Schon vor Beginn des 20. Jahrhunderts spielte Öl eine zunehmend wichtigere Rolle. Leider befanden sich die Vorkommen dieses schwarzen Goldes nicht gleichermaßen in jedem Nationalstaat, sondern mußte schon immer über weite Entfernungen herangeschafft werden. In der Regel geschah und geschieht dies durch Pipelines. Dort, wo es keine Pipelines gab oder diese unwirtschaflich wären ersetzen Tankschiffe diese schwarzen Lebenslinien. Eines jener ölbefördernder Schiffe wurde im Jahre 1926 von der British Tanker Company Ltd. aus Llandarcy in Südwales/Großbritannien bei der in Newcastle-on-Tyne beheimateten Schiffswerft Palmers Shipbuilding & Iron Company Limited in Auftrag gegeben.

Nach Fertigstellung und Taufe auf den Namen British Loyalty lief dieser zehn Knoten schnelle 6.993 BRT-Tanker der "British Advocate"-Bauserie dann am 26. September 1927 vom Stapel. Nach Beendigung der Ausrüstungen begannen die See-Erprobungen vor der Tynemündung. Diese konnten am 12. Januar 1928 mit einem zufriedenstellenden Ergebnis abgeschlossen werden. Das 134m lange und 17,4m breite Schiff wurde nun offiziell der Reederei übergeben und trat mit dem Unterscheidungssignal GLFR unter britischer Flagge die Jungfernreise an.

Diese begann schon am nächsten Tag und führte die 40-köpfige Besatzung unter dem Kommando des neuernannten Kapitäns H.R.B. Kent zur iranischen Erdölraffinerie Abadan. Und so tat dieses Schifflein denn über die Jahre treulich seine Dienste und pflügte die Wellen der Ozeane immer mit einer Ladung Öl im dunklen Schiffsbauch.
Dies hätte noch ewig so weitergehen können -jedoch brach nach einigen Jahren der 2. Weltkrieg aus. Schon am 2. September 1939 zog das britische Kriegsministerium den Tanker ein und unterstellte ihn seiner eigenen Verwaltung. Einige friedliche Monate waren der British Loyalty noch beschieden -dann bekam auch sie den Krieg zu spüren. Am 3. Februar 1940 befand sich das Schiff um 10.20 Uhr vormittags gerade zwölf Seemeilen östlich der schottischen Küste bei von Arbroath, als ein einzelner Heinkel 111 -Bomber der Luftwaffe auftauchte und hartnäckig fünf Tiefangriffe flog.

Hierbei wurden insgesamt sechs Bomben geworfen und das Schiff mit Bordwaffen beschossen. Die Bomben gingen zwar nur als Nahtreffer in die Nordsee, jedoch verursachten die damit verbundenen Erschütterungen und auch die Bordwaffentreffer Schäden an einem Dampfrohr des 748 PS starken Sechszylinder-Sulzer&Winterthur-Dieselmotors und an der Rudermaschine. Da aber drei Jagdflugzeuge der RAF (Royal Air Force = Königliche Luftwaffe) eingriffen und den Bomber vertrieben, wurden schwerere Schäden verhindert. Schnell war die British Loyalty repariert und wieder einsatzbereit. In den folgenden Monaten und Jahren wurde der Tanker immer wichtiger da mehr Schiffe dieser Art von deutschen Ubooten versenkt wurden als nachgebaut werden konnten. Der Jahresbeginn 1942 sah die British Loyalty dann im Indischen Ozean wo sie ua. in Trincomalee britische Kriegsschiffe mit dem wertvollen Treibstoff versorgte. Von dort aus verlegte es dann nach den Seychellen um hier das gleiche zu tun. Zu diesem Zeitpunkt beherrschte das Japanische Kaiserreich mit seinen Streitkräften noch die Weiten des Indiks und des Pazifiks. Zwar war die alliierte Kriegsmaschine auch im Indik so langsam auf Touren gekommen, jedoch war der Totpunkt noch nicht überschritten. Um diesen zu überwinden und die letzten Schlupflöcher der Achsenmächte (Deutschland,Italien und Japan) zu schließen, mußten zunächst die mit ihnen Verbündeten neutralisiert werden. Einem riesigen Flugzeugträger gleich befand sich aber die Insel Madagaskar noch in Händen der Vichy-Franzosen. Dem wollte man abhelfen indem die Operation IRONCLAD gestartet wurde. Hierbei sollte die unter dem Kommando von Rear-Admiral Sir Neville Syfret stehende Force F mit den Schlachtschiffen HMS Malaya,HMS Ramillies sowie den Flugzeugträgern HMS Illustrious und HMS Indomitable und den dazugehörigen Troßschiffen nebst 30.000 Mann an Bodentruppen die 900 Meilen lange Insel vom im Norden gelegenen Hafen Diego Suarez her erobern.

In Unkenntnis dieses Vorhabens -aber mit der Absicht weiterhin durch eigene Seestreitkräfte Präsenz im Indik zu zeigen und Macht auszuüben- erging am 20.April 1942 an die unter dem Kommando von Konteradmiral Noburo Ishizaki stehende 1. Division der 8. Ubootflottille in Penang der Befehl, die Häfen von Durban, Port Elizabeth,Aden,Djibouti und Madagaskar aufzuklären und lohnende Ziele zu vernichten. Diese japanische Flotteneinheit war gerade erst von Kwajalein und den Marschall-Inseln gekommen. Sie bestand aus den Ubooten I 10, I 16, I 18, I 20 und I 30 sowie den Uboot-Tendern Hokoku Maru und Airoko Maru. Anders als die deutsche Ubootwaffe bei der Uboote selbst als Hauptwaffe gesehen wurden um Ziele im Mittelstreckenbereich zu bekämpfen, ging die japanische Marinestrategie von der Notwendigkeit aus, weite Seegebiete überwachen und beherrschen zu müssen. Aus diesem Grund waren die japanischen Uboote im Indik nicht nur mit größeren Treibstofftanks und Bevorratungsmöglichkeiten ausgestattet,sondern waren insgesamt auch größer und mit anderen Waffensystemen ausgerüstet. So war das 4.150ts-Uboot I 10 und das 3.654ts-Uboot I 30 neben seinen Torpedo- und Artilleriewaffen mit einem Yokusuka E14Y Glen Seeauklärungsflugzeug in einem druckfesten Hangar auf dem Vorderdeck ausgerüstet, und die 3.561ts-Uboote I 16, I 18 und I 20 neben ihren Torpedo- und Artilleriewaffen mit jeweils mit einem 46ts-Mini-Uboot vom Typ A.

Noch am 20. April 1942 lief demgemäß I 30 unter dem Kommando von Kommodore Shinobu Endo aus und setzte Kurs auf Aden. Der Rest dieser japanischen Streitmacht folgte ab dem 29. April 1942 auf südlicheren Kursen in den Indischen Ozean, wobei I 30 mit seinem Seeaufklärungsflugzeug gewissermaßen ein vorausfahrendes Auge mit einer Reichweite von 476 Nautischen Meilen darstellte.

Am 5. Mai 1942 machten die Alliierten Nägel mit Köpfen und griffen mit der Force F diese Insel Madagaskar an. Nach einem kurzen und heftigen Kampf war der Nordteil von Madagaskar samt Hafen Diego Suarez in Händen der Alliierten der von nun an ein wichtiger Flottenstützpunkt wurde. Nach und nach gingen alle Schiffe der Force F und ihre Versorgungsschiffe hier vor Anker um hier ua. gewartet,aufgetankt, entladen oder beladen zu werden.

Am 7. Mai wurde der nur 8,54m lange und beladen nur 1,45t schwere Glen-Seeaufklärer von I 30 erstmals auf dieser Feindfahrt für einen Flug aus seinem Hangar gezogen und auf der Abflugrampe aufgestellt.

Nach der Arretierung der Schwenkflügel und der Schwimmer wurde er von Bord katapultiert.

Ziel war der Hafen von Aden und die dort gesuchte "British Eastern Fleet" (Britisches Ostasiengeschwader der Britischen Marine). Die japanische Maschine kam auch heil über dem Hafen an und überflog ihn.

Ein nach japanischen Maßstäben wertvolles Kriegsschiff, geschweige denn die British Eastern Fleet war dort aber nicht vorhanden. Und so kehrte die Yokusuka E14Y Glen zurück zu ihrem Mutterschiff.

Nachdem sie per Kran wieder eingesetzt und an Bord verstaut worden war, wurde Kurs auf den Hafen von Djibouti gesetzt und das ganze Manöver wiederholte sich mit dem gleichen Ergebnis schon am nächsten Tag - dem 8. Mai 1942. Knapp zwei Wochen später - am 19. Mai 1942- waren die Häfen von Sansibar und Dar-es-Salaam in die Reichweite der Glen gerückt und wurden - wieder ohne zufriedenstellendes Ergebnis - aufgeklärt. Am nächsten Tag spart man sich das Ausbringen des zweisitzigen Kleinflugzeuges und inspiziert den Hafen von Mombasa per Sehrohr. Es ist jedoch wie verhext und I 30 findet die Einheiten der British Eastern Fleet nicht.
Das Gros der anderen japanischen Uboote - I 10,I 16,I 18 und I 20 - verfügte mit dem unter dem Kommando von Fregattenkapitän Kayahara stehende I 10 ebenfalls über ein Uboot mit einem Aufklärungsflugzeug. Dieses startet am 20. Mai 1942 erstmalig und führt einen Kontrollflug über Durban aus.Dort fand man schließlich 40 Handelsschiffe - befand diese eines Angriffs nicht für ehrenhaft genug und suchte weiter nach der British Eastern Fleet. Besonderes Augenmerk wurde nun auf die Häfen von East London, Port Eilzabeth und Simonstown gelegt.

Gegen Ende Mai 1942 lagen in Diego Suarez schließlich neben dem 35.000ts-Schlachtschiff der Royal-Sovereign-Klasse HMS Ramillies auch die Kriegsschiffe HMS Karanja, HMS Genista, HMS Thyme, HMS Duncan, HMS Active ,das Lazarettschiff Atlantis ,der Frachter Llandaff Castle ,ein voll beladenes Munitionsschiff sowie dann auch die am 19. Mai von den Seychellen eingetrudelte British Loyalty vor Anker.

In der Abenddämmerung des 29. Mai 1942 erschien über dem Hafen von Diego Suarez ein unbekanntes Flugzeug und warf eine Magnesiumfackel ab. Da man es für eine Curtiss-Maschine bzw. ein Flugzeug der Vichy-Franzosen aus dem noch unbesetzten Südteil von Madagaskar hielt, wurden vor Ort keine besonderen Gegenmaßnahmen ergriffen.Lediglich HMS Ramillies lichtete vorsichtshalber den Anker und dampfte einige Kreise -nur um dann in einer anderen Hafenecke wieder zu ankern.

Bei dem mysteriösen Flugzeug handelte es sich um den Seeaufklärer des japanischen Ubootes I 10 - dem Flaggschiff von Admiral Noboru Ishizaki. Nach seiner Rückkehr berichtete er vom Vorhandensein eines Schlachtschiffes in der Nordostecke des Hafens von Diego Suarez. Da nach japanischen Begriffen nur Kriegsschiffe ein ehrenhaftes und lohnenswertes Ziel waren, entschloß man sich am 30. Mai 1942 für einen Angriff. Zehn Seemeilen vor dem Hafen sollten die Uboote I 16, I 18 und I 20 ihre 23,9m langen Mini-Uboote auf die Fahrt in den Hafen schicken. Auch ein Wiederaufnahmepunkt für Überlebende wurde verabredet.Nach Sitte der Samurai banden sich die Fahrer der Mini-Uboote nun bevor sie ihre Fahrzeuge bestiegen ein weißes Tuch um ihre Stirne und besprengten sich mit Parfüm - ganz so wie es schon seit Urzeiten die japanischen Ritter bei einem Kampf und Leben und Tod getan hatten.

Zehn Seemeilen vor dem Hafen angekommen versagte jedoch der Lösemechanismus zwischen Miniuboot und dem von Korvettenkapitän Kiyonori Otani kommandierten I 18, so daß dieses Uboot für den Angriff ausfiel.
Die anderen beiden Miniuboote lösten sich jedoch von ihren Mutterschiffen und fuhren nun ihren Zielen entgegen. Das Kleinunterseeboot des von Fregattenkapitän Kaoru Yamada kommandierten I 16 wurde von zwei Junggesellen gefahren: dem Fähnrich Katsusuke Iwase als Führer des Uboots und Unteroffizier Takato Takata als Navigator.
Das Mini-Unterseeboot des von Fregattenkapitän T. Yamada kommandoerten I 20 wurde von zwei verheirateten Seeleuten bemannt: dem Leutnant Saburo Akieda als Kapitän und von seinem Navigator Masami Takemoto. Gegen 17.00 Uhr gelang es nun dem letzteren Team in der Dämmerung der einsetzenden Nacht in den Hafen einzudringen. Dabei half nun insbesondere daß das Dämmerlicht von einer klaren und unbewölkten Vollmondnacht abgelöst wurde. Der Fahrbereich ihres Mini-Ubootes von 55 Seemeilen bei maximal 19 Knoten Geschwindigkeit ließ eine ausgedehnte Suche nach einem lohnenden Ziel für die beiden 45,7cm-Torpedos zu. Leise trieb der 600PS-Elektromotor die Männer dahin. Schließlich fanden sie kurz nach 20.00 Uhr ihr Ziel: HMS Ramillies. Nachdem man sich in eine gute Angriffsposition gebracht hatte begann der Anlauf und man löste einen Torpedo. Gegen 20.25 Uhr erschütterte dann eine Explosion die Nacht: 500kg Sprengstoff hatten ihr Ziel gefunden und ein ca. 9m x 9m großen Loch in die Backbordseite des Schlachtschiffes gerissen. Zwar war niemand getötet und das Schiff nicht versenkt worden, der Schaden war jedoch beträchtlich.
Die British Loyalty hatte bis 06.00 Uhr früh an diesem Tag die vor Anker liegenden Schiffe beölt und lag zum Zeitpunkt dieses Angriffs nur fünf Kabellängen vom Antsivana-Leuchtturm entfernt vor Anker. Mit der Torpedierung von HMS Ramillies setzte ein allgemeines Tohubawohu ein, wo jedes verfügbare Rohr auf echte oder vermeintliche Sichtmeldungen von Ubootstürmen ballerte. Der Kapitän der British Loyalty R. Westell ließ sofort die Verkehrsboote einsetzen, den Anker lichten und vom Maschinenraum Dampf zur Fortbewegung des Schiffs aufmachen. Ca. eine Stunde später waren die Kessel angeheizt und hatten gerade Dampf für etwas Fahrt, als die Brücke auch schon das Kommando für "Kleine Fahrt Rückwärts" gab. Langsam begann sich nun die British Loyalty rückwärts zu bewegen. Plötzlich machte man an Bord von HMS Ramillies eine zweite Blasenbahn eines Torpedos aus. Das Mini-Uboot von I 20 hatte seinen zweiten Torpedo gefeuert! Der Torpedo lief genau auf das Schlachtschiff zu -einen weiteren Torpedo konnte die schwerbeschädigte HMS Ramillies aber auf keinen Fall mehr verdauen ohne zu sinken! Plötzlich schob sich die rückwärts fahrende British Loyalty in die Torpedobahn, wurde von diesem um Punkt 21.20 Uhr im Maschinenraum getroffen und begann schnell mit dem Heck voraus zu sinken. Zwar konnten sich nun alle Besatzungsmitglieder retten, der Tanker selbst glitt in die Tiefe.

Das Mini-Uboot von I 20 machte sich nun wieder aus dem Staub, geriet aber wegen einer defekten Ruderanlage noch im Hafen auf ein Riff. Das Ende vom Lied war,daß sie das Uboot aufgaben, an Land schwammen und sich aufmachten um den mit Kapitän Takeshi Yamada von I 20 verabredeten Wiederaufnahmepunkt bei Cape Amber zu Fuß zu erreichen.Sie wurden jedoch bei einem Dorf zwölf Meilen nördlich vom Diego Suarez bei der Amponkaranabucht gesehen und gemeldet. Nach einer zweitägigen Verfolgungsjagd wurden die beiden Japaner am 2. Juni von einem 15 Soldaten starken Trupp der britischen Armee auf einem Hügel oberhalb des Strandes -der mit I 20 als Wideraufnahmepunkt ausgemacht war- gestellt. Gemäß dem Bushido-Ehrenkodex kam Gefangennahme für die beiden japanischen Seeleute nicht in Frage und sie kämpften bis zuletzt mit ihren Pistolen und Schwertern. Ergebnis: Zwei tote Japaner,ein toter Brite und vier verwundete Briten.

Was war nun aus dem Mini-Uboot von I 16 geworden? Übereinstimmend sagten Seeleute an Bord der British Loyalty und HMS Ramillies aus, zwei Ubootstürme im Hafen gesehen zu haben. Demgemäß muß das zweite Mini-Uboot also auch vom Mutterschiff in den Hafen gelangt sein. Ein Suchtrupp, der einen Tag nach dem Angriff die Gegend absuchte, fand am Strand vor dem Hafen einen toten Japaner in Marineuniform. Dieses Mini-Uboot ist also wieder aus dem Hafen herausgelangt -nur um dann bis auf ein Besatzungsmitglied für immer zu verschwinden.

Auch die Träger-Uboote für die Mini-Uboote und die Aufklärungsflugzeuge überlebten den Krieg nicht. Sie wurden sämtlich im Kriegsverlauf auf den Meeren der Welt versenkt.

Schon im Juni 1942 fanden erste Untersuchungen am Wrack der British Loyalty statt.Zunächst befand man,daß 2.000t ihrer Ladung und 1.800t Öl noch Verwendung finden konnten und barg diese ab. Im Dezember 1942 barg man die British Loyalty dann auch selbst und begann mit Instandsetzungsarbeiten. Am 7. Oktober 1943 fand schließlich unter dem Kommando des neuen Kapitäns R.M. Anderson die zweite Jungfernreise statt. Diese führte und zum RAF-Flugplatz Gan. Gan lag auf dem -zu den Malediven gehörenden- Addoo-Atoll. Da dies -noch bis 1976- ein besonders wichtiger Luftwaffenstützpunkt war, entschloß man sich 1943 dafür die British Loyalty gleich als Großtankstelle für die vielen schweren Bomber und Aufklärungsflugzeuge vor Ort zu behalten.
Doch schon näherte sich neues Ungemach: Das deutsche IXC/40-Uboot U 183 unter dem Kommando von Korvettenkapitän Heinrich Schäfer war schon am 3. Juli 1943 von Lorient in Frankreich aus in See gegangen und hatte schließlich ohne Versenkungserfolge im Operationsgebiet des Indischen Ozeans und vor Malaya am 30. Oktober 1943 den japanisch-deutschen Ubootstützpunkt Penang erreicht.

Anläßlich einer Verlegungsfahrt von U 183 im November 1943 in das Dock von Singapur zu Wartungs- und Reparaturarbeiten wurde dort sein Kommandant Korvettenkapitän Schäfer wegen schließlich tödlicher Herzinsuffizienz am 20. November 1943 durch den 26-jährigen Kapitänleutnant Fritz Schneewind ersetzt. Dieser war am 10. Mai 1943 aus Lorient in Frankreich mit dem IXC-Uboot U 511 "Marco Polo I" ausgelaufen, hatte einige Dampfer versenkt und brachte am 7. August 1943 nach dem Einlaufen in Kure/Japan sicher den zukünftigen Deutschen Botschafter in Japan Dr. Ernst Wörmann, den bisherigen Japanischen Marneattaché in Berlin -Vizeadmiral Nomura- sowie einige Ingenieure ins Land. Schließlich überreichte er sogar noch am 16. September 1943 U 511 -das erste Uboot, mit dem in Peenemünde Unterwasser-Raketenstarts vom Uboot aus erprobt wurden- der Kaiserlich Japanischen Marine als "Führergeschenk".

Schließlich verlegte U 183 im Januar 1944 unter seinem neuen Kommandanten zurück nach Penang.
Da nun die Rückkehr nach Deutschland auf dem Plan stand, wurde das Uboot mit in der Heimat knappen Rohstoffen wzB.Zinn,Gummi,Wolfram,Chinin und Opium beladen. Endlich stach U 183 am 10. Februar 1944 wieder in See. Am 29. Februar begegnete man nachmittags dem britischen 5.419 BRT-Motorfrachter Palma und versenkte ihn dann um 15.30 Uhr bei Galle/Ceylon im Planquadrat LN 4379. Wieder wurde Kurs abgesetzt in Richtung Heimat.

Dieser führte U 183 aber auch am Addhoo-Atoll vorüber.Hier erspähte der Ausguck am 8.März 1944 im Planquadrat LD 2726 ein weiteres fettes Ziel. Sofort ließ Schneewind tauchen und näherte sich diesem Schiff. Man stellte fest, daß es sich hierbei um einen in der südwestlichen Einfahrt vor Anker liegenden Dampfer handelte. U 183 brachte sich in Angriffposition, wurde aber von einem unbekannten Flugzeug gestört, so daß man den Angriff zunächst abbrach. Weitere Beobachtungen mit dem Periskop ergaben daß in der Lagune des Atolls ein weiterer Dampfer vor Anker lag. Wie sich später herausstellte, war dies die Zuiderkruis, ein Depotschiff der britischen Eastern Fleet in Ceylon. Wichtiger war aber noch die Feststellung, daß alle vier in die Lagune hereinführenden Kanäle mit Ubootnetzen versperrt waren und nur für autorisierte Fahrzeuge geöffnet wurden. Genaueste Beobachtungen ließen den Kommandanten von U 183 aber eine Lücke in den Ubootnetzen entdecken. Duch diese konnte ein Torpedo abgefeuert werden, der dann seinen Weg durch den Gan-Kanal direkt auf eines der vor Anker liegenden Schiffe nehmen würde. Mit diesen Beobachtungsergebnissen im Kopf wurde dann am Morgen des 9. März 1944 ein Angriff angesetzt und ein Torpedo abgefeuert. Dieser traf das British Loyalty heißende Schiff dann auch und ließ es brennend sinken.

U 183 lief nach dieser Versenkung ab Richtung Heimat. Es sollte diese aber nie erreichen. Die geplante Versorgung mit Treibstoff unterwegs aus den Beständen des Versorgungsschiffes Brake funktionierte nicht. Die Alliierten hatten die geheimen Enigma-Funksprüche des Schiffes mitgehört und es versenkt.

In Ermangelung des zur Fortsetzung der Fahrt nach Deutschland aber unbedingt benötigten Treibstoffes mußte U 183 zum Ubootsstützpunkt Penang zurückkehren, wo es am 21. März 1943 auch eintraf.

Mittlerweile waren die für die Unterwasserfahrt so wichtigen Batterien der E-Maschine wegen der hohen Belastungen in den Tropen zu zwei Dritteln unbrauchbar geworden. Eine Rückkehr in die Heimat war deshalb zunächst -wegen der Erfordernis möglichst lange vor den die heimischen Gewässer dominierenden Alliierten See- und Luftstreitkräften tauchen zu können- unmöglich.
Trotz dieses Problems führte U 183 vom 17. Mai 1944 bis zum 7. Juli 1944 noch eine Kurzfeindfahrt -wieder nach Ceylon und den Malediven- aus und versenkte dabei am 5. Juni bei den Malediven den britischen 5.299 BRT-Frachter Helen Moller. Am 24.Juni 1944 trifft es wie geplant auf U 843 das neue Funkcodes und ein Fliege-Radarwarngerät an U 183 übergibt.

Hierbei kommt es zu einer Kollision nach der zwei Bugtorpedorohre wegen starker Beschädigung der Abdeckklappen unbrauchbar werden.
Nach seiner Rückkehr in den Heimathafen Penang verholte sich U 183 im November 1944 nach Kobe in Japan wo seine Batterien ausgetauscht und weitere dringende Reparaturen ausgeführt wurden. Über die Fahrt nach Japan und die Reparatur in der Schiffswerft gingen einige Monate ins Land, was man auch zur Kontaktpflege mit den japanischen Waffengefährten nutzte.

Zwar näherte sich in der Heimat merklich das Kriegsende, jedoch stach U 183 am 22.Februar 1945 trotzdem in See um nach Batavia zu verlegen. Tatsächlich kam man hier am 9.März 1945 an. Von hier aus sollte noch eine letzte Feindfahrt angetreten werden mit Ziel Java-See und Makassar-Straße südlich von Borneo. Und so machte man sich tatsächlich noch am 21. April 1945 -zwei Wochen vor dem Kriegsende in Deutschland- auf dem Weg in dieses Operationsgebiet.Am 23. April 1945 lief es jedoch 70 bis 80 Seemeilen westlich der Bawean-Inseln und nördlich von Surabaja in der Javasee genau in die Arme des amerikanischen Ubootes USS Besugo und wurde von diesem per Torpedotreffer auf der Backbordseite beim Turm auf der Position 04° 57`S / 112° 52`E versenkt. Der einzige Überlebende der 55-köpfigen Besatzung war Obersteuermann Karl Wisniewski. Er wurde von dem US-Uboot aufgefischt und überlebte so.

Und die British Loyalty? Gesunken ist sie -ja.Aber nur teilweise. Der Torpedotreffer erfolgte auf der Steuerbordseite und riß Tank 7,8 und 9 sowie den Maschinenraum irreparabel in Stücke.Die hier aufklaffenden Löcher und Risse verliefen vom Oberdeck bis unter die Wasserlinie und sorgten sofort für eine starke Schlagseite des Tankers nach Steuerbord. Dies wird man morgens auf U 183 beobachtet haben. Der Kapitän des Tankers konnte dann aber bis 14.45 Uhr die Schlagseite beheben, indem er aus den Haupttanks 1, 4 und 5 den Backbordtank Nummer 3 -gewissermaßen als Gegengewicht- fluten ließ. Sofort wurden Reparaturarbeiten an dem Schiff vorgenommen, vor allem um die noch an Bord befindlichen 6.417t Treiböl,105t Spiritus und 43.250 Gallonen Flugbenzin zu retten. Sehr bald schon wurde aber klar, daß die British Loyalty mit den ihr noch verbliebenen unbeschädigten Tanks nur noch als ein großer antriebsloser Treibstofftank Verwendung finden konnte. Und so kam es dann auch.Für den Rest des Krieges diente sie ausschließlich diesem Zweck. Am 15. Januar 1946 wurde die British Loyalty dann von ihrem bisherigen Ankerplatz bei Viligili entfernt und von einem Schlepper zu einem Punkt im Innenatoll südöstlich der Insel Hithadhoo -zwischen der Insel Maradhoo und der Insel Hithadoo- verbracht. Hier wurde es nun planmäßig durch Schüsse eines britischen Kriegsschiffes in die Wasserlinie endgültig versenkt.
Leider trat sowohl bei der Torpedierung durch U 183 wie auch bei der letztmaligen Versenkung der British Loyalty Öl in beträchtlichem Maß aus den Tanks des Schiffes und verseuchte die Lagune.Viele Fische und Delphine mußten deshalb ihr Leben lassen. Auch dauerte es nach der Versenkung durch die Royal Navy noch zehn Jahre bis das Austreten von Öl aus dem Wrack der British Loyalty endlich aufhörte. Heute ist das Wrack von der einheimischen Tierwelt "gut besucht". Neben den üblichen Füsilieren,Glasfischen und Schnappern trifft man hier auf Stachelrochen, einen großen Zackenbarsch und insbesondere zwei große Schildkröten.Dies alles ist nur knapp 25 min von der einzigen Tauchbasis des Atolls -dem Diverland- bei Gan entfernt. Taucher finden das mit dem Bug in Richtung Norden ausgerichtete Wrack in 33m Tiefe annähernd rechtwinklig auf seiner Steuerbordseite liegend vor. Die geringste Tiefe am Wrack stellt mit 16m die Backbordseite des Schiffsrumpfes dar. Alle Teile des Wracks sind mittlerweile von einer dicken Schicht Hart- und Weichkorallen bewachsen.
Der Tauchgang beginnt üblicherweise an dem in der Schiffsmitte an der Deckreeling befestigten Bojenseil.

Taucht man von hier aus über das Deck in Richtung Heck, kommt man an allerlei Bestandteilen des Oberdecks vorbei.

Schließlich erreicht man das Ende des Tankdecks und die hinteren Aufbauten kommen in Sicht -besser das was davon überigeblieben ist. Diese sind heute in sich zusammengefallen, so daß sich auch der Schornstein mit einer Neigung von ca. 65°dem Meeresgrund zuneigt.

Auf den hinteren Aufbauten wurde seinerzeit die Reserveschraube des Schiffes aufbewahrt. Und so findet sich auf den zusammengefallenen Platten der Heckaufbauten auch eine solche an.

Sehr gut zu erkennen ist auch das System von Rohrleitungen, das sich über die gesamte Länge des ehemaligen Oberdecks erstreckt.Früher dazu bestimmt die verschiedenen Tanks voll- bzw. leerzupumpen, sind sie heute ein interessantes Bestandteil dieses Wracks.

Die anderen Schiffsbestandteile -was Decksreeling,Aufbautenreste oder die ausgeschwungenen und leeren Rettungsbootdavits angeht- sind ebenfalls noch erhalten und runden die Stimmung am Wrack ab.

Knapp 40m vor dem Heck des Schiffes bietet sich dem Auge des Tauchers ein Bild der Verwüstung. Sowohl das Oberdeck wie auch die seitlichen Bordwände des Schiffsrumpfes inklusive Kiel sind total zerfetzt.

Diese Beschädigungen wirken wie zwei riesige klaffende Löcher. Da der Torpedo 1944 die untenliegende Schiffsseite traf und danach Reparaturarbeiten stattfanden, kann diese Zerstörung nur durch die Artillerietreffer bei der letztmaligen Versenkung herrühren. Nichtsdestotrotz öffnet sich hier im wahrsten Sinne des Wortes die gelegenheit für einen Penetrationstauchgang in den Maschinenraum.Jedoch Obacht! Dies ist nur etwas für Taucher mit entsprechender Ausbildung und Erfahrung!

Da der Maschinenraum nicht sonderlich interessant ist, sollte man sich seine Luft sparen und stattdessen zum Heck des Wracks tauchen Hier kann man in 28m Tiefe den großen vierblättrigen Schiffspropeller bewundern der wunderschön mit buschigen Schwarzen Korallen bewachsen ist. Lediglich einer der 2m langen Schraubenflügel fehlt, was wohl auf einen fehlgeschlagenen Bergungsversuch der Schraube aus Phosphorbronze zurückzuführen ist.

Auch das Ruder gleich hinter der Schraube ist einen Blick wert.

Hat man die Betrachtung der Hecksektion beendet, kann man auf 16m auftauchen und über die mit Hartkorallen bewachsene Backbordwand des Wracks in Richtung Bug tauchen. Schon bald passiert man wieder die Mittschiffssektion mit dem Bojenseil um dann auf die Überreste der ehemaligen Schiffsbrücke zu treffen.

Taucht man von hier aus weiter in Richtung Bug,trifft man auf die bei Schiffen üblichen Installationen auf dem Vorderdeck: Allerlei Pollern,Klüsen und Winschen zur Klarierung von Ankerketten und Festmachtauen.

Mitten unter diesen Gerätschaften befinden sich auch einige Luken -wahrscheinlich Lichtfenster für das darunterliegende Deck. Gibt man sich etwas Mühe,findet man an dieser Stelle auch einen charakteristisch geformten Hauptfüllstutzen, mit dem seinerzeit die Tanks des Schiffes befüllt werden konnten.

Schließlich erreicht man den Bug auf dessen vorderster Deckspitze noch ein kleiner Behelfskran steht.

Setzt man sich nun etwas von diesem Kran ab,kann man den Bug wegen der guten Sicht in seiner Gesamtheit bewundern.

Nun sieht man auch die beiden hier seinerzeit fallengelassenen Anker auf dem Sandgrund liegen -mitsamt ihren zum Schiff führenden Ankerketten. Alles hier am Bug ist attraktiv bewachsen.
Taucht man nun wieder vom Vorderteil aus in Richtung Schiffsmitte zum Bojenseil, gleitet man über das guterhaltene Rohrsystem und die ebenso guterhaltene Schiffsreling an dieser Stelle hinweg.

Naturgemäß betaucht sich am Vormittag bei dem besten Lichtstand des Tages die British Loyalty am besten. Die Sichtweiten schwanken je nach Situation zwischen 15 und 25m. Um das Wrack in seinem ganzen Umfang zu erfassen sollte man sich zwei oder drei Tauchgänge gönnen. Da das Wrack im Innenatoll liegt, herrscht auch meist keine oder nur eine schwache Strömung. Gelegentlich tritt aber auch heute noch Öl aus dem Wrack. Dies macht sich dann in einem buntschillernden dünnen Ölfilm auf dem Wasser bemerkbar.

Unser Dank bei diesem Bericht geht an Marco Zender der für diesen Tauchbericht seine schönen Unterwasserfotos der British Loyalty spendete und so einen Einblick in dieses Wrack ermöglichte!
Außerdem möchte ich an dieser Stelle Roland Berr für das Zurverfügungstellen seiner Photos zu U 183 aus seinem Bildarchiv danken!
Furthermore we wish to express our gratitude to Lesley Hardwick of BP Shipping and Danny Morris of BP Photographic Services for the kind donation of the photograph of the British Loyalty and the generous permission to use it here!