| © 2002 Oliver Meise
Im Jahre 1914 kam es zum ersten großen Krieg zwischen den Völkern,
in dem auch das Deutsche Reich von Kaiser Wilhelm II verwickelt wurde. Neben
dem sich entwickelnden Land- und später auch Luftkrieg fanden die
feindlichen Auseinandersetzungen auch zur See statt. Sehr bald schon löste
von der Wichtigkeit her der Kampf der Unterseeboote den Kampf der Überwasserschiffe
ab. Mit der Zunahme der Bedeutung der U-Bootwaffe ging auch die Zahl der
gebauten U-Boote steil nach oben. Die sehr kleine Friedensflotte von ca.
zwei Dutzend U-Booten verschiedenster Typen, reichte nun nicht mehr aus und
schon kurz nach Ausbruch des Krieges zog man die, für einen Kriegsausbruch
bereitstehenden Mobilmachungspläne auch der U-Bootwaffe aus der Schublade,
um diese zu realisieren. Diese Ms (Mobilmachungs-) -Boote der ersten Welle
wurden am 6. Oktober 1914 als Kriegsauftrag A in Form von fünf U-Booten
des Typs U 43 bei der Kaiserlichen Werft in Danzig, sowie in Form
von je sechs U-Booten des Typs U 19 bei der Germaniawerft in Kiel
und der Weser Werft AG in Bremen in Arbeit gegeben. Eines dieser bei der
Weser Werft AG in Bremen in Auftrag gegebenen U-Boote erhielt die Baunummer
214 und wurde dann am 13. Juli 1915 auf Helling 5 auf Kiel gelegt.
Dieses Hochseeboot vom Zweihüllentyp mit einer Länge von 67m
und einer Breite von 6,32m, hatte eine maximale Wasserverdrängung von
1.060 ts Standard und kostete bis zu seiner Fertigstellung nach ca. einjähriger
Bauzeit stolze 3.924.000 Reichsmark. Da dieses U-Boot nach Vorbild des Typs
U
19 gebaut wurde, sollte es auch mit dem bewährten Dieselmotorenantrieb
ausgestattet werden. Eingebaut wurde aber beschlagnahmtes russisches Staatseigentum
im Form zweier jeweils 850 PS starker MAN Zweitaktdiesel mit Stufenkolben.
Diese bereiteten später auf dem Schwesterboot mit der Baunummer 212
- U57- noch erhebliche Probleme in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Trotz
allem brachte die eingebaute Maschinenanlage über Wasser eine Geschwindigkeit
von bis zu 14,7 Knoten auf die beiden dreiblättrigen Schrauben, während
die beiden eingebauten Elektromotoren mit zusammen 1.200 PS dem U-Boot eine
Unterwassergeschwindigkeit von maximal 8,4kn ermöglichten. Der Vorrat
an Treibstoff von maximal 119t reichte bei einer Geschwindigkeit von 8kn
für eine Überwasserfahrstrecke von bis zu 7.730 Seemeilen aus, während
ein vollständig aufgeladener Satz der 220 an Bord befindlichen Afag-Massezellenakkus
dieses U-Boot unter Wasser bei einer Fahrt von 5kn bis zu 55 Seemeilen weit
brachte. Die Bewaffnung bestand zunächst aus zwei Bug- und zwei Hecktorpedorohren
aus denen sieben mitgeführte Torpedos verschossen werden konnten,
sowie aus den U-Bootgeschützen. Letztere waren jeweils eine 10,5cm L/45
Utof-Schnellfeuerkanone in U-Boot-Torpedoboot-Flugabwehr-Lafette auf dem
Vorderdeck mit einem Vorrat von 200 Schuß und eine 8,8cm L/30 Uk-Schnellfeuerkanone
in U-Bootlafette auf dem Achterdeck mit einem Vorrat von ebenfalls 200
Schuß. Nach Abschluß der Werftarbeiten erfolgte schließlich
am 20. Juni 1916 endlich der Stapellauf. Nun wurde das Boot noch fertig
ausgerüstet und dann der in Helgoland und Wilhelmshafen beheimateten
2. U-Halbflottille der Hochseestreitkräfte übergeben. Diese stellte
das U-Boot dann am 7. September 1916 feierlich mit dem Namen U 59
in Dienst.
SMU 59
Photo: Stiftung
Traditionsarchiv Unterseeboote
Die Besatzung aus vier Offizieren und 32 Mannschaften stellte
schnell fest,daß das Boot selbst gegenüber Vormodellen verbesserte
See-Eigenschaften hatte und auch die Tauch- und Steuereigenschaften besser
waren. So manövrierte das Boot nun besser und tauchte mit einer Kurztauchzeit
von im besten Falle nur 30 Sekunden auch schneller weg. Der Kommandant
-Kapitänleutnant Wilhelm Freiherr von Fircks - meldete schon bald U
59 als eingefahren und kriegsbereit, so daß es auf seine erste
Feindfahrt gehen konnte. Im Rest des Jahres 1916 versenkte U 59
dann noch zwei Schiffe mit zusammen 422 BRT. Bis Ende April 1917 versenkte
U59 unter anderem in irischen Gewässern und im Englischen Kanal weitere elf
Schiffe mit 18.341 BRT, so daß nunmehr insgesamt 13 Schiffe mit 18.763
BRT auf der Versenkungsliste standen. 
Schwesterboot U 58 am 17. November 1917 nach Beschädigung
durch eine
Wasserbombe des US-Zerstörers USS Fanning
und wenige Minuten vor dem Untergang
Photo © US Naval Historical Center
Nach einer kurzen Ruhepause und einer Neuausrüstung mit Munition,Treibstoff und Proviant verläßt U 59 am 14. Mai 1917 abends in Begleitung der Hilfsminensucher
SS Kleiss, SS Fulda
und SS Orion von der der Hilfsminensuch-Flottille Nord unterstellten 3.Hilfsminensuch-Halbflottille den Kriegshafen
von Helgoland mit Nordkurs. Ziel der vierten Feindfahrt: Der feindliche Schiffsverkehr
an der britischen Westküste. Bevor U 59 aber die offene See
gewinnt muß sie diese erst noch über die sicheren und minenfreien
Ausfahrtswege - hier den Weg Blau - erreichen. Damit man auf diesen Seewegen
auch vor überraschend auftauchenden Minen sicher ist, läßt
man die Hilfsminensucher mit ausgebrachtem Suchgeschirr genau voraus laufen
und dampft in ca. 600m Entfernung treulich in deren Kielwasser hinterdrein. Später am Abend wird die
See rauher und die Sicht stark diesig.
-weshalb man auch das südwestlich des nicht ausliegenden Vyl-Feuerschiff liegende
Kriegsfeuerschiff nicht sah. Auf dem gleichen Auslaufweg den U 59 benutzt,läuft das unter dem
Kommando von Oberleutnant zS. Galster stehende U-Boot
UC 51 ein. Da nun fast Nebel
herrschte,wurde dem entgegenkommenden U-Boot der Minensucher SS Kleiß mitgegeben der es per
Nebelboje auch sicher in den Kriegshafen von Helgoland brachte. Währenddessen setzen U 59 und
die beiden Hilfsminensucher ihren Weg weiter fort und gerieten in dichten Nebel. Zu dem Zeitpunkt
als man auf SS Orion der Ansicht war frei von britischen Minenfeldern zu sein und nach Westen
steuern zu können,brach die Schlepptrosse mit dem Minensuchgeschirr. Gemäß Standardprozedur in
solchen Fällen drehten die Hilfsminensucher um 180° ,dampften zurück und brachten gleichzeitig ihr
Ersatzminensuchgeschirr aus. Kurz bevor sie U 59 wieder erreichten, lief
dieses auf eine Mine. U 59 sank schnell.Ein einlaufen in ein gegnerisches Minenfeld befürchtend,
gingen nun auch die Maschinen der Hilfsminensucher auf "Volldampf zurück". Zu spät! Auch auf SS
Fulda rummste es! Das unter dem Kommando von Minensteuermann Lühmann stehende Schiff
sank ca. 30 Seemeilen südwestlich Blaavand mit einem Verlust von fünf Mann. trotz der gefährlichen
Lage gelang es nun dem verbleibenden Hilfsminensucher SS Orion noch den sterbenden Kommandant von U 59 und vier weitere Besatzungsmitglieder aufzufischen. SS Orion wurde von
den beiden A-Booten der Hilfsminensuchflottille -A 41 und A 33- mit ausgebrachtem Gerät zurück
nach Helgoland begleitet.
Was war passiert? Britische Seestreitkräfte
hatten damit begonnen, die Deutsche Bucht zu verminen und jede Bewegung
der Kaiserlichen Marine in diesem Seegebiet unsicher gemacht. Damit auch
die Briten in diesem Seegebiet nunmehr nicht frei nach eigenen Minenkarten
operieren konnten, legten auch die Deutschen Seestreitkräfte Minen.
Eines dieser deutschen Minenfelder war mit 420 Minen erst am Vortag westlich
Horns Riff angelegt worden.
Die Hilfsminensucher und U 59 kamen nun bei den erschwerten Wetterbedingungen
infolge der Stromversetzung sechs Seemeilen von ihrem Kurs ab und gerieten zu weit nördlich -direkt in das eigene
Minenfeld!
85 Jahre lang ruhte nun U 59 in 36m Tiefe vor der jütischen
Küste Dänemarks. Erst Anfang 2002 wurde das U-Boot von dem Berufstaucher
Gert Normann wiederentdeckt. In Zusammenarbeit mit dem dänischen Strandingsmuseum
führt seine Firma Jydsk Dykkerfirma
ApS in Holstebro/DK Untersuchungen der dänischen Küstengewässer
aus, um anhand von Wrackfunden und einzelnen Artefakten im Museum die Geschichte
des Ersten Weltkriegs darstellen zu können. Zu diesem Zweck wurde
das Spezialschiff von Jydsk Dykkerfirma
ApS - die MS Cable One - ausgerüstet.  
Links: Die MS Cable One mit dem ROV im Vordergrund,
Rechts: Das ROV im Detail
Photo © 2002 Gert
Normann
Schließlich stach man mit dem Leiter des Strandingsmuseum Lars
Mortensen sowie dem Chef der Firma Gert Normann und seiner Berufstauchertruppe
in See und begann die Suche nach U 59.
Gert Normann beim Studium alter Karten und Unterlagen
Photo © 2002 Gert
Normann
Da zuvor eine ausführliche Wrackrecherche anhand alter Unterlagen
stattgefunden hatte, wurde das Wrack recht schnell gefunden. Nun begann
man den ersten Tauchgang zunächst im kleinen Kreis anhand des Bauplans
von U 59 zu planen.
VLNR: Tauchleiter Bendt Eliassen, Expeditionsleiter Gert
Normann,
UW-Fotograf Philip Nathansen und Museumsleiter Lars Mortensen.
Photo © 2002 Gert
Normann
Schließlich wurde der Tauchgang mit den Berufstauchern besprochen.
Erster Taucher am Wrack sollte Gert Normann sein.
 
Links: Leiter des Strandingsmuseums Lars Mortensen im
Gespräch mit den Tauchern,
Rechts: Als erster macht sich Gert Normann fertig
Photo © 2002 Gert
Normann
Und schon ging`s abwärts!
Taucher im Sicherungskorb
Photo © 2002 Gert
Normann
Schon beim ersten Tauchgang an U 59 konnte Gert Normann feststellen, daß
das U-Boot am Ort der Minenexplosion hinter dem Turm zwar in zwei Teile
zerbrochen war, sich aber abgesehen davon in einem sehr guten Zustand befand.
Naturgemäß zieht es einen Taucher bei einem derartigen Wrack
immer an die Schiffsöffnungen.
Photo © 2002 Gert
Normann
Bei U 59 stand das Kombüsenluk vor dem Turm noch offen und
erlaubte einen ungehinderten Blick in das Innere. Hier bot sich die Offiziersmesse
und die Kombüse den Blicken des Tauchers dar, insbesondere das gegenüber
der eisernen Kochstelle liegende Waschbecken im folgenden Bild rechts unten.
Photo © 2002 Gert
Normann
Taucht man von hier aus im Inneren weiter in Richtung Bug, zeigt sich
im Mannschaftsquartier, daß mit der Zeit Sand in das U-Boot hereingemulcht
ist. Nunmehr ist zwischen Sandschicht und Stahldecke nur noch ein Freiraum
von ca. 50cm!
Photo © 2002 Gert
Normann
Relativ wenig Sand findet man gegenüber der Kapitänskajüte. Hier
befand sich die FT-Station = Funkstation von U 59.
 
Photos © 2002 Gert
Normann
Taucht man nun wieder aus dem U-Boot heraus und begibt sich außen
in Richtung Bug, findet man dort ebenfalls Öffnungen in Form der leeren
Bugtorpedorohre. Wenn man nicht allzu beleibt ist und auch nicht unter
Klaustrophobie leidet, paßt man hier hindurch.
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Photo © 2002 Gert
Normann
Wie man sehen kann ist Gert weder das eine noch das andere - er ist
hier mit einem oberflächenversorgten Tauchsystem eingestiegen und
führt sowohl die Luftversorgungs- wie auch die Kommunikationsleitungen
in Schläuchen bzw. Kabeln hinter sich her. Im rechten Bild sieht man
diese rechts in das Bugtorpedoluk führen. Wie bei einem gerade wieder
in See gehenden U-Boot nicht anders zu erwarten war, befinden sich die Torpedos
im Bugraum noch alle mehr oder weniger vollständig an ihrem Platz.
Schwanzteil eines Torpedos im Bugtorpedoraum
Photo © 2002 Gert
Normann
Nach dem wiederauftauchen aus den Niederungen des vorderen U-Bootsteils
wurde nun Kurs genommen auf den Turm des U-Bootes dessen Konturen sich so
langsam aus dem Grün des Wassers herausschälten, je näher
man kam.
Photo © 2002 Gert
Normann
Bereits jetzt konnte man schon sehen, daß die Verkleidung des Überwasserschiffes
vom U-Boot mit der Zeit heruntergefallen und vom U-Bootsturm nur noch der
Teil übriggeblieben war, der zum Druckkörper gehört. Schließlich
war man noch näher heran und nahm den sogenannten Sehrohrblock wahr.
In diesem befand sich das robuste und seewasserfeste Gehäuse der beiden
Turmsehrohre und des Zentralsehrohrs von U 59. Eines dieser Periskope
ist knapp einen Meter ausgefahren und ist in einem Winkel von ca. 30°
abgeknickt.
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Photo © 2002 Gert
Normann
In Fahrtrichtung vor dem Sehrohrblock befindet sich auch das offene
Turmluk. Hier eingestiegen,
sieht man in der Draufsicht von oben die Innereien des U-Bootsturms
wzB. Periskoprohre, Lampen, Sprech- und Hörrohre sowie diverse Meßgeräte.
Wenn man sich etwas Mühe gibt, sieht man am Boden das Luk das zur
sogenannten U-Bootszentrale führt.
 
Photos © 2002 Gert
Normann
Taucht man durch dieses Luk in die Zentrale, nimmt man diverse Meßgeräte, Ventile, Rohre
und Armaturen aller Art wahr.
 
Photos © 2002 Gert
Normann
Eine davon ist auch der Kompaß, dessen Glas hier gerade vom Taucher
freigekratzt wird.
 
Photos © 2002 Gert
Normann
Zu den Armaturen hier gehören auch große Handräder. Hierbei
dürfte es sich um die Höhen- und Seitenruderstände handeln.
Mit Hilfe dieser Handruder wurde das U-Boot in die Höhe bzw Tiefe und
nach rechts oder links gesteuert.
Photo © 2002 Gert
Normann
Von der Zentrale aus erreicht man auch das "gewisse Örtchen" - hier
noch im Bild rechts zu sehen.
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Photo © 2002 Gert
Normann
Nachdem hier nichts neues mehr zu sehen war, ging es wieder hinaus aus
dem Wrack und von da aus zum Heck von U 59. Auch hier ist das Überwasserschiff
auch schon nicht mehr vorhanden. Nichtsdestotrotz ist auch hier noch alles
vorhanden was zum hinteren Druckkörper gehört.
Photo © 2002 Gert
Normann
Hier war insbesondere das achtere Maschinenluk ein Punkt besonderen
Interesses. Duch dieses Mannluk ließ sich nämlich direkt in
den Maschinenraum sehen.Auf dem hinteren Oberdeck von U 59 steht
außerdem eine Art "Mülleimer" der fest mit dem Druckkörper
verbunden ist.
Luftansaugstutzen der Motoren
Photo © 2002 Gert
Normann
Die Oberkante dieses Eimers bildete mit dem oben angebrachten Schraubverschluß
eine Flucht mit dem Holzdeck -das nun weggegammelt ist. Dieser "Mülleimers"
war ein wasserdicht zu verschraubender Lufteinzugsstutzen für den
Dieselmotor der mit dem Untergang von U 59 seine Funktion für
immer verlor...
Da es sich beim Wrack von U 59 um ein Kriegsgrab handelt wird
es in Zukunft dem Tauchsport auch nicht offiziell zugänglich sein.
Dem taucherischen Wissensdurst wird hoffentlich durch diesen und andere
Berichte - sowie die von Gert Normann und Jydsk
Dykkerfirma ApS für das Strandingsmuseum
geborgenen Gegenstände- Rechnung getragen. Bei letzteren handelt es
sich um die Schiffsglocke, den Kurspeiler der Brücke und die 10,5cm
L/45 Utof-Schnellfeuerkanone in U-Boot-Torpedoboot-Flugabwehr-Lafette vom
Vorderdeck. 
Photo © 2002 Gert
Normann
Die genannten Stücke werden gegenwärtig restauriert und sehen
ihrer Ausstellung entgegen.
Photo © 2002 Gert
Normann
Neben dem Wrack des Hilfsminensuchers SS Fulda dürften noch einige weitere Wracks in
unmittelbarer Umgebung von U 59 liegen.Denn unmittelbar nach Bekanntwerden des Unfalls wurde
das Vorpostenboot SS Heinrich Rathjen zur Unfallstelle geschickt.Es sollte mit dem gesunkenen
U-Boot in Verbindung treten um eventuell noch im U-Boot eingeschlossene Matrosen aufzunehmen.
Das Vorpostenboot sank jedoch unter dem Verlust von sechs Menschenleben am Mittag des
15.Mai -auf einer Mine der Sperre 36.
Nach diesen ganzen eigenen Schiffsverlusten erhielt die 2. und 6.Hilfsminensuch-Halbflottille die
Order die Lage des Südflügels der eigenen Sperre genau zu kontrollieren.Bei dieser Aufgabe geriet
nun am 16. Mai das Flottillenboot M 14 unter dem Kommando von Minenobersteuermann Idler bei
dem Versuch die Lage des Wracks für Bergungsarbeiten festzustellen gegen ca. 19.15 Uhr auf eine
Mine. Diese zerfetzte das Heck und ließ M 14 sinken.Keine zehn Minuten später ereilte das
Schwesterboot T 78 unter dem Kommando von Torpedoobersteuermann Tonn das gleiche
Schicksal und 25 Menschen starben.
The above shown underwater-pictures were kindly donated of Mr. Gert
Normann and his diving services company Jydsk
Dykkerfirma ApS in Holstebro / Denmark. Für das freundliche Zurverfügungstellen des Bildes von SMU 59 danke ich Herrn Horst Bredow von der Stiftung Traditionsarchiv Unterseeboote | 
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