Den letzten beißen die Hunde...

Nach dem verlorenen 1. Weltkrieg lag die gesamte deutsche Handelsflotte darnieder. Was bei Kriegsausbruch an Schiffen in neutralen Häfen interniert wurde, mußte genauso wie die noch übriggebliebenen und nicht im Krieg versenkten Frachtschiffe als Reparation an die Kriegsgegner ausgeliefert werden. Erst nach einiger Zeit wurde unter Auflagen den deutschen Reedereien wieder erlaubt mit eigenen Schiffen zu verkehren.Noch später durften dann in Deutschland auch wieder größere Handelsschiffe gebaut werden. Eines jener Schiffe wurde 1927 von der in Hamburg beheimateten Hamburg-Amerika-Linie bei der Deutschen Weft AG in Hamburg in Auftrag gegeben. Das neue 7.369 BRT große Schiff war als kombiniertes Fracht- und Passagier-Motorschiff konzipiert und sollte im Liniendienst nach der Westküste von Nordamerika eingesetzt werden. Alsbald ging die Deutsche Werft AG dann auch in ihrem Betrieb Hamburg-Finkenwärder daran das später 146m lange und 18,7m breite Schiff auf Stapel zu legen. Nach und nach nahm das Schiff mit der Baunummer 104 Gestalt an. Zunächst wurde der Schiffsrumpf mit den 13.619 m3 fassenden Laderäumen fertig. Hierin befanden sich auch schon die anderweitigen Einbauten wzB. die beiden 5.400PSe starken Siebenzylinder-Zweitaktdiesel der Firma MAN.Schließlich machte man sich an die Decksaufbauten und installierte hier auch die Kajüten für die 24 Passagiere, sowie die Abteile der III.Klasse für weitere 24 Passagiere. Nachdem das 14 Knoten schnelle Schiff schließlich fertiggestellt war, lief es nach nur einem knappen Jahr Bauzeit 1928 vom Stapel. Während dieser Zeremonie wurde es gemäß dem am Ende der Linienstrecke entlang der nordamerikanischen Westküste liegenden Hafenstädchen auf den Namen MS Seattle getauft. Nach der Verholung des Schiffes aus dem Werftbecken wurde es an der Ausrüstungskaje alsbaldig fertig ausgerüstet. So konnte noch im selben Jahr das Schiff an seine 63 Mann starke Besatzung übergeben, und unter dem Kommando von Kapitän Carsten in Dienst gestellt werden. In den Folgejahren zockelte das Schiff mit dem Unterscheidungssignal RGTD dreimal im Jahr gemütlich in jeweils beide Richtungen über den Atlantik und passierte den Panamakanal um nach Hamburg oder der Westküste der USA zu laufen.

Diese Routine wurde lediglich im Jahre 1930 einmal unterbrochen,als das Kommando auf dem Schiff wechselte.Neuer "Alter" wurde Kapitän Schöning. Doch ansonsten blieb alles beim alten und blieb auch die nächsten Jahre so. Mit einer Ausnahme: in Deutschland änderten sich die politischen Verhältnisse und Knobelbecher kamen zu unverdienten Ehren. Deren Besitzer ließen bei ihren Überlegungen auch die Handelsmarine nicht außer acht. Denn je länger aber ein Krieg dauert, desto wichtiger wird der Frachtraum eines Schiffes.Man ging also zunächst davon aus,daß sich bei Ausbruch etwaiger Feindseligkeiten 50-65% der deutschen Handelsflotte in ausländischen Gewässern befinden würden -und somit auch wie im 1.Weltkrieg für Deutschland verloren wäre. Um dies zu verhindern, wurde auf eine Idee des Oberbefehlshabers der Reichsmarine Dr. h.c. Raeder hin schon 1934 die deutsche Handelsschiffahrt mit Gegenmaßnahmen vertraut gemacht, die einen Verlust von Schiffen in Überseeischen Gewässern verhindern sollten. Diese waren in der geheimen Sonderanweisung für Handelsschiffe zusammengefaßt und sollten im Kriegsfall von den Reedern verschlüsselt an die mit dem geheimen Funkcode "H" ausgestatteten Kapitäne gefunkt werden.Anläßlich der Tschechenkrise im Jahre 1938 zeigte es sich jedoch,daß die Reeder lieber ihre Schiffe in neutrale Häfen legten statt die auf die risikoreiche Fahrt nach Deutschland zu schicken,weshalb nun die Aufgabe der Übermittlung der Sonderanweisung für Handelsschiffe aus den Händen der Reeder genommen wurde und dem Reichsverkehrsministrium bzw. dessen Seeschiffahrtsbevollmächtigten übergeben wurde. Im Kriegsfalle unterstanden somit die deutschen Handelsschiffe nicht mehr ihren Reedern,sondern dem Reichsverkehrsministerium. Dies alles traf auch auf die mittlerweile mit dem Unterscheidungssignal DIFA fahrende MS Seattle zu. Hier wechselte 1938 der Kapitän. Kapitän Schöning wechselte in den Ruhestand und der "neue"  -Kapitän Hermann Lehmann- kam an Bord.

Kapitän Lehmann war ein alter Hase und fuhr schon seinen Lebtag in Frieden und Krieg zur See. Nun hatte er eigentlich sogar schon das Pensionierungsalter hinter sich, wollte aber die Seeluft nicht missen. Und so schipperte auch er mit dem Schiff zwei Mal über den Atlantik ohne daß sich auf diesen Reisen etwas besonderes ereignet hätte.Nur daheim war es unruhig. Ein äußeres Anzeichen dieses Umstandes war,daß man in Hamburg neben vollgepackten Laderäumen ein fast ausverkauftes Passagierlogis hatte -sämtliche Passagiere waren Juden die nach Salvador,Guatemala, Los Angeles, San Franzisko oder eben Seattle wollten.

Nachdem das Schiff abfahrbereit war, wurden am 28. Mai 1939 die Leinen losgeworfen für die Fahrt nach Nordamerika...
Die Reise über den Atlantik verlief wie sonst auch ohne Zwischenfälle,so daß man die karibischen Häfen Puerto Barrios und Telo bald hinter sich lassen konnto um den Panamakanal zu befahren. Hiernach waren Punta Arenas, La Libertad und San Jose die nächsten Anlaufhäfen. Am 10. Juli errecihte das Schiff schließlich mit Los Angeles den ersten amerikanischen Hafen. Nach dem nächsten Hafen San Francisco schipperte die MS Seattle durch die Straße von Juan de Fuca und lief mit Nordkurs in den Puget Sound. Von hier aus ging es nach Tacoma wo man am 31. Juli anlangte und Stückgüter,Schnitthölzer,Weizen,Trockenfrüchte und Baumstämme lud. Mit vollen Laderäumen machte nun das Schiff kehrt und lief den Anlaufweg zurück unter beständigem zu- und abladen. So kam man dann am 6. August wieder in San Francisco an und nahm am 9. August knapp 30.000 Kisten Südfrüchte und einiges an Stückgütern über. Außerdem tankte man die großen Treibstofftanks des Schiffes mit Gasöl voll um für die Heimfahrt gut gerüstet zu sein. Am nächsten Tag schon wurde der Anker gelichtet und Kurs auf den Panamakanal genommen. Entgegen dem Fahrplan bekam die Schiffsleitung unterwegs aber die Funknachricht doch noch in Champerico,San Jose und La Libertad Station zu machen um dort Ceibastämme zu laden. Das wurde dann auch gemacht -kam dadurch aber erst am 24. August wieder auf die Ostseite des Panamakanals in den Atlantik. Hier mußte in Christobal noch die von der Westküste mitgebrachte Küstenladung gelöscht werden und die Fracht nach Europa übernommen werden. Und so füllten sich die Laderäume mit Stückgütern,Honig,Fellen,sowie Kaffee und Kakao für Bremen und Hamburg. Auch das sehr bequeme Passagierlogis füllte sich zufriedenstellend.

Insgesamt konnte man Passagegelder für elf Kajütpassagiere und 23 Passagiere der III.Klasse auf die Habenseite buchen. Mittlerweile zogen sich jedoch die Wolken über Europa zusammen und die Luft zum greifen mit Unheil geschwängert. Überall war man sich bewußt nur wenige Tage von einem großen Unheil entfernt zu sein. Und so gab das Reichsverkehrsministerium zwischen 01.00 Uhr und 05.00 Uhr am frühen Morgen des 25. August an die Funkstation Norddeich die Order, die erste Warnnachricht für die deutsche Seeschiffahrt in Sachen Sonderanweisung für Handelsschiffe in den Äther zu funken. Dies war die QWA 7. Die internationale Funkgruppe QWA ist an sich die Mitteilung,daß eine Weitergabenachricht gefunkt wird die von den empfangenden Schiffen auf der Welt sofort wiederholt und damit an Schiffe weitergeleitet werden muß die nur über schwache Funkanlagen verfügen. Die nach dem geheimen Schlüssel "H" kodierte Nachricht QWA 7 besagte: "Nächste Woche wie verabredet Beobachtungen nehmen für Deutsche Seewarte.Essberger." Dies war für die Kaptiäne deutscher Seeschiffe der verabredete Satz nach dessen Erhalt die versiegelten Umschläge mit den Sonderanweisung für Handelsschiffe geöffnet werden durften. Soweit die Schiffe diese QWA 7 bekamen und die versiegelten Umschläge öffneten, lasen sie nun die ersten Anweisungen: Sofort die Hauptschiffahrtsrouten verlassen und sich 30 bis 100 Seemeilen außerhalb der Dampfertrecks aufhalten! Sie unterstehen ab sofort ausschließlich den Weisungen des Reichsverkehrsministeriums! Weitere Nachrichten abwarten!
Auch Kapitän Lehmann von der MS Seattle erhielt diese QWA 7. Nur befand er sich nicht auf hoher See,sondern noch in Christobal. Eine sofortige Nachfrage beim Deutschen Konsul in Panama führte zu keinem verwertbaren Ergebnis,weshalb der Kapitän nun abrupt alle Ladearbeiten einstellen ließ und das Schiff beschleunigt seeklar machen ließ. Wenig später war die MS Seattle aus Christobal verschwunden.
In der Hatz des schnelle Aufbruchs bekam man an Bord die QWA 8 nicht mit. Diese wurde ein paar Stunden nach der QWA 7 durch die Funkstation Norddeich und Rügen verbreitet und beinhaltete folgende Schlüsselsätze: " 1. Warten Sie auf Anwesiungen.  2. Inhaber des Steuermannspatentes Große Fahrt namhaft machen. Essberger." Dies waren die vereinbarten Sätze die es einem jeden Schiff aufgaben in die Heimat zurückzukehren.Hierbei sollte das Schiff getarnt und der Englische Kanal nicht benutzt werden.Außerdem sollte von nun an für alle Funkmitteilungen der Schlüssel "H" verwendet werden.
Von alledem ahnte man an Bord der MS Seattle nichts,da man schlicht keine Funknachricht aufgefangen hatte.Stattdessen schlich sich das Schiff abgeblendet fahrend dicht unter der Küste den Golf von Darien entlang und strebte dem kolumbianischen Hafen von Cartagena zu. Hier angekommen verlangte man von deutschen Konsul Aufklärung -der konnte aber mangels Wissen auch nicht weiterhelfen. In der Zwischenzeit hatte der Kapitän mit seinen Offizieren schon eine Durchbruchsroute nach Deutschland für das Schiff ausgeknobelt. Als ehemaligem Angehörigen der Kaiserlichen Marine waren ihm die Durchbruchsrouten des legendären deutschen Hilfskreuzers
SMS Möve geläufig.Auf dessen Spuren sollte es nun um die Nordspitze Englands über die norwegischen Küstengewässer mit Südkurs gen Heimat gehen! Dummerweise war der schön verpackten Sonderanweisung für Handelsschiffe aber kein entsprechendes Kartenmaterial beigefügt. Erschwerend kam hinzu,daß weder in Christobal noch Cartagena auch nur ein Fitzelchen der benötigten Karten aufzutreiben war.
Am 27. August fing man aber die QWA 9 auf. Diese hatte den Inhalt:"Alle Möglichkeiten ausnutzen, um innerhalb der nächsten vier Tage Heimathafen zu erreichen.Falls nicht möglich,Spanien,Italien, Japan,Rußland,Niederlande,andernfalls neutrale Häfen gehen.Auf keinen Fall Vereinigte Staaten. Marineleitung." Sofort ging Kapitän Lehmann in Cartagena Ankerauf und lief mit Heimatkurs ab.In seinem Kielwasser folgten die beiden Fracht- und Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd - die 7.915 BRT große SS Este und die 5.7825 BRT messende MS Hannover. Diese befanden sich zusammen mit dem 4.007 BRT großen  Fracht- und Passagier-Motorschiff der Reederei H.C. Horn MS Mimi Horn in Cartagena in der gleichen Bredouille wie die MS Seattle und nutzten nun die Gelegenheit zusammen durchzubrechen.
Der nächste Tag brachte dann mit QWA 10 weitere Verhaltensmaßregeln. Nach der Entschlüsselung konnte man lesen: "Auch über die W-Nachricht 9 gegebene Frist hinaus gemäß Sonderanweisung Abschnitt B,Wortlaut V und VI möglichst Heimat zurückkommen.Vorher gegebenenfalls Brennstoff auffüllen. Marineleitung." Nur - entschlüsseln mußte man diese Nachricht ersteinmal! Auf deutschen Schiffen dieser Zeit gab es jedoch keinen regelrechten Funker.Diese Aufgabe wurde von einem der Wachoffiziere gewissermaßen nur "miterfüllt". Es gelang aber weder dem Kapitän noch zwei weiteren Schiffsoffizieren QWA 10 vollständig zu entschlüsseln. Da man für eine Rückreise mindestens 14 Tage brauchte ,selbst wenn man die Passagiere einfach mit auf die ungewollte Reise mitnähme, mußte man laut Anweisung also einen Hafen anlaufen wie in den QWA beschrieben. Der nächste Hafen dieser Art der auf der Strecke lag, war Willemstad auf holländischen Karibikinsel Curacao.

Dort war man am 29. August vormittags auch schon angelangt. Die MS Seattle war nicht das einzige deutsche Schiff im Hafen.Curacao war für die karibische Seeschiffahrt ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt und auch eminent wichtiger Ölumschlagplatz. Und so befanden sich schon vor der Ausgabe der ersten Warnnachricht QWA 7 die deutschen Motorschiffe MS Karibia und MS Heinz Horn sowie der deutsche Dampfer SS Alemania und das ebenfalls deutsche Tankschiff SS Nordmeer der Hamburger Reederei Essberger in Willemstad. Nach dem Senden der QWA 7 kam auch noch die deutsch bereederte MS Phönicia und der riesengroße deutsche 32.581 BRT- Passagierdampfer SS Columbus hinzu.Zu dieser recht beachtlichen deutschen Flotte gesellten sich noch zahlreiche kleine deutsche Küstendampfer die in den südamerikanischen Gewässern als Zubringer für die großen Hapag und Lloyd-Schiffe dienten. Diese liefen alle nach Erhalt des QWA 9 Curacao an und legten sich zu den anderen Schiffen in das Schottegat. Im einzelnen handelte es sich um die Dampfer SS Wesermünde,SS Este und die Motorschiffe MS Patricia,MS Hannover,MS Mimi Horn,MS Frisia und MS Henry Horn. Läßt man die SS Columbus außen vor, eine recht beachtliche Menge von knapp 40.000 BRT wertvollen Schiffsraums! Kein Wunder, daß diese Schiffsansammlung schon bald Begehrlichkeiten auf Seiten der Kriegsgegner weckte. Dem kamen aber einige Kapitäne zuvor wzB. Kapitän Rieck von der MS Heinz Horn.Er büxte schon am 25. August aus und erreichte als das schwedische Motorschiff MS Axel Johnson getarnt am 1. Oktober Hamburg.Ebenfalls am 25. August machte sich Kapitän Georg Hessler mit der MS Phönicia von Curacao aus auf den Weg in die Heimat.Die MS Phönicia erreichte am 14. September als das holländische Motorschiff MS Pericles getarnt den befreundeten Hafen Murmansk.

Nur einige Tage nach diesen beiden Schiffen machte am 30.August auch der Passagierdampfer SS Columbus endgültig die Leinen in Willemstad los. Nach einer Odyssee durch diverse Häfen wurde der Passagierdampfer bei Annäherung des britischen Zerstörers HMS Hyperion schließlich am 19. September 240 Seemeilen querab der US-Küste von Nantucket selbstversenkt.

Doch nicht jeden zog es von der Insel fort. Schon vor Kriegsausbruch war ein Trupp deutscher Taucher auf Curacao eingetroffen und wollte partout nicht zurückreisen.kein Wunder: unter ihnen befand sich kein geringerer als der Tauchpionier Hans Hass!

Dieser befand sich mit einigen Jugendfreunden die mit nach Curacao gekommen waren gerade auf seiner ersten Auslandsexpedition.

Mißtrauisch beäugt wurden sie schließlich auf die kleine Insel Little Bonaire verbannt -und tauchten dort wie die Weltmeister um die Unterwasserwelt zu erleben.

Auf Curacao wurden wegen der deutschen Schiffe mittlerweile hinter den Kulissen Maßnahmen der Lokalbehörden angeschoben -nicht zuletzt auf gutes Zureden des britischen Botschafters hin. Und so erschienen am 2. September auch Soldaten und Beamte an Bord der MS Seattle um das Schiff nach Waffen zu durchsuchen.Außerdem wurden sämtliche Radiogeräte beschlagnahmt und die Funkstation ausgebaut. Die Geheimpapiere fanden sie jedoch nicht,da Kapitän Lehmann den Funkschlüssel in seinen Wachmantel eingenäht hatte.Der gegenüber den Behörden geäußerte Wunsch, doch wenigstens die größtenteils ausländischen Passagiere an Land geben zu können um diesen eine Weiterreise nach eigenem Ermessen zu ermöglichen, war bereits am 30. August abschlägig beschieden worden.Auf einer Kapitänskonferenz der im Hafen festliegenden Schiffe wurde besprochen, ob und wie man in die Heimat Durchbrechen solle. Hier erhielt Kapitän Lehmann auch von Kapitän Grass eine Mißweisungskarte, die erst mal bis 24° Ost reichen sollte. Ansonsten kam man aber zu keinem Ergebnis. Mittlerweile waren an Land Maschinengewehre und kleine Geschütze aufgefahren worden um zu verhindern,daß die Dampfer ohne Genehmigung der holländischen Behörden das Weite suchten -eine überflüssige Maßnahme da die Hafenausfahrt durch eine Pontonbrücke gesperrt war und nur nach zwölfstündiger Voranmeldung geöffnet wurde. Einige Tage später trudelt nun ein "Kollege" ein: der 8.269 BRT Hapag-Dampfer SS Vancouver.Auch er war auf hoher See von den politischen Gegebenheiten überrascht worden und suchte nun in Willemstad Zuflucht. Da man von der Landseite keinen Nachschub erhält,muß man nun sowohl der Treibstoff wie auch die Lebensmittel einteilen. Da die Ladungen der verschiedenen Schiffe recht gemischt sind und man sich gegenseitig aushilft, ist dies kein Problem. Auf der SS Seattle denkt man trotzdem darüber nach die treibstoffkonsumierenden Kühlmaschinen für die 30.000 Kisten Südfrüchte abzustellen. Mit Erlaubnis der Hafenverwaltung und unter Bewachung eines holländischen U-Bootes läuft das Schiff kurz aus dem Hafen und knallt den Fischen vor dem Hafen tonnenweise Zitronen und Apfelsinen auf die Köpfe. Die mittlerweile von den holländischen Behörden zurück nach Curacao und an Bord der SS Vancouver befohlene Tauchtruppe rund um Hans Hass erlebt diese Südfrüchteschwemme als Segen vom Paradies, denn viele der schmackhaften Vitaminspender sind frisch und werden vom Meer an den Stränden angespült.

Da die Taucher sich frei an Land bewegen können, nehmen sie die Gelegenheit zu ausgedehnten Apfelsinenschlachten wahr :-)
Nach der Rückkehr der Früchte schmeißenden Schiffe in den Hafen erschien am 7.September ein Gerichtsvollzieher mit starken Zoll- und Polizeikräften ua. auch an Bord der MS Seattle. Wegen einer Hypothek des Londoner Bankhauses Kleinworth Sons&Co. wurden alle deutschen Schiffe im Hafen gepfändet und mit einer bewaffneten Zollwache an Bord an die Kette gelegt. Wert der Forderung: 18.000 Pfund Sterling. Ein durchsichtiges Manöver! Man will die deutschen Schiffe in Curacao festhalten bis eine Militäreinheit eines Kriegsgegners heran ist um die Schiffe dann nur noch einzusammeln. Einziger Lichtblick ist hier der Umstand,daß man nach und nach die Passagiere von Bord geben kann und diese schließlich mit holländischen und italienischen Dampfern ihr Ziel wohlbehalten erreichen.
Mittlerweile hat man auf dem Tanker SS Nordmeer die Zeichen der Zeit erkannt und büxt Abends am 9. Dezember trotz Bewachung von Curacao aus.Kapitän Schubert erreichte mit seinem Schiff am 5. Januar 1940 das neutrale spanische Vigo und später noch die Gironde.
Am 23.Dezember läßt die auf Curacao sehr einflußreiche englisch-niederländische Royal Dutch Shell-Company über die zuständigen Behörden die deutschen Schiffe aus dem sicheren Hafen hinauswerfen. Die Behörden befehlen ihnen in der San Miguel-Bucht hinter einem Korallenriff zu ankern und dort das weitere abzuwarten.

Dieser Ankerplatz ist nichts als eine offene Seereede dreihundert Meter von Land entfernt ohne geeigneten Ankergrund.Neben der Tatsache daß man jederzeit von hoher See zusammengeschossen werden konnte befanden sich bis dicht unter Land große Ankertiefen -und auf Korallengrund konnten Anker keinen Halt finden. Trotz dieser fruchtlosen Beschwerde des Kapitäns beim Oberstaatsanwalt von Willemstad mußte man schauen wie man zurechtkam. Immerhin wurden aufgrund der Bezahlung der Schuld von 18.000 Pfund Sterling die bei der Londoner Bank die deutschen Schiffe freigegeben.Zu Weihnachten gab es dann ein besonderes Geschenk: beim Eingeborenendorf am Ufer wurde eine Militärstation errichtet und Maschinengewehre mit Schußrichtung auf die deutschen Schiffe in Stellung gebracht.

Auch zur See tat sich wenig erfreuliches. Dort kreuzte nun nämlich in einem Abstand von zwei bis drei Seemeilen zur Küste der französische 6.496t-Schulkreuzer Jeanne d`Arc zusammen mit einem kanadischen Kreuzer und einem englischen Kanonenboot der Dundee-Klasse. Sollten nun jemals die deutschen Schiffe ihre Nase aus den neutralen Gewässern herausstrecken oder sollte Holland Kriegspartei werden,war es vorbei! Den Januar 1940 verbringt die Besatzung der MS Seattle damit, das Schiff gegen eine plötzliche Wegnahme zu sichern indem man überall an zentralen Stellen des Schiffes leicht brennbare Materialien aufhäufte. Im Ernstfalle würde man diese einfach anzünden und somit dem Feind die Möglichkeit nehmen das Schiff zu erbeuten.Außerdem wurden die Aufbauten grau angestrichen, so daß das Schiff nachts vor denen mit Büschen bewachsenen Abhängen an Land von See aus kaum auszumachen war.Am 7.Januar 1940 wurden die deutschen Schiffe wiederum beschlagnahmt: dieses Mal ging es um eine Schuld von 66.666 Pfund Sterling, 13 Schilling und 4 Pence gegenüber dem Bankhaus Henry & Schröder Co. in London.Ende Januar kommt Besuch an Bord.Der Abgesandte der Deutschen Botschaft in Venezuela Dr. Poensgen kommt aus Caracas und bittet die übrigen Kapitäne der deutschen Schiffe vor Ort zur Besprechung. Er teilt ihnen mit,daß laut einem Funkspruch des Reichsverkehrsministeriums in Berlin mit einem baldigen Kriegseintritt der Niederlanden gegen das Deutsche Recih zu rechnen ist und daß deshalb an einem Stichtag alle fahrbereiten Schiffe in See zu gehen haben um in die Heimat durchzubrechen. Aufgrund der Treibstoff- und Proviantlage kamen für einen derartigen Durchbruch aber nur noch die MS Seattle, MS Mimi Horn, MS Vancouver und MS Hannover in Frage. Außerdem taten sich noch vielfältige andere Probleme auf.Wie sollte man zB. an den Bewachern vorbeikommen die dort auf hoher See lauerten? Und wie würden sich die Wachmannschaften an Land verhalten wenn man einfach abhaut? Gleich am nächsten Tag verabreden Kapitän Lehmann und der Kapitän der MS Vancouver Volquardsen die Truppen an Land zu testen: in der nun folgenden Nacht lassen die Kapitäne die Ankerwinschen an.An Land hört man das Rasseln der Ankerspille und strahlt mit großen Scheinwerfern prompt die Schiffe an.Gleich danach richtet man die Scheinwerfer hinaus auf die offene See und signalisiert den Bewachern. In dem Verdacht bestätigt, marschierten beide Kapitäne am nächsten Tag zum zweithöchsten Beamten der Insel nach dem Gouveneur -dem Generalstaatsanwalt von Willemstad- und beschwerten sich über das wenig neutrale Verhalten der Wachmannschaften an Land. Dieser gibt beiden Schiffsführern recht und erwirkt ein regelgemäßes Verhalten. Damit verblieb für die Ausreißer nur noch das Problem mit den Wachschiffen auf hoher See....
Leider fährt jeden Morgen der englische Konsul mit seinem Wagen zum Strand und kontrolliert ob noch alle deutschen Schiffe vor Anker liegen. Jede Änderung teilt er per Funk den Schiffen auf See mit. Mittlerweile hat es sich an Land herumgesprochen,daß einige Schiffe bald ausbrechen wollen. Grund: Einige von anderen Schiffen bei der MS Seattle an Bord eingestiegene Matrosen haben in den Spelunken vor Ort den Mund nicht halten können. Offiziell wird das Vorhaben nun abgeblasen und die Sündenböcke werden publikumswirksam von Bord geschickt. Insgeheim denkt man natürlich garnicht an eine Aufgabe des Vorhabens und hat bereits bis Ende Januar die Anker bis dicht unter die Wasseroberfläche hochgezogen.Auch die Festmacher waren hinter den Pollern durchgeschlagen und das Schiff lag nur noch an den Bojen fest. Bei einem plötzlichen Aufbruch mußten vorn und achtern nur noch die Wieren losgeworfen werden. Fehlte nur noch die Gelegenheit zum Ausbüxen. Ob sich eine solche ergibt mußte herausgefunden werden.Und so wanderten die beiden Kapitäne Lehmann und Volquardsen Tag für Tag an Land und erklommen anläßlich eines harmlosen Spaziergangs regelmäßig einen nahegelegenen Hügel von wo aus sie einen ausgedehnten Blick hinaus auf das Meer und die vor der Bucht lauernden Schiffe werfen konnten. Monatelang ändert sich nichts an diesem Bild. Am 4. März 1940 ändert sich die Situation plötzlich:  der französische Kreuzer war um 04.00 Uhr früh mit hoher Geschwindigkeit nach Osten abgefahren. Gegen Mittag legte sich an Stelle des Kreuzers der kanadische Zerstörer auf die Lauer. Aber auch er war am Nachmittag verschwunden.Scheinbar haben Gerüchte nach denen deutsche U-Boote in der Karibik operieren sollten die beiden Schiffe auf die Jagd gehen lassen. Diese günstige Gelegenheit konnte man sich nicht durch die Lappen gehen lassen! Und so machten die Kapitäne der  MS Mimi Horn, MS Seattle,MS Hannover und MS Vancouver ihre Schiffe seeklar um bei Einbruch der Nacht um 20.00 Uhr unauffällig zu verschwinden. Da man nicht wußte ob nicht doch noch ein feindliches Kriegsschiff vor der Küste lag wurde alles zum Versenken vorbereitet und auch Zündmittel für die Brandstellen an Bord bereitgelegt.Langsam mogelte sich das Schiff aus der Bucht und verschwand in der Dunkelheit -gerade noch rechtzeitig, denn die Jeanne d`Arc kehrte zurück und legte sich noch in der gleichen Nacht wieder an alter Stelle auf die Lauer. Da die MS Vancouver und auch die MS Hannover nicht rechtzeitig genug Dampf aufmachten, kamen sie in dieser Nacht nicht mehr aus der Bucht heraus. Dies gelang nur noch der MS Hannover in der nächsten Nacht.Die MS Mimi Horn sowie die MS Seattle entwischten jedoch und steuerten mit Südkurs auf die venezolanische Küste zu. Damit befinden sich beide Schiffe in karibischen Gewässern.Die Karibik selbst ist jedoch im Westen von Südamerika begrenzt und auf den anderen Seiten durch die großen und kleinen Antillen sowie unzähligen Inselchen abgeschirmt. Ungesehen hier durchzukommen, ohne daß das Auftauchen eines nicht gemeldeten Schiffes unmittelbar Verfolger heranruft, ist schwierig. Schließlich entscheidet Kapitän Lehmann sich für eine nächtliche Passage zwischen den Inseln Tobago und Barbados hindurch. Am 7. März steht die MS Seattle in diesem Gebiet, dreht wegen des vielfältigen Tankerverkehrs aber wieder ab. Da ein Nachlassen dieser Verkehrsströme nicht zu erwarten war, mußte an einem anderen Ort der Zugang zur offenen See gesucht werden. Mit halber Fahrt steuerte man nun Union Island bei den Grenadinen an.Diese werden am Vormittag des nächsten Tages zwar erreicht, jedoch mußte man tagsüber noch außer Sichtweite bleiben um den Bewohnern an Land nicht aufzufallen.

Am gleichen Tag wurde die MS Hannover von Feindzerstörern gesichtet und vom kanadischen Zerstörer HMCS Assiniboina gejagt.Querab der Mona-Passage bei der Insel Santo Domingo wurde die Lage jedoch hoffnungslos und das Schiff wurde brennend und mit geöffneten Seeventilen aufgegeben.Ein Prisenkommando des kanadischen Kriegsschiffes konnte das sinken jedoch verhindern und brachte es als Kriegsbeute in einen Hafen ein.Aus der MS Hannover wurde 1941 der erste Geleitflugzeugträger der Alliierten: die HMS Audacity. Dieser wurde nur kurze Zeit später von dem deutschen U-Boot U 751 versenkt.

Am Tag wo die MS Hannover aufgebracht wurde,näherte sich die MS Seattle bei Anbruch der Dämmerung schließlich Union Island und konnte tatsächlich ohne weitere Behinderungen in den Atlantik vorstoßen. Die nächsten Tage und Nächte drückte sich die MS Seattle mit Höchtgeschwindigkeit auf nordöstlichem Kurs über den Atlantik. Damit man tagsüber nicht weiter auffällt,wurde das Schiff mit russischen Reedereizeichen getarnt.Auch eine in der Bordtischlerei entstandene Holzkanone wird auf dem Heck aufgestellt um das Bild abzurunden. Nachts fährt die MS Seattle selbstverständlich vollständig abgeblendet um nicht durch ein verräterisches Licht seine Anwesenheit zu verkünden. Nachrichten kann man nicht mehr empfangen da ja in Curacao die Funkanlage ausgebaut wurde. Der Wissensdurst über die allgemeine Weltlage kann nur Dank eines geistesgegenwärtig bei der Durchsuchung der Holländer vom II. Wachoffizier versteckten Radios gestillt werden. Der Wunsch nicht weiter aufzufallen wird nun jenseits des 50. Breitengrades davon unterstützt,daß kein Schiff mehr in Sicht kommt. Da man für den Durchbruch weit nach Norden ausholt, wird es allmählich auch kälter.Auf der Höhe von Grönland fällt dann die Entscheidung über den weiteren Kurs: man läuft wegen der Gefahr dort englischen Fischdampfern zu begegnen nicht zwischen Island und den Faröern entlang, sondern wählt die Passage durch die Dänemarkstraße. Mit weiterem Vordringen auf diesem Weg fiel schließlich die Temperatur auf nunmehr überhaupt nicht mehr tropische minus zwölf Grad Celsius. Auch die Wetterverhältnisse waren echt nordisch: Schneetreiben, Sturm und schlechte Sicht. Aber vor allem letzteres kam ja der MS Seattle entgegen und verhüllte sie vor den neugierigen Augen eines hier möglicherweise herumfliegenden englischen Aufklärungsflugzeuges.

Umgefähr zur selben Zeit ist die mit der MS Seattle in Curacao ausgerissene MS Mimi Horn in der Dänemarkstraße unterwegs.Sie hat aber nicht so viel Glück und wird am 28.März von dem britischen 16.923 BRT-Hilfskreuzer HMS Transsylvania erwischt. In der Einsicht dem schnelleren Gegner nicht entkommen zu könnne, läßt Kapitän Groebner die Besatzung in die Rettungsboote gehen und versenkt sein Schiff.

Die MS Seattle aber rundete mit einem Abstand von 60 Seemeilen die Nordwestecke Islands und steuerte bei erreichen von 70° Nord auf die im Osten gelegene neutrale norwegische Küste zu. Diese kam am 30. März gegen sieben Uhr Abends auch in Sicht. Schwierigkeiten mit der von Schneefall behinderten Sicht und fehlendes Kartenmaterial führte nun am  nächsten Tag zu einer Suche nach mit Sicherheit zu identifizierenden Landmarken. Erst um 04.30 Uhr morgens konnte man am 31. März mit einiger sicherheit das Blinkfeuer von Narvik ausmachen. Da man über keinen Lotsen für diese Gewässer verfügte, heuerte man einen vorbeifahrenden Fischer für 300 Kronen, mit Kurs Tromsö vorauszulaufen.Hier kam die MS Seattle um 12.00 Uhr an und konnte endlich wieder den Anker fallen lassen! Da an Land Sonntag ist und das Schiff eine Ruhepause nötig hat läßt man nun den liben Gott einen guten Mann sein und macht sich erst am nächsten Tag auf die Stümpfe um mit dem Deutschen Konsulat in Narvik zu telefonieren.Hier erhält man die nachricht,daß man nach Haugesund weiterfahren solle um sich mit dem dortigen Konsul in Verbindung zu setzen um das weitere für die Heimfahrt zu mitgeteilt zu bekommen. In einer Buchhandlung ersteht Kapitän Lehmann außerdem noch die Seekarten für das Seegebiet zwischen Tromsö und der Heimat. Am 2. April setzt man dann um 04.00 Uhr morgens mit zwei Lotsen an Bord die Fahrt fort und läuft unter Lotsenabgabe in Lödingen mit Südkurs Richtung Heimat. Unterwegs kommt aber vor Harstad ein Wachboot heran und zwingt es in Harstad einzulaufen. Grund der erneuten Untersuchung: Die MS Seattle soll unberechtigterweise die norwegische Flagge geführt haben. Da man seit Insichtkommen der norwegischen Küste aber lediglich die schwarz-weiß-rote Reichsflagge an der Gaffel führte konnte das nicht stimmen. Lediglich die sowjetischen Hoheitszeichen die zut Tarnung auf den Lukendeckeln aufgemalt waren mußten nun entfernt werden. Schließlich durfte MS Seattle nach energischem Protest seitens Kapitän Lehmann weiterfahren und schloß sich ab dem Vestfjord einem von Narvik kommenden Geleitzug mit Südkurs an. Am 6. April kam man dann abends in Haugesund an, wo der Kapitän den Konsul daheim aufsuchte und um weitere Anweisungen bat. Dieser trug dem Kapitän auf mit den norwegischen Wachfahrzeugen innerhalb der norwegischen Gewässer weiter nach süden zu laufen bis das Schiff die schwedischen Gewässer erreichen würde.Hier sollte mit schwedischen Lotsen bis nach Halmstad gefahren werden. Nach Lotsenabgabe sollte Kurs auf den Großen Belt genommen werden um dort einen Kiregslotsen zu übernehmen der die MS Seattle samt ihrer Fracht in den deutschen Hafen bringen sollte. Außerdem gab der Konsul Kapitän Lehmann noch einige Spezialkarten und Leuchtfeuerverzeichnisse mit die für die Fahrt noch gebraucht wurden. Und so schippert die MS Seattle am 8. April zuerst in Begleitung zweier norwegischer Wachboote los.

Bei Stavanger werden diese abgelöst vom norwegischen Zerstörer Gyller. Nach einigen Stunden kommt starker Nebel auf und beide Schiffe müssen regen Gebrauch von ihren Nebelhörnern machen. Gegen Abend kommt die Gyller plötzlich längsseits und erklärt in den querab liegenden Hafen von Kristiansand-Süd einlaufen zu müssen. Weiter weist der norwegische Bewacher das deutsche Schiff an, bis zur Rückkehr vor Anker zu gehen und abzuwarten. Wohl oder übel muß man nun auf 60m Wassertiefe vor dem Feuerturm von Oksö ankern und den nächsten Tag abwarten. Dieser schicksalsschwere 9. April 1940 bringt früh am Morgen eine Wetterbesserung und die MS Seattle kann um 05.00 Uhr die Fahrt fortsetzen. Gerade erst eine kurze Strecke gefahren, zerreißt die Nebelwand querab und gibt den Blick frei auf einen in Kiellinie fahrenden Flottenverband. In nur einer halben Seemeile Entfernung kommen mehrere Torpedoboote und ein Kreuzer heran.
Was man nicht wußte: Man war mitten in die deutsche Operation "Weserübung" geraten! Dies war der Name für die militärische Besetzung Norwegens. Damit kam man den schon zum gleichen Zweck auf hoher See befindlichen Truppen aus Großbritannien nur einen Tag zuvor! Im Laufe der letzen Tage waren mehrere Flottenverbände aus deutschen Häfen ausgelaufen und hatten jeder einen anderen norwegischen Hafen zum Ziel. Bei dem Kriegsschiffverband den Kapitän Lehmann am 9. April 1940 erblickte, handelte es sich um die 1.100 Mann Bodentruppen nach Kristiansand befördernde "Kriegsschiffstaffel Kristiansand". Diese auch Gruppe 4 genannte Formation setzte sich aus den Torpedobooten Luchs,Seeadler und Greif sowie der 2. Schnellbootflottille mit den sieben Schnellbooten S 7, S 8,S 17,S 30,S 31,S 32 und S 33 inklusive des Schnellbootbegleitschiffs Tsingtau und dem Leichten Kreuzer Karlsruhe zusammen. Sie war am Vortag um 05.30 Uhr morgens aus Wesermünde ausgelaufen und hatte den Regimentsstab des zur 163. Infanteriedivision gehörenden Infanterieregimentes 310 nebst dem dazugehörigen I.Battalion sowie die Radfahrschwadron 234 an Bord. Außerdem befanden sich noch 150 Mann der Marineartillerie an Bord der Schiffe und die 9. Kompanie des III.Battalions vom IR 310. Dieses Kontingent sollte gegebenenfalls vorhandenen Wiederstand niederkämpfen und Kristiansand besetzen.
 An Bord des Leichten Kreuzers Karlsruhe erkennt man zwar die plötzlich auftauchende MS Seattle, jedoch kann sie zunächst nicht als deutsches Schiff identifizieren. Auch auf der Brücke des  deutschen Motorschiffes ist Kapitän Lehmann sich über die Nationalität des Kriegsschiffverbands nicht im klaren und hält ihn für ein britisches Geschwader. Um diesem nicht in die Hände zu fallen, wollte er sich zwischen den Inseln Flekkerö und Kinn hindurchlavieren.Hierzu war ua. eine Drehung um 90° nach Backbord notwendig. In diesen beengten Seewegsverhältnissen mit einem Einschraubenschiff und rechtsdrehender Schraube gar nicht so einfach. Über das was nun passierte herrscht Uneinigkeit und man kann viele unterschiedliche Beschreibungen finden. Überlassen wir deshalb das Wort dem an Bord der Karlsruhe eingeschifften "Küstenbefehlshaber norwegische Südküste" Konteradmiral Otto Schenk.

Er stand auf dem Signaldeck des deutschen Kreuzers und konnte die Ereignisse gut verfolgen. Auch er sah die ihm damals noch unbekannte MS Seattle. Sie schien sich zwischen der Insel Oksö und der Karlsruhe vorbeidrücken zu wollen. In diesem Augenblick erfolgt gut hörbar ein Abschuß. Hinter dem Kreuzer steigt vor dem nachfolgenden Schiff -der Tsingtau- eine hohe Wassersäule auf. Dies war der erste Schuß aus den schweren Geschützen der Festung Odderö.Sie liegt dem Hafen von Kristiansand vorgelagert und deckt die Hafeneinfahrt und besteht aus einer Batterie mit zwei 21cm-Schnellfeuerkanonen und zwei Batterien 15cm-Schnellfeuerkanonen mit jeweils drei Geschützen. Hinzu kommt noch eine Haubitzenbatterie mit vier 24cm-Geschützen. Angesichts der alten französischen Marinemaxime nach der eine Kanone an Land 100 Geschütze zur See aufwiegt, hat der deutsche Flottenverband nichts zu lachen! Da die deutschen Kriegsschiffe aber auf die Einfahrt zufahren,können sie auch nur die Buggeschütze zum Einsatz bringen und nicht die ganze Breitseite.Ein ungleiches Gefecht bei dem der Verlierer von vornherein feststehen muß -und so drehen die deutschen Schiffe nach einigen aus 7.000m Entfernung abgegebenen Salven mit einer Gefechtskehrtwendung ab und zieht sich hinter eine zur Deckung des Rückzuges angelegten künstlichen Nebelwand zurück.
Da man so nicht weiterkommt, wird die Unterstützung der Luftwaffe angefordert. Diese erscheint auch prompt mit fünf Heinkel 111-Bomber vom Kamfgeschwader 26 und fliegt die Festung Odderö an um die Batterien dort zu bomben und zu zerstören.

Hierbei löst sich eine der geworfenen Bomben zu früh und fällt auf die im Anflugweg der Bomber herumschippernde MS Seattle. Anderen Darstellungen zufolge soll zunächste eine der schweren norwegischen Granaten aus der Festung Odderö etwa zwanzig Meter vor dem Bug des Schiffes eingeschlagen sein.Unmittelbar darauf soll sich dann mittschiffs eine schwere Detonation ereignet haben die auch noch auf der Brücke alles durcheinanderwarf. Kapitän Lehmann verdächtigte im nachhinein auch den im Hafen liegenden norwegischen Zerstörer Gyller ihm mittschiffs eine 15cm-Granate verpaßt zu haben.Konteradmiral Otto Schenk bestätigte auch einen Artillerieeinsatz der Gyller auf die MS Seattle.Wie auch immer - die Detonation mittschiffs verursachte einen Brand der schnell um sich griff und das Verlassen des Schiffes notwendig machte. Da die Rettungsboote an Backbord schon ein Raub der Flammen waren,wurden nun diejenigen and der Steuerbordseite besetzt und ausgeschwenkt. Hiermit konnte sich die gesamte Besatzung retten und zur Insel Flekkerö hinüberrudern. Hier kam sie kurzzeitig bis zur Einnahme von Kristiansand durch die deutschen Truppen in Gefangenschaft.

Am 10. April fuhr Kapitän Lehmann zusammen mit dem 1. Offizier Jürgensen, dem Leitenden Ingenieur Ihlbrock sowie dem Hafenkapitän Kapitänleutnant Zahn nocheinmal herüber zur mittlerweile in die Innenschären abgetriebenen MS Seattle.Diese brannte immer noch lichterloh. Die wertvolle Getreide-,Kaffee-, Baumwoll-,Kakao- und Holzladung gab dem Feuer noch drei Tag Nahrung -dann versank die MS Seattle.
Trotz der geschickten Heimführung des Schiffes und des unverschuldeten Verlustes seines Schiffes wurde Kapitän Lehmann zu sieben Wochen Festungshaft verurteilt. Das Feldgericht fand,daß er fahrlässig das QWA 10 falsch ausgelegt habe und nicht hätte in die Heimat durchbrechen dürfen. Im Gnadenweg wurde später das Urteil erlassen. Statt endlich in den wohlverdienten Ruhestand zu gehen, wurde Kapitän Lehmann 1941 noch mit dem Kommando über das 17.001 BRT große Lazarettschiff Strassbourg betraut und kommandierte zuletzt das Marine-Hilfsbeischiff Iberia.
Die in Curacao verbliebenen Schiffe SS Alemania,SS Este,MS Frisia,MS Henry Horn,MS Karibia,MS Patricia und SS Vancouver wurden beim Einmarsch deutscher Truppen in Holland am 10. Mai 1940 sofort in Curacao beschlagnahmt.Die MS Seattle war als letzte aus Curacao entkommen -und blieb nach ihrem Untergang vergessen.....
Fast 50 Jahre gingen ins Land bis der norwegische Sporttaucher Erling Skjold 1988 das Wrack der MS Seattle bei Dvergsnestangen im Korsvikfjord wiederfand. Seitdem hat es sich zu dem beliebtesten Wrack im norwegischen Bundesland Vest-Agder gemausert. Es ist aber auf seine Weise auch berüchtigt, da an ihm schon einige Taucher gestorben sind. Dies ist wohl nicht zuletzt auf die Lage des Wracks zurückzuführen. Es beginnt nämlich in einer Tiefe von 20m und führt hinab bis in 70m. Langsam tiefertauchend ist hier sicherlich eine Art schleichende Verführung mit Tiefenrausch möglich.Prinzipiell bietet das Wrack also sowohl den Preßlufttauchern wie auch den Kameraden von der Mischgasfraktion einiges.Dementsprechend gibt es auch zwei Tauchrouten an diesem Wrack.
Erraten:-) Die tiefe und die "flache". Ganz gleichgültig für welche man sich entscheidet, ist bei der Wahl der Tauchausrüstung Kälteschutz und Licht unbedingt notwendig! Schließlich muß man auch noch an die lokalen Tauchvorschriften denken und an der Abtauchstelle deutlich sichtbar die Tauchflagge setzen! In dem Tauchboot von dem man meist taucht, muß außerdem auch immer eine weitere Person verbleiben während die Taucher unterwegs sind. Die in das Wasser gehüpften Taucher können sich an der Oberfläche über das Wrack so orientieren,daß eine kleine weiße Boje das flachliegende Heck markiert und eine weitere Boje am tieferliegenden Schornstein angebracht ist. In der Regel tauchen Preßlufttaucher also an der Heckboje ab und treffen dann in ca. 23m Tiefe auf das Heck der MS Seattle. Bei einer Sicht von ca. 15m kann man das zerschrotete Hinterteil des Wracks schon beim Abtauchen in ca. 10m Tiefe wahrnehmen. Am Heck angekommen, sticht als besonders markant und betrachtenswert das wegen fehlender Oberdeckplatten freiliegende Rudergestänge ins Auge.

Technisch interessierte können hier noch etwas abtauchen und das ganze gaanz genau in Augenschein nehmen. Da das Ruder seinerzeit nicht mehr nur von Muskelkraft bedient wurde, verband man die ölgetriebene Rudermaschine mit einem sinnreichen Rudergestänge in dem es von Übersetzungen und Zahnrädern nur so wimmelte und bewegte über diese Maschinerie schlußendlich das Ruderblatt. Eine ähnliche Konstruktion kann man auf der SS Rosalie Moller im Roten Meer bewundern. Ein Blick nach oben bietet wegen des ca. 45° abfallenden Rumpfes eine interessante "verdrehte" Perspektive.

Hat man an dieser Stelle genug gesehen, kann man wieder auf Deckshöhe "hinauftauchen" und mit mittlerweile notwendig werdender Beleuchtung der Lampen dem Decksverlauf nach schräg unten folgen. Wobei "Decksverlauf" wahrscheinlich fast ein mißverständliches Wort ist,da recht häufig statt der Decksplatten nur noch die Stützbalken für die Deckskonstruktion stehen.

Einige Meter hinter dem Rudergestänge trifft man schon auf die nächste "Sehenswürdigkeit": die mannsgroßen Poller.

Da die MS Seattle ein großes Schiff war, mußten natürlich auch die Festmacher für die Schiffstaue mit denen das Schiff am Hafenkai festgemacht wurde, eine Nummer größer sein.

Wieder nur einige Meter weiter meint man eine Hügellandschaft zu durchtauchen. Das Schiffsdeck ist hier bei der Hinterkante der achteren Aufbauten besonders gewellt und verformt.Ob dies eine Folge des Aufschlagens auf dem Meeresgrund ist -oder seine Ursache in der seinerzeit auf dem Schiff rasenden Feuersbrunst hat, ist unbekannt.

Dafür scheint der Rumpf selbst im Heckbereich formtreu geblieben zu sein.

Schaut man hier in Richtung Bug auf die vor sich liegenden Tauchstrecke,so führt sie perspektivisch scheinbar nach vorn. In Wirklichkeit sieht man in einem Winkel von ca. 45° in die Tiefe!

Folgt man nun dem Decksverlauf mit seinem 45°-Gefälle in die Tiefe, bietet sich das "überdachte" Promenadendeck mit seiner Reeling dem Betrachter dar.

Auch der Überdachung fehlen viele Platten. Zumeist sind auch hier nur noch die stählernen Decksbalken übriggeblieben.Während man sich so langsam in Richtung Bug bewegt,sollte man -mindestens- ein Auge auf dem Tiefenmesser behalten! Denn im Ruckzuck ist man auf 40m Tiefe und damit am Ende des vertretbaren Tauchbereichs mit Preßluft angekommen! Während des Aufenthaltes über dem Wrack sollte man immer in Rechnung stellen,daß die gesamte Konstruktion durch das Feuer sehr geschwächt wurde und natürlich nach so langer Zeit unter Wasser auch nicht mehr allzu stabil ist. Der Zerfallprozeß mancht sich recht stark bemerkbar wenn man unvorsichtig flosselt oder eine besonders schwache Stelle anfaßt: sofort zerrieselt etwas und eine ganze Wolke Rostpartikel verbiestert die Sicht. Was auch für Automaten nicht unproblematisch sein könnte. Also Vorsicht!
Verfügt man noch über genug Atemgas, braucht man sich noch nicht wieder auf den Rückweg zu machen,sondern kann noch die Umgebung des Schornsteins einer näheren Betrachtung unterziehen.
Kennt sich der Guide am Wrack aus,kann man nun zu dem Schornstein tauchen.Ansonsten sollte man sich dies lieber für einen zweiten Tauchgang aufsparen. Falls man also an dieser Stelle umkehren muß bietet sich wieder das "überdachte" Promenadendeck dafür an.

wieder am Heck angekommen,kann man bei ausreichendem Atemgas noch einen kurzen Abstecher zur Schiffsschraube machen.

Aber "Oh weh!" Die ist ja garnicht mehr da! Irgendwelche muntere Buben haben in der Vergangenheit die Schraube abgesäbelt. Und so kann man nur noch die leere Maschinenwelle begutachten. Zum Trost: die Schiffsschraube ist nicht in irgendeinen verschwiegenen Schmelzofen gewandert, sondern steht heute in der Zentrale der Hapag-Lloyd in Hamburg.

Der zweite Tauchgang wird in der Regel an der zweiten Boje über dem Wrack begonnen und endet am anderen Ende der Bojenleine in -je nach Tidenstand- ca. 40m Tiefe.Dort mit angeschalteten Tauchlampen angekommen,befindet man sich umgefähr in der Schiffsmitte. Schon der Schornstein selbst ist recht interessant. Oben verfügt er über eine Art Abdeckung über dem Schornsteinloch. Leider ist diese zum Teil schon weggebrochen.

Man kann aber immer noch vier großkalibrige Abgasrohre innerhalb des Schornsteins aus der Tiefe emporragen sehen.

Je nach Tidenstand kann man nun noch ein klein wenig abtauchen. Vorbei an einem vom Mast gefallenen Ladebaum und Oberlichtern gelangt man zum Peildeck über der Brücke. Hier ist man meist aber schon recht tief und die Sicht wird bescheidener,weshalb man besser umkehren sollte. Soweit man noch genug Preßluft übrig hat,kann man sich nun mit dem Auftauchen Zeit lassen -oder auch nicht.Denn Tauchgänge an der MS Seattle sind recht oft auch ungewollt Dekompressionstauchgänge außerhalb der Nullzeit,weshalb das Wrack eigentlich auch nur etwas für erfahrenere Taucher ist. Je nach Jahreszeit darf man nun in den Dekostufen sich edle Teile abfrieren oder aber sie den saisonal recht zahlreich auftretenden Quallen zum abnesseln aussetzen. Sollte es während des Austauchens oder des Tauchgangs allgemein zu einem Tauchunfall kommen, so verfügt die nahegelegene Tauchbasis Dvergsnestangen über einen Hubschrauberlandeplatz und einen Draht zur zwanzig Autominuten entfernten Druckkammer des Krankenhauses von Kristiansand.
Möchte man an diesem Wrack den tiefen Mischgastauchgang machen,folgt man im wesentlichen der gleichen Route wie die Preßlufttaucher und läßt sich an der Schornsteinboje hinabgleiten. Vom Fuße des Schornsteins geht es auch hier in Richtung Peildeck.Hieran wird hinunter zur Brücke getaucht um sich danach weiter auf das Oberdeck hinabsinken zu lassen. In ca. 65m Tiefe trifft man hier auf die gähnende Öffnung des vorderen Laderaumes.Wenn man sich die betauchung des Laderaumes für später aufsparen will und etwas abenteuerlich veranlagt ist, aber auch über die entsprechende efahrung und Ausbildung verfügt, kann nun bei sechs bis sieben Metern Sicht auf dem Oberdeck um den Decksaufbau mit der Brücke herumtauchen und durch die Türen hindurchspähen die früher die Zugänge zu den Manschaftsquartieren und der Passagierkabinen waren. Außer zusammengefallenen Einrichtungsgegenständen und Mulch gibt es kaum etwas zu sehen.In der Regel verbraucht man bei diesem Abstecher seine Grundzeit und muß sich auf den Rückweg machen. Ein weiterer Tieftauchgang würde wiederum bis zu dem Punkt wo man auf dem Oberdeck vor der Brücke ankommt völlig identisch sein mit dem soeben beschriebenen. Der zweite Tieftauchgang führt nun noch tiefer. Man kann hierbei entweder direkt hinunter in den Laderaum tauchen und dort auf ca. 71m durch Risse im Rumpf hinaustauchen aus dem Wrack, oder man taucht gleich vom Oberdeck aus über die Bordwand hinunter zum Meeresgrund und bewegt sich bei einer Sicht von ca. 15m an der Bordwand entlang in Richtung Bug. Hierbei kommt man sowohl an zahlreichen intakten Bullaugen inklusive Glasfenstern vorbei, wie auch an interessanten Haarsternen. Über den Meeresgrund sind außerdem zahlreiche Teile des Wracks verstreut die wohl beim auftreffen des Wracks auf den Meeresgrund abgefallen sind wzB. diverse Winschen und Ladebäume. Schließlich kann man durch einen wohl ebenfalls vom Aufprall des Rumpfes auf dem Meeresgrund entstandenen Riß in den Laderaum hineintauchen und dort die Ladung sehen : ....nichts! Alles restlos verbrannt und im Laufe des Zeit verrottet.Nun ist es in der Regel auch schon Zeit wieder via Brücke und Schornstein an den Aufstieg zu denken und nach einer längeren Dekompressionsphase den Tauchgang zu beenden.
 

Für das großzügige Zurverfügungstellen der Unterwasserphotos zum Wrack der MS Seattle danken wir dem Unterwasserfotografen Stefan Baehr. Aus seiner Feder kennen wir bereits den schönen Wrackführer "Wracktauchen in der Ostsee". In einer der nächsten Ausgaben stellen wir außerdem seinen sehenswerten "Diveguide Dorset" -eine interaktive CD- anhand eines Wracks vor. Ein Leckerbissen auf den man sich jetzt schon freuen kann!
Weiterer Dank geht an den Orell Füssli Verlag und Herrn Jan Rintelen von dessen Presseabteilung!
Mit dessen freundlicher Genehmigung konnten die oben entsprechend gekennzeichneten Bilder für diesen Bericht aus dem Buch von Hans Hass "JÄGER AUF DEM MEERESBODEN" hier gezeigt werden. Dieser Verlag führt auch interessanten Lesestoff für des Tauchers Kinder wzB. Antje Damm`s "PIRATENURLAUB", Pro Juventute.