klar, was man mit diesem Schiff und seinen vier Laderäumen und Decks machen wollte. Da aber die Dreizylinder- Dreifachexpansionsdampfmaschine aus den mit bis zu 13,5 Atü betriebenen fünf Kesseln 3.200 PS erwirtschaftete, konnte mittels der im Durchmesser 5,1m großen vierflügeligen Schiffsschraube eine Maximalgeschwindigkeit von 14 Knoten erreicht werden. So ergab sich für den H. D. 10 bei einer
Kohlebunkerkapazität von 3.441t eine Reichweite von 8.700 Seemeilen bei einer Geschwindigkeit von 12 Knoten. Im Jahre 1915 war man schließlich nach langem Ringen und angesichts der letztlich nicht durchschlagenden Erfolge der als Hilfskreuzer entsandten Passagierdampfer Kaiser Wilhelm der Große, Cap Trafalgar, Kronprinz Wilhelm und Prinz Eitel Friedrich zu dem Entschluss gekommen, dass dieses schnelle Schiff als Minenleger eingesetzt werden sollte. Als Nebenaufgabe - gewissermaßen als Anhängsel zu seiner Hauptbestimmung des Minenlegens - sollte H.D. 10 nach dem legen aller Minen Handelskrieg auf den Ozeanen dieser Welt führen. Gesagt- getan. Man verholte den H.D. 10 in die Kaiserliche Werft in Wilhelmshaven und begann ihn entsprechend seiner späteren Aufgabe auszurüsten. Seine neu eingebaute Bewaffnung bestand aus vier 15cm L/45-Geschützen mit einem Granatenvorrat von 600 Schuß, einem 10,5cm L/45-Geschütz mit 200 Artilleriegranaten sowie zwei 50cm-Torpedorohren in schwenkbaren Einzeldeckssätzen auf dem Vorderdeck mit einem Vorrat von 12 Torpedos und einer Minenlegeanlage mit einer Kapazität von bis zu 500 Seeminen. Da man auf hoher See wie ein normaler und vor allem harmloser Frachter aussehen wollte, wurden die Waffen getarnt. Aus dem Vorschiff mußten deshalb knurrenderweise die bisherigen Bewohner ausquartiert werden. Neuer Bewohner des Vorschiffs war an Steuerbord und Backbord jeweils ein 15cm-Geschütz. Dies hatte eingeschwenkt genau dort Platz. Um die Waffen zum Einsatz zu bringen, hatte man große Klappen in die Bordwand geschnitten. Bei Bedarf wurden sie einfach heruntergeklappt und die Geschütze waren einsatzbereit. Mit den übrigen Geschützen verfuhr man ähnlich. Mit ein wenig Holz und Leinwand wurden sie zu Holzstapeln die wie der Teil einer Decksladung aussahen oder zu Ruderhäuschen oä."umgebaut". Außerdem führte man Stellwände und viel Farbe mit. Innerhalb von 30 Minuten konnte man so aus dem einen Schiff äußerlich ein vollkommen anderes machen. Am 1. November 1915 stellte das Schiff dann mit dem Namen SMS Möve unter dem Kommando von Korvettenkapitän Nikolaus Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien in Dienst und lief für sechs Wochen zu Schießübungen und Maschinenerprobungen in der Baltischen See aus.

Nach der Rückkehr machte SMS Möve am 23. Dezember 1915 in Kiel am Ellerbroker Werftkai fest und übernahm Proviant und andere Ausrüstungsgegenstände.Am 29. Dezember 1915 stach die SMS Möve um 11.00 Uhr als schwedischer Dampfer SS Sagaland getarnt mit ihrer 235-köpfigen Besatzung zu ihrer ersten Unternehmung in See. Um britischen Sicherungskräften zur See dabei aus dem Weg zu gehen steuerte man einen nördlichen Kurs entlang der norwegischen Küste. Zum Schutz vor überlegenen Gegnern wurde die SMS Möve bis zum Abend des 30. Dezember 1915 von U 68 gesichert.

Zunächst sah man darauf, daß die explosionsfreudige Minenlast wegkam. Auf der Höhe von Bergen nahm die SMS Möve deshalb Kurs auf die Faröer um dann südlich von ihnen die Nordküste Schottlands anzusteuern.Dort suchte man am 1. Januar 1916 den Pentland Firth auf und legte vor dessen vielbefahrenen westlichen Eingang bis nach Cape Wrath ab 18.00 Uhr in Sichtweite schottischen Festlandes und unter Zuhilfenahme des britischen Leuchtfeuers von Sule Skerry elf aus insgesamt 252 Seeminen bestehende Minenfelder auf der 59m-Marke.Um 23.30 Uhr ist die letzte der hier zu werfenden 20 Zentner-Minen gelegt. Durch einen sich bald beruhigenden Sturm fuhr man dann zur französischen Girondemündung. Diese wurde am Morgen des 9. Januar 1916 bei gutem Wetter erreicht. Sofort wurde mit dem Minenlegen begonnen und schon um 08.15 Uhr plumpste die erste Mine ins Wasser. Relativ schnell war man mit den aus insgesamt 238 Seeminen bestehenden neun Minenfeldern vor den Loire- und Girondemündungen bzw. bei der Insel Yeu fertig und verdrückte sich auf die hohe See um dort nun als Hilfskreuzer den Handelskrieg gegen feindliche Schiffe zu beginnen. Am nächsten Tag schon kommt vom kaiserlichen Funktelegrafiedienst die Nachricht, daß das 1903 gebaute britische 17.800ts-Schlachtschiff HMS King Edward VII auf eine Mine der SMS Möve gelaufen und gesunken ist. Der erste Erfolg der Handelsstörers! Und die weiteren sollten nun in schneller Folge "eintrudeln". Schon am 11. Januar 1916 kommt um 10.00 Uhr morgens drei Strich an Steuerbord eine Rauchwolke in Sicht. Um drei Uhr nachmittags ist man nun nahe genug heran um sich eben anzuschicken die Kriegsflagge zu heißen und das feindliche Handelsschiff zu kapern, als an Backbord voraus eine weitere Rauchwolke in Sicht kommt. Hierbei handelt es sich um einen entgegenkommenden Dampfer. So wartet man etwas ab,bis beide Dampfer relativ nahe sind und nimmt schließlich beide "hopps". Dampfer Nr. 1 ist der mit 4.300t spanischem Erz beladene britische 3.146 BRT-Frachtdampfer SS Farringford Er wird nach dem abbergen der Besatzung durch einige Artillerietreffer in der Wasserlinie versenkt.

Dampfer Nr. 2 ist der mit 4.773t Steinkohle von Cardiff nach Rosario in Brasilien dampfende britische 3.687 BRT-Frachter SS Corbridge. Dieser wird vom deutschen Prisenkommando geentert und wegen seiner wertvollen Ladung nicht versenkt.


Entermannschaft beim Aufstellen und beim herüberrudern

Stattdessen begleitet dieses Schiff die SMS Möve und zockelt immer im Kielwasser des deutschen Handelsstörers hinterdrein. Immer dann wenn der Kohlenvorrat der SMS Möve erschöpft ist, wird von SS Corbridge nachgebunkert. Zum letzten nachbunkern aus diesem Schiff dampft SMS Möve mit der SS Corbrige den Amazonasstrom hinauf und um die erste Biegung herum -um sich vor neugierigen Blicken von der Meereseite zu schützen. Dort wird in drei Tagen die restliche Kohle aus den Bunkern der SS Corbridge hinüber zur SMS Möve befördert. Schließlich ist die SS Corbridge vollkommen von dieser Fracht befreit ist und wird bei der Abfahrt aus diesen Gewässern draußen vor der Münding des Amazonas versenkt.Am 13. Januar 1916 folgt bei Hellwerden der nächste Streich. Rauchwolke in Sicht! Kurze Zeit später das bekannte Manöver: Kriegsflagge hoch, Warnschuß über den Bug und Flaggensignal "Stoppen!". Dem wird Folge geleistet. Nachdem dann die 15 Mann Besatzung von dem mit 5.500t Steinkohle von Cardiff nach St. Vincent in der Karibik dampfenden britischen 3.627 BRT-Frachter SS Dromonby auf den deutschen Hilfskreuzer gewechselt hatten, gingen drüben die vom deutschen Prisenkommando gelegten Sprengladungen hoch und der Frachter geht auf Tiefe. Kaum ist dieses Schiff untergegangen, erscheint schon wieder eine Rauchwolke an der Kimm. Hierbei handelt es sich nun um den ebenfalls britischen 3.496 BRT-Frachtdampfer SS Author, der mit 5.000t Stückgut von London nach Port Natal fahren sollte. Beim Anbordnehmen der Besatzung erschien wiederum eine weitere Rauchwolke am Horizont. Schnell wurde die SS Author wieder mit Sprengladungen versenkt und die Fährte des nächsten Opfers aufgenommen. Schnell war man bei ihm. Die 3.608 BRT große SS Trader leistete auch keinen Widerstand. Auch hier wurde die Besatzung an Bord genommen und der von Peru aus 5.500t Rohzucker nach Liverpool transportierende Dampfer dann durch das öffnen der Bodenventile und einige Sprengladungen versenkt. Nun kommt einige Tage kein Schiff mehr in Sicht. Erst am 15. Januar 1916 erscheint um 07.00 Uhr der britische 3.035 BRT-Frachtdampfer SS Ariadne an der Kimm. Aus Übungsgründen soll das Schiff mit 4.700t Mais an Bord wieder durch Schüsse in die Wasserlinie versenkt werden. Leider fängt das Schiff an zu brennen und unangenehm stark zu qualmen. Da man sich mit dem weithin sichtbaren Rauch keine Kriegsschiffe auf den Hals hetzen möchte ist nun guter Rat teuer. Wie bekommt man das Schiff unter Wasser? Schließlich verschießt man einen der 50cm-Torpedos, der die SS Ariadne nun tatsächlich sinken läßt.


Links im Vordergrund Deckstorpedorohr; Rechts sinkende SS Ariadne

Kaum ist dieses Schiff in den Fluten versunken, wird an Steuerbord eine Rauchfahne erspäht. Mit großer Fahrt dampft die SMS Möve hinter diesem Schiff her und holt es dann schließlich auch ein. Ein guter Fang! Bei diesem Schiff handelt es sich um das 7.781 BRT-Passagierschiff SS Appam der British&African Steam Navigation Company Ltd.

Es folgt das altbekannte Flaggenmanöver mit anschließendem Warnschuß und Flaggensignal "Stoppen Sie sofort!". Angesichts der vielen Zivilpassagiere an Bord geht der britische Kapitän auch kein Risiko ein und verhält sich wie gefordert. Lediglich einige Kanoniere der Royal Navy versuchen das 4,7cm-Heckgeschütz auf den deutschen Hilfskreuzer zu richten und zu laden.

Einige Gewehrschüsse über ihre Köpfe hinweg verhüten aber schlimmeres und sie geben auf. Die Erbeutung dieses nach Liverpool laufenden Schiffes birgt einige Überraschungen. Neben 20 in Kamerun internierten zivilen Deutschen und acht Angehörigen der Kameruner Schutztruppe als Kriegsgefangene befinden sich noch die britischen Gouverneure der britischen Kolonie Sierra Leone und Nigeria an Bord. Selbstverständlich werden die einen sofort befreit und die anderen zusammen mit den Soldaten an Bord der SS Appam sofort festgesetzt. Der dickste Fang verschwindet aber sofort im tiefen Bauch der SMS Möve: 18 schwere Kisten Gold im Werte von ca. 1 Million Reichsmark! Da man an Bord des deutschen Hilfskreuzers nicht darauf eingerichtet ist die 20 Matrosen und Soldaten nebst den 160 Zivilpassagieren der SS Appam zu übernehmen, wird die SS Appam zunächst unter das Kommando von Leutnant zur See d.R. Berg und seiner 22-köpfigen Prisenmannschaft gestellt und dann schließlich unter dessen Kommando mit sämtlichen weiteren Zivilgefangenen von Bord der SMS Möve beladen nach dem neutralen Hafen Newport News in den USA entlassen um dort aufzulegen.


Leutnant z.S.d.R. Berg

Die SS Appam kommt dort auch glücklich an und wird interniert - bis zum Kriegseintritt der USA gegen das Deutsche Reich im Jahre 1917.
Zu den Tagen des 13. und 15. Januar 1916 wäre noch anzumerken, daß auf dem von der SMS Möve gelegten Minenfeld vor der Girondemündung zwei spanische Frachter von zusammen 4.844 BRT sanken. Einen Tag nach der Erbeutung der SS Appam kommt am 16. Januar 1916 schon wieder ein Schiff in Sicht. Es ist die britische SS Clan McTavish. Keine leichte Nuß. Auf eine Entfernung von nur 400m kommt es zu einem Artillerieduell das aber schnell beendet ist. Leider wird dabei der nach Liverpool laufende 5.816 BRT-Frachtdampfer so stark beschädigt, daß an ein Einbringen der ca.10 Millionen Reichsmark werten Fracht aus 8.500t Wolle, Leder, Pelzen und Gummi aus Australien nicht mehr in Frage kommt. Auch dieses Schiff versinkt im Meer. Nun herrscht einige lange Tage Flaute. Kein Schiff kommt in Sicht! Dafür nähert man sich in diesen Tagen dem Äquator. Alle "ungetauften Seeheiden" werden deshalb einer Äquatortaufe unterzogen.

Nachdem diese Veranstaltung ungestört vorüber war, kam endlich am 22. Januar 1916 wieder ein Schiff in Sicht. Mit wehem Herzen mußten die deutschen Seeleute den schönen 1.473 BRT-Dreimastsegler Edinburgh aus Glasgow versenken! Mit ihm sanken 2.050t Reismehl aus Rangoon für Liverpool. Am 28. Januar 1916 wird aus der SS Corbridge die restliche Kohle aus den Laderäumen gebunkert.

Nach drei Tagen ist man fertig und schickt dann dieses Schiff auch in die Tiefe. Das nächste Schiff trifft man erst wieder am 4. Februar 1916 an. Auch dieser belgische 4.322 BRT-Frachtdampfer namens SS Luxemburg mit einer Ladung von 5.300t Kohlen aus Cardiff für eine britische Eisenbahngesellschaft in Buenos Aires/Argentinien wird versenkt. Zwei Tage später -am 6. Februar 1916- trifft man wieder auf einen britischen Dampfer. Die 4.629 BRT messende SS Flamenco wird mit Artillerie versenkt. Man erbeutet dabei interessanterweise einen Photoapparat mit dem Photo des britischen Kreuzers HMS Glasgow. Dieser war auf der Suche nach SMS Möve und hatte die SS Flamenco erst am letzten Tag passiert !

Zur Sicherheit tarnt sich nun die SMS Möve um und sieht aus wie der argentinische Transporter SS Chaco.Nach mehreren Tagen kommt endlich wieder ein britischer Dampfer in Sicht. Es ist der 3.300 BRT große Dampfer SS Westburn mit einer Ladung von 3.800t Kohlen für Buenos Aires an Bord. Er wird zunächst angehalten und von einem Prisenkommando geentert.

Bevor man aber noch weitere Maßnahmen beschließt, kommt eine weitere Rauchwolke in Sicht. Sofort nimmt die SMS Möve wieder Fahrt auf und nimmt mit der SS Westburn im Kielwasser Kurs auf dieses neue Schiff. Dieses wir erst am nächsten Morgen um 05.00 Uhr erreicht und angehalten. Von diesem 3.335 BRT großen von Buenos Aires nach Liverpool laufenden Frachtdampfer namens SS Horace sowie von der SMS Möve werden nun einmal wieder sämtliche Zivilisten abgegeben und an Bord der SS Westburn gegeben.

Die SS Horace wird nun mitsamt ihrer 4.000t Ladung aus Weizen, Mais, Baumwolle, Antimon, Bleierzen und Alkohol versenkt. Unter dem Kommando von Offiziersdiensttuer Badewitz wird die SS Westburn nun mit 180 Personen nach dem neutralen Teneriffa entlassen und läuft dort auch tatsächlich am 22. Februar 1916 unter den Augen des britischen 12.200 BRT-Panzerkreuzers HMS Sutlej in den Hafen Santa Cruz ein. Um einer Internierung zuvorzukommen, versenkt sich die deutsche Prise SS Westburn am nächsten Tage -nach Abgabe der Gefangenen- nebst ihrer Kohleladung von 4.000t schließlich selbst innerhalb der neutralen spanischen Hoheitsgewässer.
An Bord der SMS Möve ist mal wieder einige lange Tage nichts los -bis zum 24. Februar 1916. An diesem Tage kommt der französische 3.109 BRT-Frachtdampfer SS Maroni aus Bordeaux / Frankreich in Sicht und wird mitsamt seiner für New York bestimmten Fracht von ua. 1000 Kisten Pommery Champagner versenkt.

Das letzte Schiff auf dieser großen Kaperfahrt der SMS Möve kam dann Ende Februar in Sicht: Hierbei handelte es sich um den im Jahre 1899 für 35.893 Pfund Sterling auf der Werft der Short Brothers gebauten britischen 3.471 BRT Frachtdampfer SS Saxon Prince der Prince Steam Shipping Association, welcher mit einer Ladung von Baumwolle, Getreide und Explosivstoffen von den USA nach Großbritannien lief. Auch dieser wird kurzerhand nach Anbordnahme der Besatzung versenkt.

Da man nun wieder viele "Gäste" an Bord hat und sich sämtliche Vorräte dem Ende entgegenneigen wird nun Kurs auf die Heimat gesetzt und die gleiche Route für die Heimfahrt wie für die Ausfahrt benutzt. Am 28. Februar 1916 schlüpft die SMS Möve bei schönem Wetter durch die britischen Bewachungslinien und nähert sich nach einigen unangenehmen Sichtungen von sehr großen britischen Schiffen der deutschen Vorpostenlinie in der Nordsee. Dort wird die SMS Möve am 4. März 1916 um 06.00 Uhr vom extra nur für die SMS Möve ausgefahrenen I. Geschwader und Kreuzern der 1. und IV. Aufklärungsgruppe inklusive mehrerer Torpedobootsflottillen begrüßt. Sämtliche Schiffe passierten mit angetretener Mannschaft und Front zur SMS Möve in Kiellinie den kleinen Hilfskreuzer und bringen drei "Hurra" aus.Endlich ist die SMS Möve mit einem Erfolg von 18 versenkten bzw. erbeuteten Schiffen wieder wohlbehalten in Wilhelmshaven eingetroffen und gibt die Gefangenen von Bord.

Überall - auch in britischen und deutschen Zeitungen - war inzwischen von der SMS Möve berichtet worden und entsprechend dem Zeitgeist waren nun die Seeleute der SMS Möve ziemlich bekannt und dem Schiff und dessen Matrosen wurde bei der Einfahrt in den Hafen ein "großer Bahnhof" bereitet. Die ganzen nächsten Tage und Wochen wurden sie mit Ehrungen und Auszeichnungen nur so überschüttet. Sogar auf Postkarten wurden die Heimgekehrten abgebildet. Der Kommandant der SMS Möve wurde angesichts der Erfolge zum Deutschen Kaiser in das Hauptquartier befohlen und erhielt dort am 7. März 1916 von Wilhelm II den höchsten preußischen, von Friedrich dem Großen für ganz besondere Waffentaten gestifteten Kriegsorden "Pour le Merite" und mehr nebenbei gleich auch das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse. Außerdem sandte der König von Bayern das mit einem erblichen Adelstitel verbundene bayerischen Ritterkreuz des Militär-Max-Josephordens.Der König von Sachsen ließ sich auch nicht lumpen und verlieh das Ritterkreuz des Militär-St.Heinrichs- Ordens, wie auch der König von Württemberg das württembergische Ritterkreuz des Militär- Verdienstordens verlieh. Außerdem empfing der Großherzog von Baden den Kommandanten der SMS Möve und überreichte ihm das Ritterkreuz des badischen militärischen Karl-Friedrich- Verdienstordens.

Die übrigen Besatzungsmitglieder erhielten alle als Auszeichnung das Eiserne Kreuz 2.Klasse.

Hierbei vergaß man auch die unterwegs von den erbeuteten Schiffen abgeworbenen indischen Heizer nicht. Nach Auszahlung der Heuer wurden auch sie zu "Postkartenhelden".

In Wilhelmshaven wurde die SMS Möve sofort überholt und neu ausgerüstet. Bei dieser Gelegenheit baute man auf dem Achterdeck zwei zusätzliche 50cm-Torpedorohrsätze in Einzelaufstellung an jeder Schiffsseite auf. Aber nicht nur neue Ausrüstung kam an Bord. Auch die Mannschaft wurde zT. ausgewechselt.Im Zuge dieser Stellenrotation kam vom Schlachtschiff SMS Kronprinz ein neuer Artillerieoffizier. Dies war niemand anderer als Felix Graf von Luckner -jener Seeoffizier der später mit dem als Hilfskreuzer ausgerüsteten Segelschiff SMS Seeadler bis in die Südsee hinein als "Seeteufel" bekannt werden sollte. Die SMS Möve wurde zunächst aber am 12.Juni 1916 zu Tarnungszwecken in SMS Vineta umbenannt und wieder als Hilfskreuzer im Kattegat und Skagerrak eingesetzt. Die erste Fahrt unter altbewährtem Kommando in diese Gewässer führte zu keinem Ergebnis. Auf der zweiten Fahrt in diesem Seeraum vom 25. bis 29. Juli 1916 brachte die SMS Vineta vor dem Kristianafjord außerhalb der norwegischen Hoheitsgewässer den britischen 3.326 BRT-Frachter SS Eskimo auf und konnte ihn als Prise einbringen, was den Kapitän Graf Dohna-Schlodien in Heimathafen dann mit einer anerkennenden Ansprache würdigte.

Auch die nächste, dritte Reise in den Skagerrak und den Kattegatt war erfolglos.Am 24. August 1916 kehrte die SMS Vineta schließlich nach Wilhelmshaven zurück um erneut überholt zu werden. Im Oktober folgten einige Male Erprobungs- und Übungsfahrten in der Ostsee.Am 23. November 1916 startete das Schiff nach einer erneuten Ausrüstung in Wilhelmshaven erneut als SMS Möve seine zweite große Kaperfahrt -wieder unter dem Kommando von Korvettenkapitän Nikolaus Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien. Im Hafen noch als Sperrbrecher 10 getarnt, ging es ankerauf. Selbst innerhalb der eigenen Gewässer legte man noch Wert auf Tarnung und identifizierte sich gegenüber den fragenden Wachschiffen als Hilfsschiff Vineta.Dieses Spiel wurde bei erreichen der offenen See fortgesetzt indem man nun flugs die Identität des schwedischen Frachtdampfers SS Marie annahm um dergestalt durch die Aarö-Sund-Sperre zu schlüpfen die den Südausgang des kleinen Beltes markierte und von neutralen dänischen Kriegsschiffen bewacht wurde. Nachdem dies gelang, pirschte sich die SMS Möve an die im Nordatlantik stehenden britischen Bewachungslinien heran.Besonders wichtig für diese Manöver war,daß die Schiffsführung eine gute Sicht nach allen Seiten hatte. Demzufolge wurde fast ausschließlich von der Sommerbrücke aus das Schiff gefahren.


Ungeschützte Sommerbrücke
vorne in der linken Bildmitte

Dies wurde dann in der Folgezeit naturgemäß der Hauptaufenthaltspunkt des Korvettenkapitäns Nikolaus Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien.

Bei dem Durchbruch durch die alliierte Bewacherkette war insbesondere das schlechte Wetter sehr hilfreich da es die SMS Möve neugierigen Blicken entzog.

So gelang der SMS Möve das durchschlüpfen. Zur Sicherheit erfolgte bei dem Eintritt in den Nordatlantik eine weitere Maskierung. Nunmehr fuhr man als französischer Dampfer SS Théodore Monté. Am 2. Dezember 1916 ging das erste Schiff ins Netz: Es handelte sich hierbei um den unter dem Kommando von Captain C. Knight in Ballast von Liverpool nach New York fahrenden britischen 8.618 BRT-Kühldampfer SS Voltaire der Lampert & Holt-Reederei in Liverpool. Nach der üblichen Prozedur gemäß Prisenordnung und der Übernahme der 95-köpfigen Schiffsbesatzung wurde er durch Sprengpatronen versenkt.


Der Kapitän der SS Voltaire
zu Gast auf der Brücke der SMS Möve

Am 4. Dezember 1916 folgte der norwegische 2.586 BRT-Dampfer SS Hallbjörg - mit einer aus Gummi, Fleisch, Metallwaren und Autos bestehenden Ladung aus New York für Bordeaux - der SS Voltaire auf den Meeresgrund. Mittlerweile war das Wetter besser geworden. Dies hatte natürlich dann auch bessere Sichtverhältnisse zur Folge. Am 6. Dezember 1916 wurde so durch den Ausguck der britische 8.790 BRT-Frachtdampfer SS Mount Temple von der Canadian Pacific Railways -Reederei erspäht.

Er hatte 3.000t Weizen,viele Pferde und 400 Kisten Eier für Brest/Frankreich an Bord. Außerdem -was erst in unseren Tagen bekannt wurde- führte er einige große Kisten mit seltenen Saurierknochen mit sich die in Kanada gefunden wurden und nach London befördert werden sollten. Gegenwärtig denkt man am Royal Tyrrell Museum of Palaeontology in Drumheller / Kanada über eine Bergung der Fossilien nach da sie, speziell für Kanada, von großer naturgeschichtlicher Bedeutung sind. Besondere Erwähnung verdient hier die wissenschaftliche Arbeit eines Mitarbeiters an diesem Museum: Mr. Darren H. Tanke Im Jahre 1916 war dies aber alles unbekannt und leider auch nicht von Bedeutung -und so wurde die SS Mount Temple vom deutschen Enterkommando mit Sprengladungen versehen und versenkt.

Am nächsten Morgen kam dann die kleinste Beute der SMS Möve in Sicht - der britische 152 BRT-Dreimastschoner Duchess of Cornwall mit einer Ladung von 224t gesalzenen Fischen aus St.Johns auf Neufundland für Gibraltar.

Nach dessen Versenkung kam noch am gleichen Tag das nächste Schiff in Sicht. Auch dieser, der britische 3.852 BRT-Frachtdampfer SS King George aus Philadelphia mit einer Ladung von 3.900t Kriegsgeräten, Eisen, Stahl, Öl, Nägeln sowie 600t Pulver für Manchester -wurde versenkt. In schneller Folge traf die SMS Möve am 9. Dezember 1916 auf den mit 3.500t Kupfer,Baumwolle und 2.000t Weizen von Baltimore nach Liverpool laufenden britischen 4.235 BRT-Dampfer SS Cambrian Range und am 10. Dezember 1916 auf den 10.077 BRT-Pferdetransporter SS Georgic. Beide wurden nach Übernahme der Mannschaft kurzerhand versenkt.


SS Georgic sinkt

Einen besonderen Erfolg konnte man am 11.Dezember 1916 verbuchen: Von der Brücke aus wurde der im Jahre 1912 gebaute britische 9.800 BRT-Frachtdampfer SS Yarrowdale erspäht.

Sofort ging man auf Abfangkurs und brachte ihn auf. Dieses 124,4m lange Schiff mit 5.800t Stahl und anderem hochwertigen Kriegsmaterial sowie 117 LKW an Bord sollte von New York nach Liverpool laufen,wurde aber nun unter das Kommando von Offiziersstellvertreter Badewitz gestellt und mit einer Prisenbesatzung von 17 Mann versehen.

Mit 400 Mann der Besatzungen der bisher versenkten Schiffe wurde die SS Yarrowdale dann nach Deutschland geschickt.


Hier wurde die ehemalige SS Yarrowdale zunächst auf ihre weitere Verwendbarkeit hin untersucht und dann mit einer Bewaffnung von fünf 15cm-Geschützen,vier 8,8cm-Geschützen und zwei 50cm-Torpedorohren mit zwölf Torpedos versehen.

Schließlich wurde das Schiff als deutscher Hilfskreuzer mit dem Namen SS Leopard in Dienst gestellt. Nach einer gründlichen Erprobung verließ die SMS Leopard Anfang März 1917 als das norwegische Frachtschiff SS Rena getarnt seinen Heimathafen zur ersten Feindfahrt.


Skizze mit freundlicher Genehmigung von Herrn Michael Emmerich

Schon am 16. März 1917 wurde die SMS Leopard aber auf der Höhe der Faröer vom britischen Kreuzer HMS Achilles angehalten und zum britischen Hilfskreuzer HMS Dundee geleitet, der es untersuchen sollte. Nachdem die SMS Leopard auf diesen zwei Torpedos losmachte, wurde der deutsche Hilfskreuzer als Feind erkannt und mit Mann und Maus im anschließenden Feuergefecht versenkt.Einige Monate später wurde dann eine Flaschenpost an die norwegische Küste gespült....

Einen Tag nach dem aufbringen der SS Yarrowdale ging der SMS Möve am 12. Dezember 1916 der im Jahre 1913 gebaute britische 9.700 BRT-Frachtdampfer SS Saint Theodore mit einer Ladung von 7.366t Kohle ins Netz.Ursprünglich sollte es vom amerikanischen Norfolk aus zum italienischen Hafen Savona laufen.

Aber auch dieses 127,2m lange Schiff wurde in deutsche Dienste gestellt. Zunächst wurde es dem Ausrüstungskommando unter dem Befehl von Kapitänleutnant Jung unterstellt.


Kapitänleutnant Jung (x),
Hilfsleutnant zur See Köhler (xx)

Dieses installierte an Bord des Schiffes zwei aus der Waffenlast der SMS Möve stammende 5,2cm-Geschütze auf und schoß diese ein.

Nachdem das Ausrüstungskommando eingezogen und die SS Saint Theodore mit einem Prisenkommando versehen wurde, stellte der Frachter offiziell als deutscher Hilfskreuzer SMS Geier in Dienst.


Skizze mit freundlicher Genehmigung von Herrn Michael Emmerich

Dieser wurde dann unter dem Kommando des bisherigen 1.Offiziers der SMS Möve -Kapitänleutnant Friedrich Wolf- in den Südatlantik entlassen um dort Handelskrieg zu führen.

Im Laufe seines kurzen Hilfskreuzerlebens gelang es der SMS Geier zwei kleinere Segelschiffe zu versenken. Hierbei handelte es sich um den am 31. Dezember 1916 mit einer Ladung von 276t Zucker versenkten britischen 216 BRT-Segelschoner Jean von 34m Länge und 10m Breite, sowie um das am 3.Januar 1917 versenkte norwegische 1.226 BRT-Segelschiff Staut mit einer Ladung von 180t Walöl und 1.420t Guano aus Süd-Georgien für Queenstown in Irland.Aufgrund mangelnder Wartung machte die Antriebsanlage der SMS Geier aber nicht lange mit, so daß nach überführen der Geschütze und der restlichen 1.678t Kohle auf die SMS Möve der Hilfskreuzer SMS Geier außer Dienst gestellt und am 14. Februar 1917 bei der unbewohnten brasilianischen Insel Ilha de Trinidade in die Tiefe geschickt wurde.



Überführen der restlichen Kohlen auf SMS Möve

Nach der Wegnahme der SS Yarrowdale am 12. Dezember 1916 war dem Kriegsgegner aber ein Licht aufgegangen und er wußte daß wieder einmal ein deutscher Handelskreuzer unterwegs war. Sofort wurden alle Dampferbewegungen im verdächtigen Seegebiet gestoppt und alle erreichbaren Dampfer in die Heimathäfen zurückbeordert.Nachdem die SMS Möve nun einige Tage lang auf keine Feindschiffe mehr traf, nahm sie Kurs auf eine andere erfolgversprechende Region in Richtung Süden. Am 18. Dezember 1916 kam dann auch endlich wieder ein Schiff in Sicht.Dies war der britische 5.423 BRT-Dampfer SS Dramatist, der mit einer Ladung von 7.200t Explosivstoffen und kalifornischen Früchten von San Franzisko aus nach Liverpool lief. Nach der üblichen Prozedur schnitt auch dieses Schiff für immer unter. Das nächste Schiff wurde am 25. Dezember 1916 gesichtet und als französische 2.679 BRT-Segelbark Nantes identifiziert.

Da der Segler in Iquique 3.350t Chile-Salpeter für London geladen hatte um dort die Munitionsfabriken zu beliefern,gab es kein Pardon und er wurde versenkt.

Auf der Suche nach weiteren fetten "Dampferwiesen" schipperte die SMS Möve nun im Südatlantischen Ozean herum und traf dort am 2.Januar 1917 auf die im Jahre 1902 auf der Werft "Forges et Chantiers de la Mediterranée" in Graville-Havre/ Frankreich gebaute 3.103 BRT-Viermaststahlbark Asnières.

Das 95m lange und 13,73m breite Segelschiff befand sich unter dem Kommando von Kapitän E. Ybert auf der Fahrt von Bahia Blanca nach Bordeaux und sollte 6.438 Sack bzw. 4.033t Weizen für den Eigentümer des Schiffs -der Société Générale d'Armement in Nantes- nach dort transportieren. Hierzu kam es aber nicht. Zunächst wurde die Mannschaft des Seglers übernommen.

Dann wurde die Asnières von der SMS Möve auf der Position 3°16' N / 29°10' W versenkt. Wieder dauerte es einige Tage bis wieder eine Rauchwolke an der Kimm erschien. Erst am 5. Januar 1917 war es soweit: Der japanische 3.798 BRT-Frachter SS Hudson Maru dampfte heran.

Bei diesem Schiff handelte es sich um einen lahmen alten Kasten der mit 5.300t Manganerzen und Ölsamen von Bombay nach New York laufen sollte. Sollte man ihn versenken? Da dieser "Fang" nicht besonders ansehnlich war und außerdem zwischenzeitlich einmal wieder die Gefangenenunterkünfte auf der SMS Möve überfüllt waren, wurde die SS Hudson Maru mit den angesammelten 237 gefangenen Engländern an Bord nach Pernambuco entlassen.



Gefangene Engländer

Die Verabschiedung auch der gefangenen Kapitäne erfolgte unter dem Klang der Bordkapelle.

Gleichermaßen als "Entschädigung" für diesen alten Pott tauchte am 7. Januar 1917 der nach London und Le Havre bestimmte britische 4.310 BRT-Dampfer SS Radnorshire am Horizont auf. Gemäß altbewährtem Prozedere wurde er mitsamt seiner Ladung von 6.500t Kaffee und Kakao aus Santos versenkt. Praktischerweise fanden einige Säcke der wohlschmeckenden Ladung ihren Weg auf den deutschen Hilfskreuzer -genauso wie gewisse Geheimpapiere aus der Kapitänskajüte aus denen hervorging wo die neuesten Dampferstrecken über den Ozean führten. Sofort nahm man Kurs auf die nächste Dampferstraße und traf schon am nächsten Tag auf den nächsten Kandidaten für den Dampfertauchschein: Den britischen 2.890 BRT-Kohledampfer SS Minieh. Dieser hatte erst einen Tag zuvor den britischen Kreuzer HMS Amethyst auf hoher See mit Kohlen versorgt. Dies erfuhr man vom trinkfreudigen Kapitän der SS Minieh. Neben der HMS Amethyst waren nämlich weitere vier britische Kreuzer der SMS Möve auf den Fersen. Konsequenterweise empfahl sich der deutsche Hilfskreuzer und suchte ein anderes Seegebiet auf. Hierbei traf man am 9. Januar 1917 auf den mit 5.000t Reis von Rangoon nach Westindien laufenden britischen 4.461 BRT-Dampfer SS Netherby Hall.

Nach der Versenkung dieses Schiffs durch Artilleriefeuer kam für über einen Monat kein Schiff mehr in Sicht.Man vertrieb sich die Zeit mit allerlei kuzweiligen Sportveranstaltungen wie zB. Turnen, Tauziehen, Wurfleinenwerfen oder Pistoleschießen.



Da man so viel Zeit hatte und außerdem "die Linie" gequert wurde,fand außerdem eine zünftige Äquatortaufe statt.

Ein Feindkontakt kam erst wieder am 15. Februar 1917 zustande. Dabei handelte es sich dann aber gleich um zwei Schiffe. Dampfer Nr. 1 entpuppte sich als der mit 7.650t Kohle von Belfast nach Rio de Janeiro dampfende britische 8.423 BRT- Frachter SS Brecknockshire.

Schnell wurde er versenkt,die Mannschaft an Bord genommen und hinter Dampfer Nr.2 hergejagt.


Links Übersetzboot für die Mannschaft der SS Brecknockshire
Rechts die Versenkung der SS Brecknockshire von SMS Möve aus gesehen

In den frühen Morgenstunden des 16. Februar 1917 holte man ihn ein und identifizierte ihn als den in La Plata mit 6.500t Hafer,Mais und Corned Beef für Le Havre und Cherbourg für Frankreich beladenen 4.766 BRT-Frachtdampfer SS French Prince. Kaum hatte man ihn auf Tauchfahrt geschickt, erschien in der Morgendämmerung schon der nächste Tauchaspirant. Hierbei handelte es sich um den im amerikanischen Newport News für St.Vincent,Fray Bentos und Colon mit 3.134t Kohle beladenen britischen 2.652 BRT-Dampfer SS Eddie. Auch dieses Schiff wurde in üblicher Manier angehalten und versenkt.

Gegen 09.00 Uhr hat man dann die erste unangenehme Begegnung mit dem Feind: Zunächst sichtet man Rauchsäulen am Horizont. Später dann die dazugehörigen Masten und Schornsteine. Gleichzeitig identifiziert die Funkstation an Bord von SMS Möve zwei sich miteinander unterhaltende Kriegsschifffunkstationen in unmittelbarer Nahe von SMS Möve. Die beiden Feindstationen "kr" und "12r" scheinen eben jene gesichteten Dampfer zu sein. Klugerweise gibt die SMS Möve nun Fersengeld und haut mit Volldampf ab.Später stellt sich heraus, daß man gut daran getan hat -eines der Schiffe war der schwerbewaffnete britische 13.326 BRT-Hilfskreuzer HMS Edinburgh Castle gewesen. Erst am 24.Februar 1917 kommt das nächste Schiff in Sicht. Dies war der mit 4.555t Weizen von Buenos Aires nach Dakar fahrende britische 2.926 BRT-Frachtdampfer SS Katherine.

Nach der Versenkung dieses Schiffs dauerte es wieder einen langen Zeitraum bis das nächste Feindschiff am Horizont auftauchte -bis zum 4.März 1917! Diesmal handelte es sich um den in Ballast von Algier nach Kuba fahrenden britischen 3.061 BRT-Frachter SS Rodanthe. Auch hier wurden Sprengpatronen angeschlagen die das Schiff versenkten.

Genauso wurde mit dem am 9. März 1917 aufkommenden britischen 4.678 BRT-Pferdetransporter SS Esmeraldas verfahren der in Ballast von Liverpool nach Newport News wollte: Prisenmanöver, Sprengladung -und weg.

Mittlerweile hatte man auf dieser zweiten großen Kaperfahrt der SMS Möve 26 Schiffe aufgebracht oder versenkt. Da die SMS Möve auch bei dieser zweiten Unternehmung überhaupt nicht gepanzert war, kam es bei den Angriffen von ihr wie auch schon auf der ersten großen Kaperfahrt immer auf die Schiffstarnung und vor allem auf den Überraschungsmoment an. Langwierige Feuergefechte bei denen dem Gegner auch mit nur einer kleinkalibrigen Granate ein Zufallstreffer gelänge, waren für die SMS Möve sehr gefährlich. Auf der ersten Reise der SMS Möve war man nur selten einem bewaffneten Handelsdampfer begegnet.Dies geschah dann aber auf der zweiten großen Reise schon öfters. Meist handelte es sich dabei um relativ große 12,5 -bzw. 16cm Schnelladegeschütze.Genau auf so einen Gegner stieß die SMS Möve am 10. März 1917 auf der Höhe der Neufundlandbank. Bei dickstem Regenwetter und starkem Nordweststurm steht die SMS Möve auf der Verbindungslinie von New York nach dem Englischen Kanal auf und ab, als plötzlich gegen 13.00 Uhr aus dem Nebel ein großer grauer Schatten auftaucht und gleich wieder verschwindet: Mit Volldampf dreht die SMS Möve auf diese Stelle ein und stößt dem Schatten nach. Plötzlich vertreibt eine Windböe die Nebelwand und gibt den Blick auf einen großen schwarzgemalten Einschornsteindampfer ohne Flagge in einer Entfernung von ca. 5000m frei.Angesichts der auf allen Funkwellen täglich in Englisch und Französisch wiederholten Warnung vor einem feindlichen Kaperschiff mit genauer Beschreibung desselben ist es nun nicht weiter verwunderlich daß der Dampfer Fersengeld gibt. Nach einer längeren Verfolgungsjagd geht SMS Möve dann kurz nach 16.00 Uhr in einer Entfernung von ca. 200m herum und nimmt mit den drei Geschützen der Steuerbordseite die 12cm-Schnelladekanone auf dem Heck des feindlichen Dampfers auf`s Korn. Der erste Warnschuß über den Bug erfolgt nun von SMS Möve sofort bei gleichzeitigem setzen der Kriegsflagge mit dem Flaggensignal für den Gegner sich zu ergeben. Zwar lag schon die dritte Salve des deutschen Hilfskreuzers deckend, jedoch gelang es den feindlichen Kanonieren doch noch vier Treffer auf der SMS Möve zu landen! Eine Granate schlug im Vorschiff ein, eine weitere dicht unter der Brücke und die dritte im Kartenraum. Glücklicherweise waren diese Treffer nicht besonders schlimm und führten lediglich zu Löchern im Schiffsrumpf die dann doch noch rechtzeitig durch Lecksicherungsmaßnahmen "entschärft" werden konnten. Die vierte Granate jedoch hatte in einem Kohlenbunker eingeschlagen und dort eine Explosion der Kohlegase herbeigeführt. Dies setzte das gesamte Bunker- und Kesselpersonal außer Gefecht und bewirkte einen gefährlichen und immer weiter um sich greifenden Brand im Achterschiff. "Glücklicherweise" war das feindliche Schiff nach 20 Minuten bei einem Verbrauch von drei Torpedos, fünfunddreißig 15cm-Granaten sowie dreiundzwanzig 10,5cm-Granaten niedergekämpft und sank sehr langsam über das Heck. Mit ihm sank auch der Kommandeur der Geschützbedienung: Der 38-jährige Lieutenant Archibald Bisset Smith RNR aus Schottland. Daheim in Großbritannien hielt man dieses Gefecht für so außergewöhnlich, daß man Lt. Smith dafür posthum die höchste Tapferkeitsauszeichnung verlieh -das Viktoriakreuz. Nachdem sich nun der Pulverdampf verzogen hatte,konnte man sich ganz den Gefechtsschäden und dem abbergen der schiffbrüchigen Gegner widmen. Letzteres war relativ schnell getan: Bei Dämmerungsbeginn lagen sich die beiden qualmenden Schiffe noch in einer Entfernung von ca. 1000m gegenüber. Die drei Rettungsboote des gegnerischen Schiffes -wie inzwischen ermittelt wurde handelte es sich dabei um die 1908 für die New Zealand Shipping Company gebaute 7.420 BRT große SS Otaki- kamen in der schweren See langsam an die SMS Möve heran.


SS Otaki der New Zealand Shipping Co. im Jahre 1908
- With kind permission of P&O Shipping Co. -

Bei dem vorherrschenden schwerem Seegang dauerte es dann noch mehrere Stunden bis endlich alle 120 Schiffbrüchigen an Bord und im Gefangenenquartier untergebracht waren. Nun konnte man sich endlich mit allen Kräften der Feuerbekämpfung widmen. Die Lage sah recht bedenklich aus. Direktes Löschen war zunächst nicht möglich und man mußte ganze Schiffsabteilungen abschotten um das Feuer "verhungern" zu lassen bzw. ihm so die Sauerstoffzufuhr für ein weiteres wüten zu entziehen. Eine ganze Weile sah es auch so aus als ob der Brand noch schlimmer werden würde. Angesichts dieser Umstände wurde das endgültige sinken der SS Otaki gegen 19.00 Uhr auch nur sehr am Rande wahrgenommen. Erst um 01.00 Uhr nachts wendete sich das Blatt und man bekam das Feuer endlich unter Kontrolle, bis es dann um die Mittagszeit fast ganz gelöscht war. Angesichts der Schäden und den noch weitere zwei Tage immer wieder aufflammenden Kleinbränden wurde die zweite große Kaperfahrt der SMS Möve beendet und Kurs Richtung Heimat gesetzt. Auf der Heimfahrt blieb der Glücksstern diesem Schiff treu und man konnte noch zwei weitere Dampfer versenken. Der erste kam am 13. März 1917 in Sicht und wurde als der mit einer Holzladung von Halifax nach Cherbourg laufende britische 6.048 BRT-Dampfer SS Demeterton identifiziert. Interessanterweise fand das deutsche Enterkommando auf der Brücke dieses Schiffes eine genaue Rißzeichnung der SS Möve! Nachdem das Enterkommando von Bord war und sich die Mannschaft der SS Demeterton an Bord der SMS Möve befand, knallten die Sprengpatronen und der britische Frachter ging auf seine letzte Fahrt in Richtung Meeresgrund. Kurz vor Ende dieser zweiten großen Kaperreise des deutschen Hilfskreuzers begegnete man dann noch am 14. März 1917 dem in Ballast von Liverpool nach Kanada fahrenden britischen 5.524 BRT-Frachtdampfer SS Governor.

Auch er wurde versenkt. Auf dem letzten Stück in Richtung Heimat tarnte sich die SMS Möve nocheinmal um und fuhr als Holländer maskiert südwärts durch den Skagerrak in Richtung Kiel.
Schon bald kam das erste deutsche Vorpostenboot in Sicht.

Am 22.März 1917 legte die SMS Möve um 02.00 Uhr nachts wieder glücklich in Wilhelmshafen an.

Sofort kam Prinz Heinrich von Preußen an Bord und beglückwünschte die Heimkehrer. Er brachte außerdem ein Glückwunschtelegramm von Kaiser Wilhelm II mit. Im Laufe dieser zweiten Kaperfahrt konnte die SMS Möve 27 Dampfer versenken bzw. erbeuten. Natürlich wurde dieses erfolgreiche Schiff sofort wieder repariert und neu ausgerüstet. Neue Mannschaften wurden gemustert und eingeteilt. Mittlerweile war aber der Kommandant Korvettenkapitän Nikolaus Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodien "die Treppe raufgefallen" und war schon im Glückwunschtelegramm vom deutschen Kaiser Wilhelm II. zu dessen Flügeladjutanten ernannt worden. Damit war die Fahrenszeit des "Grafen" zur See beendet.
Zwischenzeitlich wurde ab März 1917 der bisherige 1. Offizier der SMS Möve -Kapitänleutnant z.S. Friedrich Wolf- mit der Wahrnehmung der Geschäfte an Bord beauftragt und war dann von Mai bis Dezember 1917 während der Hafenliegezeit der SMS Möve ihr offizieller Kommandant. Wer aber sollte nun endgültig in die Fußstapfen des "Grafen" treten ? Das konnte nur ein Seeoffizier von besonderem Kaliber sein. Man suchte....und fand! Neuer Kommandant an Bord war der in einer kinoreifen Flucht um die Welt aus britischer Gefangenschaft in Singapur entkommene ehemalige Offizier des deutschen Auslandskreuzers SMS Emden und Ubootfallenkapitän Kapitänleutnant z.S. Julius Lauterbach!

Am 1. Januar 1918 übernahm er das Kommando über die mittlerweile wieder einmal umgebaute SMS Möve. Zwischenzeitlich waren nämlich zur Bewaffnung zwei weitere 10,5cm L/45-Geschütze hinzugekommen. Kurze Zeit später ging das Schiff wieder in See. Es sollten neunhundert Minen an bestimmten Stellen des Kattegat gelegt werden. Dies Vorhaben wurde dann auch ohne besondere Vorkommnisse erledigt, so daß die SMS Möve im März 1918 schon wieder im Heimathafen Kiel einlief. Im April 1918 verholte sich das Schiff nach Danzig. Dort nahm es bei Neufahrwasser einen Konvoi von zehn großen Transportdampfern auf und begleitete diesen als Wachschiff zu seinem Ziel Hangö und Helsinki in Finnland. An Bord der Transporter befand sich ein Expeditionskorps von ca. 30.000 Mann. Dieses sollte die roten und weißen Truppen des revoltierenden ehemaligen russischen Zarenreichs in Finnland bekämpfen und schließlich besiegen. Nach dem Anlanden der deutschen Truppen verblieb SMS Möve noch ein wenig an der finnischen Küste um dort die deutsche Marinepräsenz zu verstärken. Hierbei gelang es der SMS Möve durch eine List das russische Kanonenboot Bobr und acht mit Seeminen vollgestopfte große Frachtdampfer auf einen Streich nur durch einen einzigen Warnschuß aufzubringen und zu erbeuten. In der Folgezeit wurde noch etwas Küstenpolizei gespielt und noch ein Flüchtlingstransport nach Libau durchgeführt. Schließlich dampfte man im Juli 1918 wieder nach Kiel zurück. Ursprünglich sollte die SMS Möve nun wieder eine ihrer großen Kaperfahrten über die Weltmeere beginnen. Dies wurde dann aber wegen der allgemeinen Kriegslage wieder rückgängig gemacht und Ende Oktober 1918 die SMS Möve nach Wilhelmshafen bzw. Cuxhaven beordert. Am 28. Oktober 1918 ging das Schiff dann wie befohlen in See. Die SMS Möve sollte mit dem Rest der gesamten übrigen kaiserlichen Flotte an diesem Tag zu dem Entscheidungskampf gegen England in See gehen. Da jedoch die bewusste Marinemeuterei ausbrach, wurde die SMS Möve per Funkentelegraphie wieder zurückbeordert und machte in Cuxhaven fest. Auf Befehl verlegte das Schiff dann noch nach Kiel-Holtenau, wo es den Ausbruch der Revolution erlebte. Am 9. November 1918 war der Krieg schließlich beendet. Trotzdem dampfte die SMS Möve Mitte November 1918 noch einmal nach Libau. Hier wurden die dort noch befindlichen Soldaten, Torpedos, Munition, Lebensmittel, Motorboote und Flugzeuge an Bord genommen und in die Heimat nach Danzig, Stettin und schließlich Kiel überführt. Dort wurde es dann von den Siegermächten an die Kette gelegt. Diese legten dann auch so viel Wert auf genau dieses Schiff, daß sie es in Artikel 187 des Versailler Friedensvertrages auch ausdrücklich mit Namen erwähnten und es zur Auslieferung vorsahen. Dies geschah dann auch im Laufe des Jahres 1919. SMS Möve kam als Reparationsleistung nach Großbritannien und fuhr dann dort als SS Greenbrier ab dem Jahre 1920 für den ehemaligen Konkurrenten im Fruchtbeförderungsgeschäft, die Reederei Elders&Fyffes Co. Ltd. in London. Erst im Jahre 1933 wurde das Fruchtschiff wieder "deutsch".Die Reederei "Midgard Deutsche Seeverkehrs AG-Reederei" in Nordenham kaufte die SS Greenbrier an und verwendete sie in der Folgezeit mit dem Namen SS Oldenburg als Transportdampfer.

Aufgrund ihres Alters kam dann die SS Oldenburg bei Ausbruch des 2. Weltkrieg nicht mehr für offensive Aufgaben in Betracht und führte mit dem Unterscheidungssignal DNPL über zwanzig Frachtfahrten entlang der norwegischen Küste durch. Auf einer dieser Fahrten kommt es am 17. Januar 1944 um 08.45 Uhr vormittags im Westbyfjord zu einer Kollision mit der NB 12. Dieses 82 BRT- Wachschiff der Hafenschutzflottille Bergen war noch in Friedenszeiten als norwegischer Fischkutter gebaut worden und hieß SS Brodd bzw. SS Skorpion. Nun aber sinkt die 25,7m lange NB 12 während die SS Oldenburg ihren Weg fortsetzen kann und später repariert wird.

Am 7.April 1945 befand sich der Frachter gerade mal wieder auf einer solchen Fahrt, diesmal mit einem Schub von russischen Kriegsgefangenen an Bord. Aufgrund der alliierten Luftüberlegenheit war aber tagsüber an eine Weiterfahrt nicht zu denken. Deshalb wurden bei Tagesanbruch nun immer sogenannte Tagesschutzplätze angelaufen. Dort versteckte man sich und hoffte im übrigen nicht aufzufallen. Dies tat auch die SS Oldenburg zusammen mit den beiden beschützenden Vorpostenbooten und dem anderen Motorfrachter namens MS Wolfgang L.M.Russ. Kurz nach 08.00 Uhr morgens unterbrach man die Fahrt und lief über den Sognefjord in den Vadheimjord ein.
Hier kam man um 8.50 Uhr an und wurden zur Tarnung vor feindlichen Fliegern vor einer hohen Felsklippe vertäut. Leider wurde dieser kleine Konvoi aber schon vormittags von einem Bristol Beaufighter Aufklärungsflugzeug der der RNZAF (Royal New Zealand Air Force) zugehörigen 489.Staffel erspäht. So verwundert es nicht, daß dann um 16.31 Uhr ein Luftangriff mit 15 Bristol Beaufighter-Jagdbombern der 144.RAF (Royal Air Force)-Staffel sowie der 455. RAAF (Royal Australian Air Force)-Staffel und 18 Northrop P-51 D Mustang-Jagdbombern der 65. und 19. RAF-Staffel erfolgte. Deutscherseits nahm man an, von 26 Beaufightern, sechs Mustangs sowie vier De Havilland Mosquito-Jagdbombern attackiert worden zu sein. Alliierte Quellen geben jedoch das obige wieder.
Die angreifenden Flugzeuge trafen trotz erbitterter Flakabwehr des ganzen Konvois die SS Oldenburg so schwer mit Bomben, Raketen und Bordwaffen, dass das Schiff brennend kenterte und schließlich um 17.15 Uhr versank.Dies war vor allem auf die speziell zur Schiffsjagd ausgerüsteten Bristol Beaufighter-Jagdbomber des Typs TF Mk 10 zurückzuführen.Diese waren mit acht 11,34kg schweren panzerbrechenden Raketen vom Typ "J" ausgestattet. Diese sollten in die Wasserlinie eines Schiffes gezielt werden. Dort explodierten sie nicht,sondern rissen große Einschußlöcher und noch größere Ausschußlöcher. Damit sollte sichergestellt werden daß schnell große Wassermassen in Schiffsrümpfe einbrechen konnten, die dann ein derart getroffenes Schiff schnell untergehen ließen. Bei diesem Angriff sollen vier Flugzeuge von deutschen Focke-Wulf 190 - Jagdflugzeugen und der Bordflak der Schiffe abgeschossen worden sein. Diese befinden sich somit möglichweise in unmittelbarer Tauchumgebung zur SS Oldenburg und gäben weitere nette Tauchgänge ab. Zwar waren deutscherseits einige zT. Schwerverwundete zu beklagen, doch kam bei der Versenkung auch niemand ums Leben. Die SS Oldenburg zeigte - wieder einmal - dass sie ein glückliches Schiff war! Hier vor Vadheim befindet sich das Wrack auch heute noch. Es liegt in gutem Zustand nur ca. 50m entfernt vom Hafenkai und wartet auf Euch !

Früher konnte man noch direkt von diesem aus ins Wasser hüpfen. Seit dem letzten tödlichen Unfall im Jahre 1990 bei dem ein 17-jähriger Taucher umkam ist dies aber nicht mehr möglich und man muß vom nahen Strand ins Wasser hopsen. Von da aus paddelt man kurz 2-3 Minuten rüber zum Wrack und kann dann entlang der an Bojen befestigten Referenzleine abtauchen. Die eine führt einen zu Bug des Schiffes in ca. 23m Tiefe und die andere zur Brücke in ca. 45m Tiefe. Am Wrack angekommen sieht man das in manchen Registern als "abgeborgen" verzeichnete Schiff mit einer Krängung von ca. 100° auf seiner Steuerbordseite liegen. Am Bug bietet sich hier dem Auge des Betrachters die Back des Schiffes mit einigen Türöffnungen dar.


© 2002 Olav Helge Ylvisåker

Natürlich hat der Zahn der Zeit an der Metallkonstruktion genagt und es ist nicht angeraten in das zT. verschlammte Wrack einzudringen. Auch eingedenk des Umstandes der Orientierung in einem Wrack das nicht horizontal auf dem Meeresgrund aufliegt und so durch die verschiedenartigen Informationen von Auge und Gleichgewichtssinn im Mittelohr schnell zu einer Panikstituation führen kann. Insgesamt ist das Wrack in einem sehr guten Zustand und die Sicht ist im Winter mit ca. 15m auch sehr gut.


© 2002 Olav Helge Ylvisåker

Taucht man nun weiter in Richtung Schiffsmitte, nimmt die Tiefe rapide zu. Das Teakholzdeck das man auf dem Weg nach mittschiffs betrachten kann, ist kaum vergammelt und auch nur an einigen Stellen bewachsen. Seit der Versenkung haben schon einige Taucher an diesem strömungsfreien Wrack getaucht, einige von ihnen wurden aber auch von ihm "verführt" tiefer zu tauchen. Da das Heck in ca. 70m Tiefe liegt, ist das verständlich aber eben auch nicht gerade ungefährlich. Es gilt hier schon Tauchdisziplin zu wahren. Im Bereich des möglichen liegt für erfahrene Taucher noch das betauchen des Laderaumes der zum Zeitpunkt der Versenkung mit Fisch beladen war. Folgt man den Leitersprossen hinab in den Laderaum, stellt sich das heute naturgemäß als ein Riesenhaufen von ...... nichts dar:-)


© 2002 Olav Helge Ylvisåker

Schließlich kann man sich bis die maximale Sporttauchertiefe erreicht ist, an Deck noch einige hübsche Details wzB. Ventile, Winschen, Ladeluken, Ladebäume und sonstige Armaturen anschauen. Schließlich wird es Zeit und vor allem zu tief. Beim Austauchen kann man nun sehr einfach den gleichen Weg zurück wählen oder einen Bogen über noch nicht begutachtete Teile machen :-)

GPS-Position:
61° 12` N / 05° 50` E

Anmerkung:
Nach den Plänen der SS Pungo wurden später nach dem 1. Weltkrieg weitere Fruchtschiffe wzB. die 1933 entstandene SS Pionier gebaut. Naturgemäß sahen diese Schiffe der SS Pungo sehr ähnlich.



We want to express our Thanks to the knowledgeable Vikings of Dykking helping us to dig out underwater-photos of this nice wreck.
Our deep Thanks go especially to Mr.Olav Helge Ylvisåker who generously donated his nice underwater-photos to this report!
Further Thanks go to the P&O Shipping Co for the kind permission from Mrs. Denise Chandler of the P&O History Archive within the National Maritime Museum Greenwich to use the photograph of the ship SS Otaki. Apart of this we want to thank Mr. Michael Emmerich, Mr. Erling Skjold and the nice folks of Gulen Dykkesenter and Nordicexplorers for their help and advice.
Außerdem möchten wir Herrn R. Pries von der auch heute noch existierenden Afrikanischen Frucht Compagnie für die freundliche Genehmigung der Benutzung ihres Logos und der Gestattung der Abbildung ihrer Aktien danken!
Weiterer Dank geht schließlich an die Reederei Laeisz selbst, die zwecks Hintergrundinformation ein Buch über die Schiffahrtslinie Laeisz stiftete.


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