Lucy und der Wolf

Die industrielle Revolution am Ende des vorletzten Jahrhunderts spielte sich nicht nur auf dem Land, sondern auch zur See ab. Hieran nahmen alle "modernen" Staaten des damaligen Europa lebhaften Anteil und begannen sowohl die Kriegs- wie auch die Handelsmarine zu entwickeln. Besonders wichtig war dies dem seit jeher sehr maritim eingestellten Großbritannien und auch dem Deutschen Kaiserreich. Diese unterschwellige Konkurrenz der beiden Länder fand bei der Handelsmarine in der Erringung des "Blauen Bandes" ihren Ausdruck. Dies war eine besondere Auszeichnung, die dem am schnellesten zwischen den USA und Europa verkehrenden Schiff zugesprochen wurde.So wurmte es inbesondere die britische Handelsschifffahrt,als man bei deutschen Reedereien Schnelldampfer wzB. Kaiser Wilhelm der Große oder Deutschland in Dienst stellte, wobei ersterer 1897 den Cunard- Schiffen SS Campania und SS Lucania auch prompt das Blaue Band abnahm. Ein weiteres Ärgernis war der Verlust an Prestige durch den Erwerb der sehr renommierten britischen Reederei -der White Star Line- durch den Amerikaner J. Pierpont Morgan. Beide Ereignisse zusammengenommen ließen dann auch Politiker die Stirne kraus ziehen, da schon immer die britische Kriegsmarine -die Royal Navy- im Kriegsfalle das benötigte Personal aus der britischen Handelsmarine rekrutieren konnte. Einem Ausländer nunmehr die Kontrolle über einen wichtigen Teil der Kriegsmarine überlassen und sich in einem Kriegsfall dessen Wohl und Wehe ausliefern? Dies war nichts für Großbritannien! Der Präsident der mit der White Star Linie konkurrierenden und nach wie vor britischen Cunard-Reederei Lord Inverclyde machte in dieser Situation nun der britischen Regierung das Angebot diese Scharte durch zwei große Würfe auszuwetzen. Diese großen Würfe sollten in dem Bau von zwei Super-Passagierdampfern bestehen. Diese sollten sowohl in der Beziehung auf den Luxus wie auch technische Höchstleistungen verlorenes Terrain bei Ausbildungskapazitäten in der Handelsmarine aufholen helfen. Dies war aber noch nicht alles: Diese Superschiffe sollten so ausgerüstet werden, daß sie schon beim Stapellauf mit Geschützbettungen für ca. ein Dutzend 15,2cm Schnellfeuergeschütze versehen waren und so im Kriegsfalle sehr leicht zu Hilfskreuzern umgewandelt werden könnten. Diese der Regierung sehr schmackhafte Sache hatte aber einen Haken: Um die Schiffe bauen zu können,verlangte Lord Inverclyde von der Regierung einen sehr günstigen und hohen Kredit.Für 2,6 Millionen Pfund Sterling, einer Kreditlaufzeit von 20 Jahren und einem Zinssatz von 2,75% sollte das Geschäft über die Bühne gehen. Die Regierung befragte das Parlament und gab nach dessen Zustimmung der Cunard-Reederei grünes Licht.
Letztere beauftragte nun den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit der Ausarbeitung der ersten Pläne -die dann 1902 vorgelegt wurden. Nach einigen Änderungen waren diese fertig und die Cunard-Reederei vergab den Auftrag an die John Brown&Co.Ltd-Werft im schottischen Clydebank bei Glasgow.Hier wurde am 16. Juni 1904 der Kiel des noch namenlosen Schiffes gestreckt. Mit der Zeit und dem Fortschreiten des Baues bekam man langsam eine Vorstellung von dem 31.550 BRT großen Passagier-Schnelldampfer der hier auf der Helling von John Brown entstand: 232,31m lang und 26,75m breit wurde der Rohbau! Als Antrieb diente eine 70.000 PS starke Kombination von vier direktwirkenden Parson-Dampfturbinen nebst den dazugehörigen 24 Kesseln. Diese wirkten auf vier Schrauben und konnten das Schiff bei einem täglichen Kohleverbrauch von maximal 850ts auf eine Geschwindigkeit von bis zu 26 Knoten beschleunigen.
Nach der Fertigstellung des Rohbaus fand am 6. Juni 1906 die Schiffstaufe statt -bei der 20.000 feierlich gestimmte Gäste und Einwohner von Clydebank anwesend waren, die vorher auch noch ein wenig das Schiff erkunden konnten.

Die Taufrede hielt der Präsident der John Brown-Werft Sir Charles McLaren und bezeichnete den Neubau als DAS Mittel den Deutschen das Blaue Band wieder abzujagen und als sehr gut geeignet durch einige wenige "leichte" Veränderungen das Schiff zum "schnellesten und machtvollsten Kreuzer der Welt" umwandeln zu können.Hiernach trat Lady Inverclyde -die Frau des ein Jahr vorher verstorbenen Präsidenten der Cunard-Reederei- an das Rednerpult und taufte das Schiff auf den Namen SS Lusitania.Nach erfolgter Taufe lief die SS Lusitania dann auch prompt vom Stapel.

Die SS Lusitania war von nun an für lange Zeit das größte schwimmende Schiff der Welt -und wurde ein klein wenig Bestandteil der britischen Identität. Mit Stolz erfüllt über diese britische Meisterleistung wurde dieser schöne Dampfer vielerorts auch mit dem Namen "Lucy" statt "SS Lusitania" versehen.Zunächst aber verholte der Rohbau an den Ausrüstungskai der Werft.Hier blieb die SS Lusitania über ein Jahr. So lange dauerte der Einbau all der unverzichtbaren luxuriösen Einrichtungsgegenstände! Schließlich war man aber auch hiermit fertig und schleppte das Schff am 9. Juli 1907 von der Werft aus den Fluß hinunter Richtung Seehafen.

Von hier aus startete man am 27. Juli 1907 zur ersten Testfahrt vor Irland.

Hierbei wurden tiefgreifende Konstruktionsmängel am Heck festgestellt.Bei Höchstfahrt kam dieses in derart starke Vibrationen,daß sich die Schiffsverbindungen auflösten und das Schiff zerstörten. Gefrustet kam man zurück und bugsierte die SS Lusitania ins Trockendock.

Hier wurde das Heck dann sehr kostspielig umgebaut und bot zahlreichen Neugierigen die Gelegenheit sich das Schiff einmal anzusehen.

Im August 1907 konnten dann die amtlichen Testfahrten zur Zufriedenheit aller beendet werden.Die SS Lusitania brach dann schon am 7. September 1907 von Liverpool aus zu ihrer Jungfernfahrt nach New York auf.

Sieben Tagen später traf der Schnelldampfer am 13. September 1907 in New York ein.

Nachdem es nun die erste Überfahrt gemeistert hatte kehrte das Schiff nach Liverpool zurück.

Kaum hatte es am Kai festgemacht,bereitete man für die 2. Überfahrt alles zu Rückeroberung des Blauen Bandes vor!

Dies gelang auf Anhieb! Für die Strecke von Queenstown nach Sandy Hook brauchte die SS Lusitania vier Tage,19 Stunden und 52 Minuten -so daß sich der britische Schnelldampfer nach dem Festmachen im Hafen von New York am 5. Oktober 1907 das blaue Band an die eigene Fahne heften konnte!

Diese schöne Rekordzeit wurde später nocheinmal überboten und wurde Bestandteil des Fahrplans.

Bis zum Beginn des 1. Weltkrieges war die SS Lusitania das auch von der Cunard-Reederei auf vielen Werbeplakaten dargestellte Paradepferd der Passagierschiffahrt das nun ganz nach Fahrplan zuverlässig zwischen New York und Liverpool hin und her pendelte.

In der Zwischenzeit hatte in Deutschland die Entwicklung der Schiffsbautechnik nicht geschlafen. Dies galt insbesondere für die bevorzugt behandelte Kriegsmarine. Ein speziell geförderter Zweig dieser Kriegsmarine war die sehr neue U-Bootwaffe.Hier lief das erste U-Boot -U1- erst am 18.Juni 1906 vom Stapel! Das war knapp zwei Wochen nach dem Stapellauf der SS Lusitania. Nach einigen Fehlschlägen und einigen Erfolgen mit den ersten U-Booten war man schließlich soweit,daß diese auch in Serie gebaut werden konnten. Eines der ersten Serienboote mit dem sicheren Dieselantrieb war auch das am 18. Dezember 1912 bei der Kaiserlichen Werft in Danzig vom Stapel gelaufene und am 5. August 1913 unter dem Kommando von Oberleutnant zur See Dröscher in Dienst gestellte 837t-U-Boot U 20.

Sofort nach der Übernahme von U 20 wurde es dem Führer der U-Boote der Hochseestreitkräfte Korvettenkapitän Bauer überstellt und dort innerhalb der 3. U-Halbflottille der III. U-Flottille in Emden unter Korvettenkapitän Gayer zugeordnet. Hier erlebte das Uboot Anfang August 1914 auch den Ausbruch des 1. Weltkrieges.

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges ändert für die SS Lusitania zunächst nicht besonders viel. Zwar wird die Zahl der Überfahrten in die USA auf eine Fahrt pro Monat begrenzt und aus Gründen der Wirtschaftlichkeit Kesselraum Nummer vier geschlossen -dies hat aber nur zur Auswirkung,daß die Maximalgeschwindigkeit des Dampfers von 26 Knoten auf 21 Knoten sinkt.Und so dampft die SS Lusitania immer noch munter hin und her zwischen England und den USA.

Das Jahr 1914 vergeht und am 17.April 1915 dampft das Schiff wie gehabt von Liverpool nach New York -wo es dann am 24. April 1915 an Pier 54 festmacht.

Mittlerweile hatte U 20 unter dem Indienststellungskommandanten Oberleutnant z.S. Dröscher schon sehr erfolgreich diverse Feindfahrten absolviert und den neuen Begriff der "Seewölfe" für die deutschen U-Boote mitgeprägt. Nach der Rückkehr zum Heimathafen erfolgte dann ein Kommandowechsel an Bord von U 20.Der neue "Alte" an Bord wurde Kapitänleutnant Walther Schwieger.

Auch er hatte mittlerweile schon zwei erfolgreiche Feindfahrten auf U 20 hinter sich gebracht und befand sich nun mit U 20 in der U-Bootbasis Emden.Außerdem war schon am 4. Februar 1915 in allen neutralen Staaten eine spezielle Bekanntmachung des Deutschen Reiches veröffentlicht worden:

1.
Die Gewässer rings um Großbritannien und Irland einschließlich des gesamten Englischen Kanals werden hiermit als Kriegsgebiet erklärt.Vom 18. Februar 1915 an wird jedes an diesem Kriegsgebiet angetroffene feindliche Kauffahrteischiff zerstört werden, ohne daß es immer möglich sein wird, die dabei der Besatzung und den Passagieren drohenden Gefahren abzuwenden.
2.
Auch neutrale Schiffe laufen im Kriegsgebiet Gefahr, da es angesichts des von der britischen Regierung am 31. Januar angeordneten Mißbrauchs neutraler Flaggen und der Zufälligkeiten des Seekrieges nicht immer vermieden werden kann,daß die auf feindliche Schiffe berechneten Angriffe auch neutrale Schiffe treffen.
3.
Die Schiffahrt nördlich um die Shetland-Inseln, in dem östlichen Gebiet der Nordsee und in einem Streifen von mindestens 30 Seemeilen Breite entlang der niederländischen Küste ist nicht gefährdet.

Am 30. April 1915 erschienen in insgesamt 50 Zeitungen New Yorks wzB. in der "New York Sun" und anderer amerikanischer Städte eine englischsprachige Warnung der Deutschen Botschaft in den USA.

Diese schon am 22. April 1915 vom deutschen Botschafter -dem Grafen Bernstorff- aufgegebene aber gerüchteweise vom US-Außenministerium bis zum 30 April 1915 zurückgehaltene Nachricht lautete wie folgt:

Reisende, die sich zur Fahrt über den Atlantischen Ozean einzuschiffen gedenken, werden daran erinnert, daß zwischen Deutschland und Großbritannien Kriegszustand besteht; daß die Kriegszone die an die Britischen Inseln stoßenden Gewässer einschließt; daß demgemäß der von der Deutschen Regierung ausgegebenen Bekanntmachung Schiffe, welche die Flagge Großbritanniens oder einer seiner Verbündeten führen, der Zerstörung in diesen Gewässern ausgesetzt sind und daß Reisende, die in der Kriegszone auf Schiffen Großbritanniens oder seiner Verbündeten fahren, das auf ihre eigene Gefahr tun.

Außerdem ging die Deutsche Botschaft so weit, Prominenten die in der Passagierliste standen Telegramme mit einer eindringlichen Warnung zu schicken.
Die Reaktionen der Verantwortlichen waren nicht sehr schön und man gab sich angesichts dieser Hinweise der Deutschen Botschaft sehr verächtlich gegenüber Deutschland.
Nichtsdestotrotz wollte der US-Außenminister William Jennings Bryan Amerikanern Seereisen durch die deutscherseits bekanntgemachten Sperrgebiete untersagen -wurde aber vom US-Präsidenten Woodrow Wilson schließlich doch noch umgestimmt.
Und so kam es,daß kaum jemand auf die Warnungen hörte. Insgesamt 1.257 Passagiere schifften sich ein, um zusammen mit 702 Besatzungsangehörigen an der 202. Überfahrt des Schnelldampfers teilzunehmen. Die bekanntesten Individuen unter der illustren Gästeschar waren der amerikanische Mulitmillionär Alfred G.Vanderbilt, der seinerzeit sehr bekannte Schriftsteller Charles Klein und der Direktor der irischen Nationalgalerie Sir Hugh Lane.Und so nahte mit dem 1. Mai 1915 der Abfahrtstag der SS Lusitania heran.

Einen Tag zuvor hatte U 20 schon in Emden seeklar gemacht und war zu seiner insgesamt fünften Feindfahrt ausgelaufen. Der Operationsbefehl des FdU der Hochseestreitkräfte Korvettenkapitän Bauer hatte dem Kommandanten von U 20 -Kapitänleutnant Walther Schwieger- folgenden Befehl erteilt:

Große englische Truppentransporter zu erwarten, ausgehend von Liverpool, Bristol-Kanal, Dartmouth. Zur kräftigen Schädigung der Transporte sollen baldmöglichst U 20 und U 27 entsandt werden.Stationen auf schnellstem Wege um Schottland aufsuchen, innehalten, solange Vorräte gestatten.Boote sollen angreifen: Transporter,Handelsschiffe, Kriegsschiffe.

Diese hier erwähnten Schiffe sollten nämlich Truppen und Nachschub nach Gallipoli bringen. Dies ist ein gottverlassener Landstrich an der südtürkischen Küste an dem die alliierten Truppen gelandet waren um gegen Deutschland eine dritte Front aufzumachen.Sie lagen jedoch am Strand fest und kamen nicht weiter.Sie brauchten dringend mehr Truppen und Nachschub. Dies wußte natürlich auch die deutsche Kriegsleitung und traf dementsprechend ihre Dispositionen um schon auf See das Heranschaffen dieser Verstärkungen zu verhindern.
Und so schipperte U 20 dann gemäß Instruktion los. Die irische Norküste kam am 2. Mai 1915 in Sicht. Da die Bewachung des Nordkanals zu stark war, wählte man nun den Weg um die irische Westküste herum um so über den Südkanal in die Irische See und schließlich in die Liverpool-Bay zu gelangen. Drei Tage dicker Nebel verhinderten jeden Versenkungserfolg und zehrten die schmalen Vorräte an Bord auf. Am 5. Mai 1915 lichtete sich der Nebel kurzzeitig. Bei dieser Gelegenheit konnte das Boot den britischen 132 BRT-Dreimastschoner Earl of Lathom aufbringen und mit der 8,8cm-Bordkanone versenken.

Am nächsten Morgen stand U 20 im St. Georgs-Kanal und paßte dort den britischen 5.858 BRT-Frachtdampfer SS Candidate ab. Nachdem die Mannschaft von Bord gegangen war, wurde das Schiff mit einem Torpedo unter Deck geschoben. Von diesem Erfolg nun überzeugt auf der richtigen Fährte zu sein, drang das Boot befehlsgemäß tiefer in den St.Georgs-Kanal ein, wo es mittags auf einen schnellfahrenden Passagierdampfer der White Star-Linie von ca. 14.000 BRT Größe traf. Dieser konnte wegen des großen Abstandes aber nicht torpediert werden und verschwand auch bald wieder im allgegenwärtigen Nebel.Abends stand U 20 dann schon wieder einiges weiter nördlich, als man auf den nach Liverpool gehenden 5.945 BRT-Frachter SS Centurion der Harrison-Linie traf und ihn torpedierte. Da der Dampfer auf seiner Ladung schwamm, nahm sich die Mannschaft ein wenig mehr Zeit ihr Schiff zu verlassen. Nachdem dies geschehen war, wollte man an Bord von U 20 dem Sinken noch ein wenig mit Artilleriegranaten nachhelfen, mußte dann aber doch einen weiteren Torpedo opfern. Aufgrund der widrigen Wetterumstände und dem permanenten Nebel entschied sich Schwieger nun dafür umzukehren. Mit nur noch zwei Torpedos und der Hälfte des Treibstoffs an Bord kehrte er um und fuhr den Weg den das Boot bis hierher genommen hatte zurück.

Mit zwei Stunden Verspätung legte die SS Lusitania kurz nach Mittag des 1. Mai 1915 vom Pier 54 im Hafen von New York ab -eifrig gefilmt und fotografiert von den durch die Zeitungsanzeigen der Deutschen Botschaft herbeigelockten Reportern und Fotografen. Jeder von ihnen wollte das "letzte" Photo der SS Lusitania schießen.

Kurze Zeit später gewann dann das Schiff die offene See und marschierte mit Höchstfahrt in Richtung Großbritannien.
Die Reise verging ohne besondere Vorkommnisse -wenn man einmal von der Ergreifung von drei blinden Passagieren absieht die sich als deutsche Saatsbürger entpuppten. Da sie sich unerlaubt an Bord aufhielten und man in ihnen Spione vermutete, wurden sie kurzerhand auf Nummer Sicher weggeschlossen. Während das britische Passagierschiff ruhig mit östlichem Kurs die Wellen teilte, fing die britische Naval Intelligence Division (Marinegeheimdienst) die Funksprüche von U 20 auf,entzifferte sie und leitete sie an den Ersten Lord der Admiraliät Sir Winston Churchill und den Ersten Seelord Admiral Sir John Fisher weiter. Durch eine weitere Funkbeobachtung wurde am 5. Mai 1914 um 9.00 Uhr vormittags der Standort von U 20 festgestellt. Man vermutete das deutsche U-Boot nun wenige Meilen nordwestlich von Fastnet. Dies wurde den oberen Marinebefehlshabern mitgeteilt. Nachdem die örtliche Marineleitung in Queenstown unter dem Kommando von Admiral Sir Charles Coke am Abend des 6. Mai 1915 von der Versenkung der drei Schiffe durch U 20 erfahren hatte, wurde von dort aus sofort an alle Schiffe folgende Warnung ausgegeben:

U-Boote operieren vor der Südküste von Irland.

Diese Nachricht wurde dem Kapitän der SS Lusitania um Punkt 19.50 Uhr von seinem Funkoffizier mitgeteilt. Einen zweiten Funkspruch mit dem gleichen Inhalt erhielt Kapitän Turner nochmal um 20.30 Uhr. Die daraufhin von ihm eingeleiteten Gegenmaßnahmen bestanden darin, soviele wasserdichte Schotten wie möglich zu schließen,die Davits der Rettungsboote ausschwingen zu lassen und den Ausguckposten zu verdoppeln. Außerdem drosselte er die Geschwindigkeit des nunmehr abgeblendet fahrenden Schiffes, um das gefährdete Gebiet vor Fastnet bei Nacht zu passieren und so einen U-Bootangriff unmöglich zu machen. Kapitän Turner ging im weiteren davon aus, bei Hellwerden am 7.Mai 1915 von einer Kriegsschiffeskorte der Royal Navy aufgenommen und in den sicheren Hafen geleitet zu werden. Diese ließ sich aber beim Morgengrauen nicht blicken.Stattdessen traf gegen 11.00 Uhr vormittags am 7.Mai 1915 ein weiterer Funkspruch der Admiralität ein mit dem Inhalt:

U-Boote operieren im Südteil des Irischen Kanals. Letzter bekannter Feindstandort 20 Meilen südlich Coningbeg-Leuchtfeuer. Sicherstellen, daß Lusitania dies erhält.

Um nicht auf den vermeintlichen Feindstandort zuzulaufen, änderte Kaptän Turner nun den Kurs um 20 Grad nach Norden auf die Küste zu -dem Schicksal entgegen....

Am 7. Mai 1915 wurde U 20 auf ihrer Heimfahrt durch einen Bewacher unter Wasser gedrückt, konnte jedoch getaucht entkommen. Während der Tauchfahrt näherte sich ein großes Schiff. Mit dem Periskop hielt Kapitänleutnant Schwieger Ausschau und entdeckte fette Beute: Ein großes britisches Kriegsschiff! Genauer gesagt handelte es sich hierbei um den 1898 gebauten und in Queenstown stationierten Panzerkreuzer HMS Juno.Leider stand dieser zu ungünstig und ein Angriff hatte keine Aussicht auf Erfolg. So setzte man nun die Unterwasserfahrt fort -bis um 13.45 Uhr aufgetaucht wurde. Schon kurze Zeit später -es war 14.20 Uhr- kamen recht voraus an der irischen Südküste Schornsteine und Masten in Sicht. Zunächst hielt man diesen Anblick für eine Ansammlung mehrerer Schiffe, bis dann klar ein einzelner Dampfer mit vier Schornsteinen und mehreren Masten aus der Entfernung hervortrat. Er kreuzte den Kurs von U 20 senkrecht, kam aus Süd-Südwest und strebte in Richtung Holley Head. Um 14.25 Uhr drehte U 20 nach Steuerbord ab und hoffte, daß der große Dampfer die irische Küste entlanglaufen würde. Genau dies tat er dann nach einer Kursänderung um 14.35 Uhr auch! Er dampfte nunmehr auf Queenstown und Old Head of Kinsale zu. So kam er in Schußentfernung an U 20 heran!

Schwieger lief nun mit höchster Fahrt, um in Schußposition zu kommen. Aus 700 Metern Entfernung wurde um 15.10 Uhr bei einer geschätzten Gegnerfahrt von 22 Knoten,einem Schneidungswinkel von 90° ein auf drei Meter Lauftiefe eingestellter alter G6-Bronzetorpedo aus dem Bugtorpedorohr -Rohr 1- gelöst, der mit 35 Knoten Geschwindigkeit auf sein Ziel loszischte........Treffer!
Die Höllenmaschine mit einem Sprengkopf von 160kg Hexanit hatte die SS Lusitania steuerbords an der Hinterkante der Brücke getroffen. Kapitänleutnant Schwieger berichtete in seinen Aufzeichnungen von einer "ungewöhnlich starken Detonation, gefolgt von einer ungeheuren Rauchwolke." Im weiteren berichtete der Kommandant von U 20 von einer zweiten Explosion, die nach seinem Urteil wirkte "als ob Munition in die Luft gegangen" sei. Außerdem war "die Brücke und die Stelle der Bordwand wo der Torpedo traf weit aufgerissen". Die Frage nach einem weiteren Torpedoschuß vorwegnehmend berichtet Kapitänleutnant Schwieger weiter: " Ich hätte es nicht fertiggebracht, in die Massen von Passagieren, die sich zu retten versuchten, einen zweiten Torpedo zu schießen". Das brennende Schiff stoppte nämlich, legte sich schnell nach Steuerbord über und sank über den Bug.

Englischerseits gab man in der vom britischen Handelsamt eingeleiteten Untersuchung zwar unter vier Augen einigen britischen Beteiligten eine Mitschuld -sprach aber wegen der Kriegslage nicht alles an. Nach außen war natürlich allein dem Kriegsgegner Deutschland die Schuld für diesen traurigen Verlust an Menschenleben zu geben. Wobei man scheinbar übersehen wollte,daß die im Ladungsmanifest aufgeführten 5.400 Kisten mit Munition nach internationalen Kriegsgesetzen sogar aus neutralen Passagierschiffen ein legitimes Kriegsziel machten. Die Versenkung der SS Lusitania sollte für das Deutsche Reich aber noch schwerwiegende Konsequenzen haben. Die USA war im Jahre 1915 noch nicht Kriegspartei und dachte auch nicht daran dies zu werden. Man stand dem Deutschen Reich im Gegenteil freundlich gegenüber und trieb mit ihm sogar noch Handel. Die Versenkung der SS Lusitania war aber mit einem Aufschrei der Empörung in den USA verbunden und die deutschfreundliche Stimmung schwand zusehends. Auch auf Regierungsebene wurden zwischen den USA und dem Deutschen Reich einige recht bedenkliche diplomatische Noten überreicht die darin gipfelten, daß das Deutsche Reich den U-Bootkrieg überhaupt aufgeben müsse andernfalls die USA dies als kriegerischen Akt ansehen würden. Doch nocheinmal konnte die deutsche Diplomatie schlimmeres abwenden und die USA trat nicht auf Seiten Englands in den Krieg gegen das Deutsche Reich ein. Noch nicht.

Der Untergang der SS Lusitania zog die Bildung zahlreicher Legenden und Gerüchte nach sich. Hauptsächlich fragte man sich warum das Schiff so schnell sank, was die zweite Explosion auslöste, ob der Erste Lord der Admiraliät Sir Winston Churchill vielleicht die SS Lusitania absichtlich der Versenkung aussetzte um die USA in den Krieg gegen Deutschland hineinzuziehen, oder ob tatsächlich Goldbarren im Werte von 272 Millionen US-Dollar (Wert von 1915!) an Bord waren und ob der Direktor der irischen Nationalgalerie Sir Hugh Lane tatsächlich ca. zwei Dutzend unbezahlbare Gemälde von Rubens,Monet,Titian und anderen alten Meistern im Wert von damals (!) 60 Millionen US-Dollar in Blei- oder Zinkzylindern versiegelt dabeigehabt hatte.

Was den wohl vor allem durch die zweite, stärkere Explosion ausgelösten schnellen Untergang der SS Lusitania anging, suchte man nach Erklärungen -fand aber keine.Ein zweiter Torpedo von U 20 schied als Ursache aus. Nach einigem Hin und Her gab man die Anwesenheit von 5.400 Kisten Munition zu. Diese befand sich aber laut Ladungsmanifest 50 Yards (ca. 46 Meter) und zwei feste Stahlschotts von der Stelle entfernt, wo der Torpedo einschlug. Daß weitere Munition an Bord war, ist von offizieller Seite bis heute verneint worden. Man munkelt aber von 1.200 Kisten mit 7,62cm-Artilleriegranaten. Außerdem befanden sich laut Ladungsmanifest der SS Lusitania vom 1. Mai 1915 noch 359 Ballen Pelze im Wert von 119.220 US-Dollar für Liverpool an Bord. Versender der Pelze? Die Firma B.F. Babcock and Co. Diese hatte aber nie mit Pelzen gehandelt -sehr wohl dagegen mit Nitrozellulose. Dieser Sprengstoff ist besser unter der Bezeichnung "Schießbaumwolle" bekannt und reagiert übrigens explosiv auf den Kontakt mit Wasser.Im Ladungsmanifest findet sich aber auch ohne detektivischen Spürsinn schon genug militärisches. So waren zB. nach Liverpool bestimmt ua. 189 Kisten "Militärgüter" im Wert von 66.221 US-Dollar und 1.271 Kisten Munition im Wert von 47.624 US-Dollar. Nach London waren dann nocheinmal ua. 4.200 Kisten Munition im Wert von 152.400 US-Dollar bestimmt.In Bezug auf Explosivstoffe an Bord äußerte sich der Vorsteher der Passagierabteilung von Cunard in New York -ein Mr. Winter- dann auch, daß neben "4.200 Kisten Patronen für Handwaffen auch 1.250 Schrapnellhülsen an Bord der SS Lusitania" gewesen seien. Interessanterweise sind im Ladungsmanifest auch noch 3.863 Kisten (!) Käse verzeichnet -jeweils 40 Pfund schwer. Die Empfängeranschrift lautete auf eine Liverpooler Postfachnummer die der Naval Experimantal Establishment (Marine-Testabteilung) in Shoeburyness gehörte. Was die da wohl mit dem ganzen Käse wollten? :-) Außerdem schrieb die deutschsprachige "New Yorker Staatszeitung" am 5. April 1915, daß die SS Lusitania "so viel Ausrüstung und Kriegsmaterial an Bord habe, als das der Rumpf des Schnelldampfers fassen konnte." Außerdem veröffentlichte die New York Times am 4. Juni 1915 die Erklärung des Chemikers John Braun, daß "die SS Lusitania 250.000 Pfund Tetrachlorid an Bord führt, das in Pittsburg hergestellt und für die französischen Regierung bestellt worden war.Die Überlebenden der SS Lusitania hätten über erstickende Gasdämpfe geklagt.Braun ist der Ansicht,daß diese Dämpfe von dem sich verflüchtigenden Tetrachlorid herrührten, das eine teilweise Erstickung verursachte und von den Franzosen zur Herstellung von Gasbomben benutzt werden sollte."
In Bezug auf Sprengstoff an Bord der SS Lusitania ist auch noch interessant zu bemerken,daß anläßlich von Tauchgängen in neuerer Zeit den Tauchenden von Seiten der britischen Regierung gesagt wurde, daß es "unklug sei nicht auf die einleuchtende,reale Gefahr hinzuweisen, die gegeben wäre, wenn tatsächlich Sprengstoff vorhanden wäre". Mit anderen Worten: Bleibt weg vom Wrack,möglicherweise geht da Sprengstoff hoch von dem wir nichts wissen und der natürlich nicht von uns stammt. (...)
Doch was könnte noch eine dermaßen starken Detonation ausgelöst haben? Eine Explosion der mit dem einflutenden Salzwasser in Kontakt kommenden Kessel der SS Lusitania scheidet jedenfalls aus -es gab genug Überlebende Heizer die nichts derartiges berichten können.Anderen Meinungen zufolge wurde die zweite Explosion durch eine Explosion von Kohlestaub in einem der Kohlebunker ausgelöst. Daß diese Möglichkeit besteht, ist ohne weiteres denkbar. Nur- ist sie auch passiert?

Die Frage, ob Sir Winston Churchill die SS Lusitania quasi vor die Rohre von U 20 gelockt hat um die USA als Kriegspartei auf die eigene Seite zu ziehen ist umstritten. In vielen Darstellungen wird von einem Funkspruch der Admiralität berichtet, nach dem Kapitän Turner angewiesen wurde, Queenstown anzulaufen und seinen Kurs dementsprechend zu ändern -vor die Rohre von U 20. Dafür spricht der Umstand, daß die Mannschaft der Lusitania schon am 7. Mai 1915 ihre erste und beste Uniformgarnitur anzog. Dies geschah nur direkt beim Anlaufen des Hafens. Wäre die SS Lusitania nicht durch den Funkspruch der Admiralität nach Queenstown umgeleitet worden, hätte man erst am 8. Mai 1915 den Einlaufhafen erreicht. Weshalb war aber dann die Mannschaft schon am 7. Mai 1915 mit der besten Uniform bekleidet? Gegen einen Funkspruch des Ersten Lords der Admiralität Sir Winston Churchill mit diesem Inhalt spricht der Umstand,daß Sir Winston Churchill zu diesem Zeitpunkt garnicht in Großbritannien weilte, sondern sich in Frankreich bei Sir John French dem Befehlshaber der britischen Expeditionstruppen aufhielt. Aber vielleicht hat ja einer seiner Stellvertreter diesen Funkspruch aufgegeben? Wenn ja -und diese unbekannte Person dabei den Eintritt der USA im Sinn gehabt hat- dann war diese Person wohl nicht nur ziemlich perfide, sondern überschätzte auch die politische und militärische Bereitschaft der USA in einen Krieg einzutreten.Bis zum heutigen Tage sind keine Beweise für diese Theorie aufgetaucht.

Bezüglich des Gold- und Gemäldeschatzes an Bord der SS Lusitania gibt es keinen harten Beweis für dessen Existenz. Daß nüchterne und abgeklärte Menschen die Möglichkeit aber als sehr real ansehen, davon zeugt der einige Jahrzehnte nach dem Untergang einsetzende Streit um das Wrack und seine Ladung.
Der erste Taucher am Wrack der 90m tief liegenden SS Lusitania war in den 30er-Jahren des vorigen Jahrhunderts der Engländer Jim Jarrat. Noch mit dem damals üblichen schweren Helmtauchgerät "hüpfte" er über die SS Lusitania. Taucher Nr. 2 war in den 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts ein gewisser John Light. Dies war ein ehemaliger Taucher der US-Navy . Nachdem er von der British War Risks Insurance Association die Bergungsrechte für Rumpf und Ausrüstung für 1.000 Pfund Sterling erworben hatte, schnappte er sich seine Sporttauchausrüstung und ...ging tauchen:-)) Das machte er und einige weitere seiner Partner dann bis 1992. In diesem Jahr starb John Light ohne jemandem zu erzählen,was er und seine Freunde am Wrack gesehen hatten. John Light`s Privatwrack wurde aber zwischenzeitlich auch von anderen besucht. So barg im Jahre 1982 der US-Multimillioär G.Bemis drei der vier manganhaltigen Schiffsschrauben aus Bronze. Zwei davon wurden zu sündteuren Golfschlägersets verarbeitet und eine kann man heute auf dem Kai des Merseyside Maritime Museum im Albert Dock bei Liverpool.anschauen.Außerdem brachte man bei diesen Tauchgängen Tafelsilber und sonstiges Geschirr mit zurück an die Wasseroberfläche. Die Berechtigung zu diesem Handeln leitete G.Bemis aus einem Erwerb von Bergungsrechten von einem früheren Partner John Lights ab. Da sich auch die Welt für das Schiff interessierte,kamen bald auch Filmteams wzB. das von Robert Ballard um das Wrack der SS Lusitania auf Zelluloid bzw. Magnetband zu bannen. Im Jahre 1994 traf eine weitere Truppe um die Filmproduzentin Polly Tapson am Wrack ein. Nach ihrer Auffassung war der Rechteerwerb von G.Bemis nicht einwandfrei und man führte ca. 100 OC-Trimix-Tauchgänge am Wrack durch, in deren Verlauf erklärt wurde daß man die Spezialbehälter mit den alten Meistern gesichtet habe.
Hierauf entbrannte nun ein Streit zwischen diesen beiden Kontrahenten vor Gericht. In diesen fiel nun auch die Witwe John Lights ein -wurde aber in einem außergerichtlichen Vergleich zufriedengestellt. Verschärfend kam nun hinzu, daß die Taucher der Tapson-Expedition einen eigenen Laden aufmachten und als "Fifty Fathom Venture" eigene Ansprüche anmeldeten. Im wesentlichen ging G. Bemis aus diesen Auseinandersetzungen als Sieger hervor -nicht jedoch in Bezug auf seinen Anspruch auch auf die Ladung. Nun legte nämlich 1995 das irische Ministerium für Kunst und Kultur gemäß dem National Monuments Act das Wrack an die Kette und sprach einen rechtlichen Vorbehalt aus, nach dem niemand mehr ohne Genehmigung des Ministeriums das Wrack betauchen dürfe. Gelegentlich wird diese aber Forschern oder Journalisten erteilt. Bei einem dieser Tauchgänge unter strenger Bewachung durch die Royal Navy,dem Reciever of Wreck und dem Ministerium für Kunst und Kultur war Leigh Bishop dabei und hat uns seine sehr gut gelungenen Bilder für diese Reportage gespendet -unseren herzlichen Dank dafür!

Wenn man an diesem Wrack tauchen möchte, muß man sich darüber klar sein daß dies ein Mischgastauchgang von der ungewöhlichen Sorte wird, da das Schiff in ca. 91m Tiefe im offenen Meer liegt. In den verschiedenen Gaswechseltiefen wird man somit auch mit verschiedenen Umgebungsbedingungen konfrontiert, wzB. in der Thermoschicht auf 30m Tiefe. Diese beschert dann unterhalb 30m zusammen mit der hier vorherrschenden Tidenströmung eine Sichtweite von ca. fünf Metern. Naturgemäß empfiehlt es sich beim Abstieg sehr, einer vorher gelegten Referenzleine nach unten direkt zum Wrack zu folgen. Diese ist nicht fest am Wrack angebracht, sondern muß von einem entsprechend begabten Tauchbootskipper vor den Tauchgängen "geworfen" werden. Je nachdem wo das Teil (hoffentlich) am Wrack landet beginnt dann auch der Wracktauchgang. Ist man nun einige Zeit entlang dieser Leine in die Tiefe gefallen, schälen sich Dank der hoffentlich mitgeführten 1.000 Watt-Flakscheinwerfer die Umrisse der auf ihrer Steuerbordseite liegenden SS Lusitania aus dem Dunkel:-) Nachdem man sich einen Generalüberblick über das Wrack verschaftt hat fällt einem auf,daß sowohl die Schornsteine wie auch ein Großteil der Aufbauten komplett fehlen. Außerdem ist der Rumpf des in einer Peilung von 230 Grad von Südwesten nach Nordwesten liegenden Wracks wahrscheinlich schon beim Untergang zwischen dem dritten und vierten Schornstein abgebrochen. Dieser Bereich beherbergte früher den Speisesaal und die Salons der 1. Klasse. Diese großen Räume ohne weitere Schotten oder verstärkende Verstrebungen waren wohl zu schwach um dem Bruch so standzuhalten wie die anderen Schiffssektionen. Die beiden Hälften liegen nun wie eine gekrümmte Wurst auf dem Meeresboden und sind an den Oberkanten mit zahlreichen abgerissenen Fischernetzen verziert.Also Obacht hier und Kotelettmesser frei! Schaut man so über das auf ebenem Meeresgrund liegende Wrack, so könnte man zunächst meinen,das Schiff würde ohne seine Aufbauten waagerecht auf seinem Kiel stehen. Dem ist aber nicht so.Kurz nach dem Untergang war dies wohl noch so mit einer leichten Tendenz nach Steuerbord. Mittlerweile aber hat der Zahn der Zeit dafür gesorgt,daß die innere Schiffsstruktur zusammenfiel und sich dabei beide Rumpfseiten nach unten bewegten. Das ganze sieht heute so aus,als ob die Backbordseite des Schiffes flach auf einem Schrotthaufen mit einem Gefälle von ca. 30° liegt. Lediglich am Bug läßt sich noch die ursprüngliche Schiffsform erkennen. Die Metallteile an der SS Lusitania sind überall kaum bewachsen.Das liegt möglicherweise an der anscheinend auch noch nach fast 90 Jahren unter Wasser wirkenden Korrosionsbeschichtung auf den Schiffsplatten. Außerdem sind viele Bullaugen noch intakt und nicht zerbrochen. Auch die Decksbeplankung aus Teakholz ist noch erstaunlich gut erhalten. Beginnt man nun seine Erkundungstour am Bug, so sieht man dort noch den kleinen Lastkran stehen den man auch auf alten Photos sehen kann. Taucht man von hier aus an der Backbordseite in Richtung Schiffsmitte und taucht über den Ansatz hinweg wo Bordwand und Reeling ineinander übergehen, so sieht man in 82m Tiefe noch die Umrisse der Buchstaben, die den Schiffsnamen "Lusitania" bildeten. Taucht man dagegen auf der Steuerbordseite vom Bug aus in Richtung Schiffsmitte, sieht man schon nach einigen Flossenschlägen den Steuerbordanker in der Ankerklüse hängen.Taucht man von hier aus wieder ein Stück hoch auf Deckshöhe,sieht der Betrachter die überall auf dem Vorderdeck stehenden Poller, Ankerketten und Ankerwinscharmaturen nebst einigen Metern dicker Ankerkette.

Vergleicht man die Unterwasseraufnahmne mit Detailaufnahmen vom Schiff,findet sich so einiges wieder,wzB. die Poller,Ankerketten und Ankerwinscharmaturen.

An einigen dieser Poller existieren immer noch die am 7. Mai 1916 um sie herumgeschlungenen Manilataue.

An all diesen "hakeligen" Teilen am Bug ist höchste Vorsicht angebracht, hängen doch hier überall Fischernetze herum! Taucht man nun entlang der Steuerbordseite fast bis zum Grund liegt hier ,quer umgestürzt, ein dicker Stummel des Hauptmastes darnieder.Hinter diesem liegt etwas höher die zusammengefallene Brücke.Dort kann man neben schönen Navigationsinstrumenten auch den umgetürzten Schiffstelegrafen bewundern.

Taucht man nun weiter zur Schiffsmitte, kommt man an allerlei Gewusel vorbei das mal Bestandteil der Brückenaufbauten gewesen ist wzB. den Frischwassertanks mit ihren Ablaßventilen.

Diese und tonnenartige Lüfter waren direkt hinter dem ersten Schornstein installiert.Ganz in der Nähe dieser Gegenstände liegt witzigerweise einer der Luxusbadewannen aus der 1. Klasse mit dem charakteristischen käfigartigen Führungsstangen für den damals üblichen Duschvorhang.

Taucht man nun weiter in die gleiche Richtung und achtet auf den Übergang von Wrack zum Meeresboden, so fallen einem bald vier Stellen auf, wo rechtwinklig vom Wrack "Tröten" wegführen. Dies sind die seinerzeit an den -aus dünnem Stahlblech fabrizierten- vier Schornsteinen befestigten Dampfpfeifen. An der ersten dieser "Tröten-Stellen" liegt eine hübsche, fast einen Meter lange Dreitonpfeife.

Eine Kollegin von ihr wurde bereits abgeborgen und genauso wie die Schiffsglocke für teures Geld verkauft.Die Schornsteine selbst sind weggegammelt und nur noch erahnbar. Speziell an dieser Stelle ist der Rumpf sehr zerbrochen und zusammengefallen. Die Mittschiffsektion macht sehr den Eindruck eines Schrotthaufens aus lauter verbogenem Metall.

Hier finden sich ganze Wandsektionen samt allen Zubehörteilen wzB.Fenster,Lampen usw. die zum überdachten Promenadendeck der SS Lusitania gehörten.

Das gleichte trifft zu für Fenster mit zeitgenössischer Verzierungen, wie sie für das Bootsdeck der SS Lusitania verwendet wurden.

Bleibt man nun auf Höhe des Meeresbodens auf der begrabenen Steuerbordseite des Wracks und taucht weiter in Richtung Heck, kommt man bald wieder an einem dieser tonnenartigen Lüfter vorbei und erspäht dicht dahinter das Oberlicht und Relingstücke.

Zwar ist diese Stelle einigermaßen tief, jedoch bietet sie wie übrigens auch die restliche Mittschiffsektion den Vorteil im wesentlichen frei von Fischernetzen zu sein. Dies ist auch die Stelle, an der der Rumpf einen breiten Bruchspalt aufweist. Späht man hinein, kann man die Kessel von Kesselraum Nr. 4 sehen, also jene Kessel die während der letzten Überfahrt aus Sparsamkeitsgründen nicht in Betrieb genommen wurden.Nimmt man das vorhin erwähnte Oberlicht als Referenz und taucht nun über zahlreiche großformatige Öffnungen schräg über das Oberdeck hoch zur Backbordseite,trifft man dort die eckigen Öffnungen der Fracht- und Passagiertüren in der Bordwand an.

Von hier aus geht es über die glatte und fast unbewachsenen Fläche von Metallplatten in Richtung Heck, wo es wieder tiefer wird. Hier trifft man als Unregelmäßigkeiten in der Bordwand nur Nieten und Bullaugen an.

Vorsicht! Im Heckbereich hängen wieder zahlreiche Fischernetze herum! Am Heck angekommen,kann man dort das auf dem Meeresboden liegende Ruderblatt des Schiffes anschauen.Die Schrauben wurden -wie bereits oe.- von G.Bemis abgeborgen. Man kann nur noch die leeren Wellenhosen betrachten auf denen sie früher saßen.Taucht man nun um das Heck herum zur Bruchkante Steuerbordseite/Meeresgrund, kommt man an einer mit Teakholz bepflasterten Fläche vorbei -dem ehemaligen hinteren rechten Bootsdeck. Taucht man weiter in Richtung Mittschiffs, kommt die Dockbrücke mit dem Fernsteuermechanismus in Sicht.

Taucht man nun wieder weiter zur Schiffsmitte und hält sich dabei in der Mitte des Decks ohne Aufbauten, kann man durch einige der großen Öffnungen auch in den Maschinenraum hineinschauen. Neben denen in dieser Reportage beschriebenen interessanten Hauptpunkten am Wrack gibt es unzählige weitere interessante Details am Wrack zu erkunden. Die von mir erwähnten Hauptanlaufpunkte können wohl auch nur mit einem schnellen Scooter im Schnelldurchlauf abgehakt werden, weshalb man natürlich besser mehrere Tauchgänge an diesem schönen Wrack machen sollte um es ganz erfassen zu können und nicht die Hälfte zu übersehen oder zu vergessen. Auch die mehrstündigen Dekostufen können sich als interessant erweisen, treiben sich doch nicht selten Wale und Delphine in der Gegend herum.
Unterm Strich spricht der Erhaltungszustand des Wracks -speziell bezüglich des Laderaums vorne im Bug- in Ermangelung von Verwüstungen dort gegen eine Explosion etwaig dort mitgeführter Munition. Womit man sich mit der Explosion von Kohlestaub in den Bunkern zu beschäftigen hat. Leider liegt das Wrack größtenteils auf der Steuerbordseite -und damit genau auf der Seite wo auch der Torpedo eingeschlagen hat und sich dann auch die Kohlebunker befunden haben müssen die aus Sympathie wohl gleich mit "hochgegangen" sind. Dies erschwert natürlich ein weiteres Nachforschen in diese Richtung. Weshalb man wieder auf andere logische Überlegungen angewiesen ist. Ein Argument das für die Kohlenstaubexplosion vorgebracht wurde,ist der Umstand daß überall Kohlebrocken herumliegen. Man geht davon aus,daß sie dort von der Explosion hingeschleudert wurden. Man könnte aber nun auch fragen, ob eine Explosion -die stark genug ist ein Schiff wie die SS Lusitania in den Orkus zu schicken- diese Kohlestücke nicht viel eher pulverisieren würde als sie intakt in die Gegend zu pusten. Bestimmten Untersuchungen zufolge soll nämlich auch das seinerzeit vorherrschende feuchte&kalte Wetter eigentlich das Zustandekommen einer Kohlestaubexpolsion nicht möglich gemacht haben. Die gleichen Untersuchungen nehmen vielmehr an,daß es sich um eine Aluminiumstaubexplosion gehandelt haben soll. Laut Ladungsmanifest befanden sich nämlich 144 nach Liverpool bestimmte Pakete Aluminium im Wert von 6.000 US-Dollar an Bord. Das Manifest führt zwar an anderer Stelle aus,daß zB. Bronze-Puder an Bord war, dieser Zusatz wurde beim Ladungspunkt "Aluminium" jedoch nicht gemacht.Weshalb es sich wohl auch um Aluminiumbarren gehandelt haben dürfen -die nicht zur Explosion zu bringen sind. Außerdem muß doch wohl für Aluminiumstäube/-puder das gleiche gelten wie für Kohlenstäube. Schafft das Wetter für den einen Staub ungeeignete Explosionsbedingungen,trifft dies auch auf den anderen Staub/Puder zu.
Vielleicht ist dies eine Frage auf die uns die Wissenschaft in der Zukunft eine Antwort geben kann, da G. Bemis plant irgendwann das betauchen seines Wracks für alle Sporttaucher freizugeben.

We wish to express our gratitude to the man who made this report possible with the generous donation of his very nice underwater-photos of the SS Lusitania originating from his fantastic photographic website www.deepimage.co.uk : Mr. Leigh Bishop!