Teufelseier vor Helgoland

Anfang des 20. Jahrhunderts war die industrielle Revolution im vollen Schwung. Sie fand nicht nur auf dem Land, sondern auch zur See statt, wo viele neue Ideen umgesetzt wurden.Später als in Deutschland, dachte man dann auch im Mutterland der industriellen Revolution -Großbritannien- daran, Uboote militärisch einzusetzen. Die ersten britischen Uboottypen waren noch als "Fisher`s Toys" -als die "Spielzeuge von Fisher" verschrien. Gemeint war Admiral Sir John Fisher -der Erste Seelord und somit Oberbefehlshaber der Royal Navy. Doch sehr bald schon verstummte diese Kritik und die britischen Uboote entwickelten sich zu ernstzunehmenden Waffen. Eines dieser Uboote wurde am 10. Juli 1912 auf der Vickers-Werft bei Barrow-in-Furness/Großbritannien auf Kiel gelegt. Es verdrängte maximal 807ts, war 55,2m lang bzw. knapp 7m breit und war für eine maximale Tauchtiefe von 61m ausgelegt. Die beiden auf zwei dreiblättrige Schrauben wirkenden 800 PS starken Dieselmotoren konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 14 Knoten über Wasser erreichen bzw. mit dem Ölvorrat von 42t an Bord bei einer Marschgeschwindigkeit von 10 Knoten eine Reichweite von 3.000 Seemeilen erzielen. Für die Fortbewegung unter Wasser sorgten zwei 420 PS starke Elektromotoren, die mit Hilfe der an Bord befindlichen Akkumulatoren eine Geschwindigkeit von bis zu 9,5 Seemeilen ermöglichten. Sollte es aber notwendig sein sich davonzuschleichen, reichte diese Antriebsanlage dazu aus, bei einer Geschwindigkeit von drei Knoten eine Reichweite von 99 Seemeilen zu erzielen. Die Bewaffnung bestand aus zwei 45cm-Bugtorpedorohren, zwei 45cm-Breitseitentorpedorohren und einem 45cm-Hecktorpedorohr.
Nach Fertigstellung lief dieses Uboot dann am 29. Dezember 1913 vom Stapel und wurde an den Ausrüstungskai gebracht. Hier kamen nun die Einrichtungen an Bord für die die Werft nicht zuständig war, wie z.B. die Funkanlage. Schließlich wurde das Uboot der aus drei Offizieren und 28 Unteroffizieren und Mannschaftsdienstgraden bestehenden Mannschaft übergeben die es einfuhren und erprobten. Am 10. August 1914 wurde das Uboot mit der taktischen Nummer I 90 endlich in Dienst gestellt und kam unter dem Kommando von Lieutenant-Commander William St. J. Fraser zur 8.Ubootsflottille der Royal Navy in Harwich.
Das politische Donnergrollen am Himmel hatte sich mittlerweile zu einem Weltenbrand -dem 1. Weltkrieg- entwickelt, in den auch das mittlerweile mit dem Ubootsnamen E 10 versehene Uboot mit der taktischen Nummer I 90 hineingezogen wurde.

Am 2. November 1914 legte E 10 erstmalig von dem Ubootmutterschiff HMS Maidstone ab und sollte zusammen mit den Ubooten D5 und D3 auf seine erste Feindfahrt gehen. Da die See jedoch zu stürmisch für Uboote war, suchte man Gorleston als Zwischenhafen auf.
Umgefähr zwei Monate vorher war der kaiserlichen Kriegsmarine ein ziemliches Malheur passiert:
Ein kleiner deutscher Schiffsverband unternahm gegen die russischen Seestreitkräfte einen Vorstoß in die östliche Ostsee. Ziel war die Zerstörung der russischen Signalstation auf Odensholm in der Mündung des finnischen Meerbusens. Bei Nebel und Dunkelheit lief dabei der kleine Kreuzer SMS Magdeburg unter dem Kommando von Korvettenkapitän Habenicht am Morgen des 26.August 1914 um 01.13 Uhr vor der Insel Odensholm auf Grund und war nicht loszubekommen.

Da die nur einige hundert Meter entfernte russische Signalstation dieses deutsche Mißgeschick sofort meldete, kamen schnell die russischen Zerstörer Novik,Lejtenant Burakov,Rjanij sowie die russischen Kreuzer Pallada und Bogatyr heran. Bei Annäherung derselben erteilte der Kommandant der SMS Magdeburg zwar den Befehl zur Vernichtung der deutschen Chiffrierunterlagen,jedoch wurden diese durch widrige Umstände von dem russischen Seeoffizier M.W. Hamilton vom Zerstörer Lejtenant Burakow erbeutet und fanden über den Umweg des russischen Generalstabes ihren Weg nach England zur dortigen Funküberwachung. Anfang November gelingt es dieser, deutsche Funksprüche aufzufangen und zu entschlüsseln, nach denen starke deutsche Marineverbände gegen die britische Ostküste vorstoßen wollen. Indes kam diese Nachricht nicht mehr schnell genug zu den einzelnen britischen Schiffen vor Ort durch.
Die deutschen Schiffe sammelten sich für diese Unternehmung zunächst im Kriegshafen von Kiel -wo auch andere Einheiten der kaiserlichen Flotte lagen.

Am 3. November 1914 liefen dann auch die vier Schlachtkreuzer der I. Aufklärungsgruppe der Deutschen Hochseeflotte SMS Seydlitz,SMS Moltke,SMS Blücher und SMS Von der Tann aus dem Kieler Kriegshafen aus um bei Great Yarmouth die britische Ostküste zu beschießen.

Great Yarmouth war nur drei Meilen von Gorleston -dem Ankerplatz von E 10, D3 und D 5- entfernt. Das Donnern der deutschen Schiffsgeschütze ließ die Mannschaften der Uboote auf dem Oberdeck zusammenlaufen.

Godfrey Herbert -der Kapitän von D 5- rief zu Lt.-Cdr. Fraser von E 10 herüber, daß man zusammen losfahren und nachschauen wolle. D 5 führte das kleine Ubootsrudel an, das mit Maximalgeschwindigkeit an der Oberfläche dem Ort des Geschehens zustrebte. Dabei drehte man auf den vermuteten Rückzugskurs der deutschen Flotte ein, um diese vor Terschelling abzufangen und auf einigen der deutschen Riesenschiffe wzB. der SMS Seydlitz Torpedotreffer zu landen.

Leider nahm man die von den deutschen Schiffen auf ihrem Rückzugskurs gestreuten Treibminen nicht wahr. So kam es, daß schon vor Yarmouth D5 auf eine Treibmine lief, die den Bug zerfetzte und das britische Uboot in weniger als einer Minute sinken ließ. Außer dem Kommandant und sechs Mann konnte niemand mehr von den Rettungstrawlern HMS Homeland und HMS Faithful gerettet werden.
Und so endete die erste Feindfahrt von E 10.Auch die nächste Feindfahrt war trotz gut gerüsteter britischer Funkaufklärung nicht besonders erfolgreich: Man sichtete zwar ein deutsches Uboot und machte ein paar Torpedos los -jedoch ohne zu treffen.
Die dritte Feindfahrt begann dann am 18. Januar 1915. Zusammen mit den Schwesterbooten E 5 und E 15  verließ man Harwich für eine Patrouille in die Deutsche Bucht. Aufgrund von Erkenntnissen der britischen Funkaufklärung sollte E 10 sich vor der deutschen Flottenbasis Helgoland auf die Lauer legen um die dort verkehrenden Schiffe zu versenken.
I 90 war dabei als Operationsgebiet das Areal nordnordwestlich von Helgoland zugewiesen worden.

Um 19.50 Uhr dieses Tages sah man an Bord von  E 5 das Uboot I 90 noch auf der Steuerbordseite -nur um es dann für immer aus dem Blick zu verlieren. Seit diesem Moment war und blieb das Uboot mit der taktischen Nummer I 90 verschwunden .....
Bis vor wenigen Wochen!!!
Schon im letzten Jahr entdeckte das Tauchteam von www.explorerdiving.com -nämlich:

(v.l.n.r.) Florian Müller,Andreas Peters,Rolf Schütt,Thorsten "Kudde" Kucmocht und Peter Fitschen ein Wrack. Nachdem sie dort die von mir genannten Identifizierungscodes an der Außenhülle des Ubootes ablasen, konnte ich es als das ebenfalls vermißte britische Uboot E 16 identifizieren. Ganz in der Nähe hatte man schon im letzten Jahr ein weiteres Wrack wahrgenommen.Dies hatte sich aber hartnäckig geweigert seine Identität preiszugeben, so daß oe. Team von www.explorerdiving.com am 27.07.2002 bis zum 29.07.2002 eine weitere Expedition zu diesem Wrack durchführte.

Hier die Schilderung dieser Expedition von Andreas Peters:
An diesem Wrack hatten wir schon einmal einen Tauchgang begonnen -jedoch verloren wir an diesem verhexten Wrack erst mal unseren Anker. So mußten wir unverrichteter Dinge wieder von dannen ziehen. Der nächste Versuch war dann trotz vieler Fischernetze am Wrack endlich erfolgreich!
Zunächst schipperten wir erst mal los aus dem Hafen.

Geplant war, rechtszeitig vor Wasserstillstand (das ist die Zeit zwischen Ebbe und Flut) anzukommen um ruhige Tauchverhältnisse anzutreffen.
Und so trafen wir dann auch ein und hatten außerdem noch genug Zeit um noch letzte Vorbereitungen zu treffen. Hierzu gehörten als Sicherheitsmaßnahmen zB. das Abhängen von Stageflaschen für die Deko in drei,sechs und neun Metern Tiefe sowie das Auslegen einer Strömungsleine.
Nach dem Abtauchen auf 38m Tiefe bemerkten wir, daß der Anker dieses Mal sehr gut positioniert war. Er befand sich am Heck -genau neben der Steuerbordschraube. Ich schaute am Wrack hinauf und war -so wie immer wieder- fasziniert wie groß und schön es war. Seelenruhig schlummert es auf dem Meeresgrund und behielt so bis heute seine Geschichte für sich. Das sollte sich jetzt ändern, wie wir hofften.
Florian und Peter hatten die Aufgabe, das Wrack abzutauchen und zu filmen. Kudde unternahm die Inspektion des Wracks, um eventuelle Schilder zur Identifizierung zu finden. Ich hatte mit Rolf  die Aufgabe, die Steuerbordschraube freizukratzen um die eingeschlagenen Zahlen und Typenbezeichnungen abzulesen.
Dieses gelang uns aber nicht da immer wieder Netze und Bewuchs die Sicht einschränkten.
Nach  25 Minuten Grundzeit mussten wir wegen der wiedereinsetzenden Strömung und der noch abzuleistenden Dekompressionszeit den Tauchgang abbrechen.

Als Ergebnis dieses ersten Tauchgangs konnten nur wenige Fakten gesammelt werden. Der Bug liegt in Richtung Helgoland und das Wrack ist mit einer Krängung von ca. 10 Grad zur Steuerbordseite geneigt. Der Zustand des Wracks ist gut, für das vermutete Alter sogar bemerkenswert gut. Zwar sind einige zu den Aufbauten gehörende Teile wie z.B. Auspuffrohre abgefallen, jedoch sieht man hier z.B. immer noch die Außenbordsanschlüsse für diese.

An der Steuerbordseite sind Beschädigungen am Ballasttank zu sehen, die wahrscheinlich auf eine Mine zurückzuführen sind.  Ein Blick in die geöffneten Bug-Torpedorohre zeigt, daß sie leer sind.

Dies spricht entweder für eine letzte Auseinandersetzung mit feindlichen Schiffe oder für eine spätere Bergung dieser Waffen um sie -vielleicht- auszuspionieren und technisch auszuwerten.
Leider ist der Turm dieses Ubootswracks abgebrochen. Auf dem Rumpf des Uboots ist davon nur noch ein kleiner Sockel übriggeblieben.

Taucht man über ihn drüber, kann man durch das Rumpfluk hinunter in die Zentrale des Ubootes schauen. Die Original-Ubootsleiter lädt einen geradezu auf einen Besuch ein :-)

Jedoch Obacht! Von dem Eindringen in ein derartiges Wrack ist eigentlich nur abzuraten!
Außerdem hat man auch nicht immer so viel Atemluft zu Verfügung wie man es gerne hätte. Und so mußten wir an dieser Stelle den ersten Tauchgang beenden.

Sechs Stunden später wollten wir zum nächsten Tidenstillstand dann noch einen Versuch wagen, jedoch lag nun aufgrund des Hochwassers das Wrack auf 42m Tiefe. Wir bereiteten dennoch alles vor -so auch neue Gasgemische.
Zum nächsten Tidenstillstand war es dann soweit -wir tauchten ab!

An der Schraube in 42m Tiefe angekommen tauchte ich in Richtung Heck an den Ruderblättern der Seiten- und Tiefensteuerung vorbei.

Hinter diesen befand sich nun die Backbordschraube.Ich begann nun die Schraubenkrone freizukratzen, um unter dem Bewuchs eine Nummer ablesen zu können.

Die Zeit lief mir davon! Ich schaute auf meinen Tauchcomputer: 25 Min Grundzeit -da jetzt konnte ich Zahlen ablesen. So zB. "431".Was sollte diese Zahl bedeuten? Irgendwo musste doch etwas eindeutigeres zu finden sein.Seinerzeit war bei dem Uboot E 16 auch "E 16" eingeschlagen.Hier keine Spur einer derartigen Markierung!
Ich verließ die Schraube um noch mal nach Kudde und Peter zu sehen. Ich hatte schon wesentlich mehr Grundzeit als die anderen, nämlich 37 Minuten. Jetzt erwartete mich eine Deko von 48 Minuten. Da die Addition aus 37 Min und 48 Min 85 Min ist, hatte ich die Befürchtung bei der Deko in der Strömung zu hängen.
Zurückgekehrt ohne eine eindeutige Identifizierung, saßen wir am Dienstag im Büro. Ein Anruf kam. Oliver Meise vom Online-Tauchmagazin www.taucher.net  -unser Mann für die Recherchen- hatte wieder ganze Arbeit geleistet. Er sagte: "Ich habe das passende U-Boot zu eurer Nummer!". Mir stockte kurzfristig der Atem. Es war E 10 !
Die auf der Schraube eingeschlagene Nummer war die Werftnummer des Uboots mit der taktischen Nummer I 90. Dieses Uboot führte als normalen Bootsnamen das Kürzel E10 und war das 10.Uboot der E-Klasse. Wie schon richtig von britischer Seite vermutet, war E 10 in ein am 22.Dezember 1914 von der kaiserlichen Marine gelegtes Minenfeld bei Helgoland gelaufen und dort durch eines dieser Teufelseier mit Mann und Maus in die Tiefe geschickt worden.

We wish to express our gratitude for the generous donation of the historic photograph of E 11 to Mrs. Yvonne Oliver of the Imperial War Museum in London.
Wir Danken auch Herrn Andreas Peters für die Schilderung des Entdeckungstauchgangs und seiner Spende der Unterwasseraufnahmen zu diesem Uboot. Dankeschön!