Die nachfolgende Geschichte handelt von einem Schiff mit 230 Passagieren an Bord, das am 12. September 1869 abends um 22.00 Uhr die Leinen am Überseekai von Suez, Ägypten loswarf und sich auf den Weg zu ihrem Zielhafen Bombay, Indien machte - dort jedoch nie ankam.......
Es handelt sich hierbei um die S.S. Carnatic. Die S.S.Carnatic war vom Schiffstyp her eine typische Vertreterin ihrer Zeit: Sie war äußerlich betrachtet ein Segelschiff von 1.776 tons, verfügte aber schon über eine kohlebetriebene Vierzylinder-Dampfmaschine. Äußerliches Zeichen dieses Fortschritts ist hier ein Schornstein mittschiffs gewesen. Die 1.875 PS-Dampfmaschinenanlage war von Humphreys & Tennant und sollte serienmäßig bei diesem Schiff eine Geschwindigkeit von 12 Knoten unter Dampf ermöglichen.Bei Werfttests erreichte die S.S.Carnatic aber sogar eine Geschwindigkeit unter Dampf von 14 Knoten.Mit den Segeln war eine entsprechend höhere Geschwindigkeit möglich. Das Schiff war noch garnicht so alt: Erst am 8. Dezember 1862 war das 89,8m lange und 11,6m breite Schiff mit einem Tiefgang von 5,30m bei den Samuda Brothers in London ( hier wurden auch die ersten Fahrzeuge der Preußischen bzw. späteren Kaiserlichen Reichsmarine gebaut - 1863 das Panzerschiff Arminius und 1866 die Panzerfregatte Kronprinz ) vom Stapel gelaufen. Die offizielle Klassifizierung war der eines "Passagierdampfers mit beplanktem Eisenrumpf." Schon im März stellte die P&O-Reederei das Schiff in seine Flotte auf und ließ es registrieren.

Am 27. April 1863 begann die Jungfernfart der S.S.Carnatic.Sie führte von Southampton nach Alexandria und verlief ereignislos.Im Anschluß hieran nahm sie den Liniendienst für die P&O-Linie (Peninsular & Oriental Reederei) als Königlich Britisches Postschiff mit einer Passagierkapazität von 250 Personen auf der Indienroute (Suez - Ceylon) zwischen Suez,Bombay und Kalkutta auf.Für die Bewältigung dieser Strecke wurden damals nur 49 Tage gebraucht!

Das Reisen zu dieser Zeit war noch recht umständlich und unbequem, war doch der Suezkanal noch nicht vorhanden. So mußten Reisende aus Europa in Alexandria anlanden und auf dem Landweg Suez zu erreichen versuchen. Dort angekommen konnte man allerdings die für ihre luxuriöse Ausstattung bekannten P&O-Schiffe benutzen und sich entspannen. In bequemen Kabinen wurde man mit gutem Essen und Getränken verwöhnt.
Der Luxus und die Sicherheit soll derart außergewöhnlich gewesen sein,daß sich eine Mrs Dulcimer 1863 nach einem Schiffbruch mit P&O wie folgt äußerte:

"Wenn Sie jemals in die Lage kommen sollten Schiffbruch zu erleiden liebste Laura,versuchen Sie, daß diese Katastrophe für Sie von der P&O - Gesellschaft durchgeführt wird. Ich glaube, andere Gesellschaften würden Sie manchmal ertränken- und ertrinken ist ein sehr prosaisches Arrangement das eher für seefahrendes Volk und Passagiere der zweiten Klasse passend ist. Ich wurde gerade Schiffsbrüchig unter der Leitung der P&O und ich versichere Ihnen, daß dies das erfreulichste ist,was man sich vorstellen kann! Es hatte natürlich eine oder zwei Härten, aber das hat auch ein Picknick, und das Wrack war eins der angenehmsten Picknicks die man sich vorstellen kann."

Doch zurück zu der am 12.September 1869 angetretenen Seereise:
Wie auch die Reisenden bisher waren die Passagiere der S.S.Carnatic den Landweg von knapp 400km aus Alexandria gekommen.Bis zur Eröffnung des Suezkanals sollten noch drei Monate vergehen- verständlich,daß man dies nicht abwarten wollte oder sogar die weitaus unangenehmere Route um das Kap der Guten Hoffnung herum.
Neben den Passagieren und der Post befanden sich noch diverse andere Güter auf der Ladeliste:
Baumwollballen, Kupferbarren,Flaschen mit Portwein,Champagner,Bier und Sodawasser (weshalb man es heute auch "Flaschenwrack" nennt) für den Verzehr unterwegs und für die Europäische Kolonie im Indischen Dominion und.........GOLD!!!!
Im Tresor des Kapitäns Philip Buton Jones aus Liverpool (seit 1867 auf der S.S. Carnatic und seit 1858 Kapitän) lagen Goldmünzen im Wert von 40.000 Pfund !!! Der Legende nach handelte es sich um bereits gemünzte Geldstücke aus Gold.Anderen Quellen zufolge handelte es sich um Goldmünzenrohlinge für die Indische Münzanstalt.
Doch zurück zum Schiff und dem weiteren Verlauf der Reise. Das Auslaufen aus dem Hafen verlief reibungslos, und auch der Rest der Reise verhieß Entspannung pur - nur....hatte während der Nacht ein nördlicher Wind das Schiff unbemerkt vom Kurs versetzt. Es gab keinen Sturm oder etwas ähnliches, das Schiff lief unter ruhigen Bedingungen durch ein Gebiet mit Riffen die noch nicht genau vermessen waren. Dies führte natürlich zu nicht sehr zuverlässigen Seekarten. Hinzu kamen die bei diesem Licht nicht gut zu ortenden Riffe....und schon war`s passiert!
Um 01.00 Uhr morgens sichtete der 2.Offizier noch Shadwan Island recht voraus und änderte den Kurs nach 46° Süd rechtweisend,korrigierte sich gelegentlich mit Steuerschlägen nach 51° Süd rechtweisend als um 01.18 Uhr plötzlich Brecher gesichtet wurden! Trotz eines schnellen Ruderkommandos nach Hart Steuerbord und dem Maschinenkommando "Volle Fahrt zurück!" war nichts mehr zu machen.
Die S.S. Carnatic lief trotz dieses vergeblichen,stürmischen Ausweichmanövers in den frühen Morgenstunden des 13. September 1869 auf das Riff beim Shab Abu Nuhas auf !

Im Lichte des heraufziehenden Tages betrachtete man dann den Schaden. Der Kapitän stellte fest, daß man auf dem Riff aufsaß,die Pumpen das eindringende Wasser bewältigen konnten, das Wetter ruhig und man einigermaßen in Sicherheit war. Das Leben an Bord ging weiter und man erging sich im weiteren Genuß von Speis und Trank. Glücklicherweise war ein Schwesterschiff der gleichen Linie in der Nähe, die Sumatra,und man zählte darauf bald von ihr abgeborgen zu werden. Spätmittags begann jedoch klar zu werden, daß zuviel Wasser in das Schiff eindrang. Deshalb begann man beim ersten Licht des neuen Tages nun die Passagiere auf die nahegelegene Shadwan-Insel zu evakuieren. Hinzu kam, daß nun auch noch das Wetter schlechter wurde.Um kurz vor 11.00 Uhr morgens dann bricht Panik aus:
Das Schiff bricht in zwei Teile und sinkt!!  Es reißt 27 Personen, davon 15 Europäer mit in die Tiefe.
Wie sich dieses Schiffsunglück aus der Sicht der Passagiere darstellte kann man aus einer Erzählung des Fahrgastes Major J.U.Champain, R.E. entnehmen:
Die Reise begann bei schönem Wetter und einer leichten Brise. Mit einer Geschwindigkeit von zehn oder zwölf Knoten strebte das Schiff seinem Ziel entgegen. Kurz nach dem Schlafengehen spürten wir alle um ca. ein Uhr morgens einen leichten Ruck durch das Schiff gehen.Beim an-Deck gehen bemerkten wir was los war.Die Nacht war brilliant klar,trotzdem der Mond aufgegangen war. Der Ushruffi-Leuchtturm den wir eine Stunde vorher steuerbords passiert hatten befand sich nun auf unserer Backbordseite.Dicht unter unserem Bug zog sich rechtwinklig von unserem Standpunkt eine lange weiße Brandungslinie einige Dutzend Meter von jeder Seite des Schiffes entlang. Vor uns türmte sich in scheibar kurzer Entfernung die Shadwan-Insel auf bis in ihre luftigen Höhen von ca. 200m an ihrer Spitze.Nachts waren wir noch der Meinung,daß sie nicht besonders weit weg sein könnte, tagsüber wurde klar,daß sie doch wohl weiter weg -vielleicht ca. fünf bis sechs Kilometer- sein müsse.Als wir unsere Situation begutachteten,kamen wir zu dem Schluß,daß wir wohl mit elf Knoten vierkant auf einen vorgelagerten Ausläufer des Riffs gelaufen sein mußten,lag das Riff selbst doch noch vor dem Bug des Schiffes.Bei Ebbe ragte es nämlich mit ca. zwei Quadratkilometern frei vor uns und ging wohl noch weiter bis ca. eineinhalb Meter unter der Meeresoberfläche.Der Wind war mäßig und keinesfalls rauh.Trotzdem gab es negative Aspekte: Das Schiff lag auf der Wetterseite des Riffs und schlug mehr oder weniger sanft im Takt der Brandung an das Riff.
Sofort nach dem Auflaufen wurde jede nur denkbare Anstrengung unternommen sofort wieder freizukommen.Es lag aber so fest leicht auf seiner Steuerbordseite auf,daß es nicht loskam.
Die Passagieren waren ruhig und gefaßt.Ihnen machten diese Schaukelbewegungen nichts aus, da sie ähnliche Schiffsbewegungen gewöhnt waren durch ihren Aufenthalt auf der S.S. Pera am Kai von Alexandria. jeder von ihnen tat sein bestes der Besatzung bei ihrer Arbeit zu helfen.Sie halfen an Tauen zu ziehen,warfen Ladung über Bord,hielfen an der Ankerwinde und halfen mit die Anker am Heck auszubringen.Nach und nach machte sich aber die Gewißheit breit,daß nicht einmal die Great Eastern uns hätte freischleppen können. (Anm.: Die Great Eastern war das größte Schiff der Welt zu dieser Zeit) So vergingen auch die Mahlzeiten wie gehabt dann wieder im gewohnten Gang, es wurden zum Zeitvertreib dann auch erstaunlich gefärbte Fische aus dem Meer geangelt.
Gegen Mittag drängten die ängstlichen Seelen unter den Passagieren den Kapitän dazu, doch eine Stellungnahme abzugeben über das,was er zu tun gedenke.Die meisten von uns dachten jedoch,daß es besser wäre abzuwarten und auf seine Instruktionen zu warten.Um 17.30 Uhr kam dann der Kapitän zu uns am Heck und sprach zum ersten Mal mit uns und dankte für die gezeigte Disziplin und schlug vor ein Komitee zu benennen dem er seine gedanken und den Zustand des Schiffes mitteilen würde.Nachdem drei von uns ausgesucht wurden und sofort nachfragten kamen wir aber zu dem Schluß,daß es nun -die Dämmerung hatte eingesetzt und die ausgesetzten Rettungsboote waren noch nicht ausgerüstet und mit Nahrungsmitteln ausgestattet- da auch das Wetter ruhig war,besser war noch an Bord zu bleiben und erst am Morgen an der Küste anzulanden.
Ich für meinen Teil ging unter Deck und legte mich ausgezogen schlafen bis ich gegen ein Uhr morgens geweckt wurde.Ein Mann sagte mir,daß das Wasser mittlerweile so hoch stände,daß es fast die Kessel zum erlöschen brächte.Dies wiederum würde bedeuten,daß die Pumpen mangels Energie aufhören würden,das eingedrungene Wasser außenbords zu befördern.
Die Passagiere sammelten sich nun schnell auf dem Vorderdeck.Es wurde dann noch ein letzter Versuch unternommen das Boot zu retten,indem mit Segelsetzen das Boot fester und höher auf das Riff gefahren werden sollte.Der Versuch mißlang und der Befehl zum bemannen der Rettungsboote wurde gegeben.Um zehn vor elf am Vormittag dann-ich befand mich noch auf dem Schiff- hörten wir einen angsteinflößendes Brechen.Das Schiff brach mittschiffs entzwei und ich fiel zusammen mit dem halben Schiff,Gepäck,Ladung,Postsäcken und einer 18-Pfünderkanone in die See. Der Mahlstrom zog mich runter bis es Dunkel um mich wurde. Zerschlagen,blutend und halb taub tauchte ich wieder auf.Mir bot sich ein atemberaubender Anblick von Köpfen,Armen,Beinen, Ballen von Handelsware, Kisten, Schafen und Gegenständen aller Arten die durch das tosende Wasser hin- und  hergeworfen wurden.
Ertrinkende hielten sich aneinander fest in ihrem Überlebenskampf einen sicheren Ruheplatz zu finden. ich selbst wurde weitere drei Male unter die Oberfläche gezogen,konnte mich aber immer wieder noch oben kämpfen,da ich ein guter Schwimmer war. Schließlich konnte ich auf das Vorderteil der Takelage klettern und mich ausruhen. Nach und nach konnten so alle in Reichweite befindliche Pesonen in Sicherheit gebracht werden.Leider konnten wir wegen des immer noch gesetzten Segels die dahinterliegende Szenerie nicht verfolgen oder eines der Boote auf uns aufmerksam machen.Erst nach zwei Stunden kam ein Boot zu uns und wir konnten uns nach mehreren Bootsfahrten hin und her alle retten.Einige Passagiere überlebten das Desaster,indem sie auf das Riff geschleudert wurden und dort bis zum Bauch im Wasser stehend das weitere abwarteten.Glücklicherweise wurden keine Haie gesichtet. Außerdem wurden die Körper des Kapitäns, des Stewards und eines Mr. Warren aus der Brandung geborgen und auf Baumwollballen gelegt.Hier wurden Wiederbelebungsversuche gestartet,jedoch ohne Erfolg.Während der nächsten Stunden waren wir eifrig damit beschäftigt die Rettungsboote über das Riffdach in den sechs Kilometer breiten ,tiefen Kanal zu ziehen,der uns von der Shadwan-Insel trennte und schließlich zu ihr herüber zurudern. Hier luden wir unsere spärlichen Vorräte aus. Leider mußten wir hierbei feststellen, daß viele der Frischwasserbehälter idiotischerweise von unseren afrikanischen Heizern geleert worden waren um als Schwimmkörper zu dienen. Auf der Insel gab es leider überhaupt kein Trinkwasser.Das nächste hier entlangkommende Schiff müßte die S.S. Sumatra oder S.S. Naera sein. Sie wurde jeden Moment erwartet,weshalb auch sofort ein Kommando losgeschickt wurde um jenseits des Kanals in der Nähe der Schiffahrtslinie Signale geben zu können. Sollte des Nachts dem kein Erfolg beschieden sein,so sollte der Erste Offizier mit zwei Passagieren und drei Chinesen weiterfahren zum Ushruffi-Leuchtturm und dort alle verfügbaren Trinkwasservorräte requirieren. Dem Boot wurde auch die einzige gefundene Signalrakete mitgegeben zusammen mit der Hälfte des einzigen vorhandenen Streichholzschächtelchens. Ein weiteres Signalmittel bot sich für uns zurückgebliebene an:
Während der zeit wo das Schiff auf dem Riff saß,waren große Ballen mit Calico-Baumwollstoff über Bord geworfen worden. Dieses Baumwolltuch war so dicht gepreßt,daß es im Inneren trocken geblieben war. Der Stoff fand vielseitige Verwendung, diente er dann als turbanmäßiger Hutersatz oder Unterlage oder auch als brennbares Signalmittel.
Kaum war ein derartiger Ballen in der heraufziehenden Nacht in Brand gesetzt worden, kam auch schon ein Chinese gelaufen und meldete das näherkommen eines Lichtes in der Ferne.
Um den Segler auf uns aufmerksam zu machen, ließen wir ein Boot zu Wasser und segelten mit Höchstgeschwindigkeit in seine Richtung. Uns war nicht ganz klar,ob wir ihn noch rechtzeitig würden auf uns aufmerksam machen können. Doch nachdem wir ca. einen Kilometer auf See waren, erkannten wir an der Stellung der Positionslichter des Schiffes,daß wir mit dem Feuer an Land seine Aufmerksamkeit erregt hatten. Das Abfeuern der Seenotrakete änderte dann endgültig alles.Nach kurzer Zeit waren wir längsseits der aus Bombay kommenden S.S. Sumatra -ebenfalls ein Passagiership der P&O-Line mit Lord Napier an Bord. Sofort wurden Boote ausgesetzt,die mit unserem Boot zu den Überlebenden zurückkehrten und bis zehn Uhr am nächsten Morgen alle zur S.S. Sumatra brachten.
Sofort wurde Kurs auf Suez gesetzt. An Bord erhielten wir die rührendste Fürsorge die man sich vorstellen kann, aber die hatten wir auch nötig.Jeder von uns hatte alles verloren bis auf das was wir am Körper trugen.Ich für meinen Teil hatte noch eine zerrissene Hose an, ein Hemd und zwei Meter Manchester Calico Baumwollstoff,das ich mir um meine Füße gewickelt hatte.
Zu den Ertrunkenen gehörten: Der Kapitän Jones, Captain Pope,Mr. Warren,Dr.Thompson, Mr.Pidding der Schiffssteward, Mr. Gardner und sein Gehilfe,Mr. Mackintosh,ein Doktor, Mr. Ransford und andere.

Bei seiner Rückkehr nach Suez fand Kapitän Jones einen Rückruf nach England vor.Er sollte dort vor die Untersuchungskommision treten und den Verlust des Schiffes erklären.
Die Kommission befand das Schiff selbst für voll ausgerüstet und intakt und den Kapitän für erfahren und geschickt.Nichtsdestotrotz tadelte die Kommission,daß die Umstände auf dem Schiff,des Wetters und Lichts eigentlich so waren,daß eine sichere Reise möglich gewesen wäre- hätte man sich nur sorgfältiger um die Schiffsführung gekümmert.Da dies versäumt wurde so schloß man, kam es zum Schiffsuntergang und dem Verlust an Menschenleben.
Auf das Argument,eine ungewöhnlich starke Strömung hätte mehr Kursversetzung bewirkt als vorhersehbar, wurde das nur insoweit berücksichtigt,als man auf die Möglichkeit hinwies,daß man ja auch anhand des Leuchtturms von Ashrafi eine Positionsbestimmung hätte vornehmen können.
Das Kapitänspatent wurde somit für die Dauer von 9 Monaten eingezogen.
Dieses Urteil schockte den Kapitän so sehr,daß er nie wieder zur See fuhr.

In der Folgezeit nach dem Untergang wurde am Untergangsort eine der ersten erfolgreichen Bergungsoperationen der Neuzeit unter Verwendung der damals revolutionären Helmtauchausrüstung durchgeführt. Die Versicherungsgesellschaft bei der Schiff und Ladung versichert war-Lloyd`s- erteilte sofort einem gewissen Kapitän Henry Grant den Bergeauftrag.Als dieser in Suez eintrifft,hört er,daß das Wrack angeblich in 70m Tiefe liegen soll und will schon wieder nach England zurückfahren.Dann besinnt er sich eines besseren und besichtigt die Untergangsstelle am 29. September.Dabei stellt er fest,daß die S.S.Carnatic doch nicht so tief liegt wie gedacht und daß schon einige einheimische Apnoe-Taucher dabei sind,das Wrack um seine Ladung zu erleichtern.Diese werden verjagt und das Bergeschiff "Tor" wird am Riff vertäut.

Widriges Wetter läßt erst am 15.Oktober die ersten Tauchgänge zu.Der Bergetaucher Stephen Saffrey aus Whitstable beginnt seine Suche im Postraum.Dort findet er aber nur eine Leiche und Postsäcke.Beides wird an die Oberfläche geschickt und verstaut.Während der nächsten Tauchgänge richtet sich die Hoffnung auf den Tresor im Postraum...doch Fehlanzeige.Lediglich einige Taschenuhren werden sichergestellt.Als nächstes wird sich das Schiffspostamt vorgenommen.Doch dieses wird durch eine stabile Türe versperrt.Diese zu öffnen,dauert mehrere Tage.Erst am 24. Oktober gelingt es dem Taucher auch diese zu öffnen.In den Folgetauchgängen werden 16 Postsäcke geborgen, bis es endlich am 26. Oktober endlich gelingt die erste Kiste mit Goldmünzen zu heben.Bis zum 8. November sind sie dann alle gefunden. Die ebenfalls für die Indische Münzanstalt bestimmten Kupferplatten dagegen wrden größtenteils von den einheimischen Apnoetauchern geborgen und verschwanden auf dem Schwarzmarkt.

Anderen Berichten zur Folge ist es eben NICHT gelungen das gesamte Gold zu bergen. Vielleicht ist die Story von der Bergung ja auch ein Versuch gewesen seitens Lloyd`s,Voraussetzungen zu schaffen, daß man später noch eine zweite Bergungsoperation durchführen kann,so daß man die jetzige wegen der widrigen Wetterumstände abbrechen kann.
Von den 40.000 Pfund in Goldmünzen wären somit nur 32.000 Pfund geborgen, der Rest schlummert folglich noch immer in den Überresten des Wracks.
Überlegt man, daß damals entsprechend dem Britischen Goldstandard 1 Pfund 0,25 Unzen Gold waren und heute eine Unze Gold ca. 550 DM wert ist, so ruht dort unten ziemliches Geld.....

Nach der Bergungsoperation fiel das Wrack dem Vergessen anheim,erst 1984 wurde es von einer Gruppe Taucher per Zufall wiederentdeckt.
Ihr Schwesterschiff,die S.S.Pera Alma traf ein ähnliches Schicksal: Sie liegt heute auf einem Riff bei Mushajira im Yemen.

Das Wrack der S.S.Carnatic liegt heute mit dem Bug nach Osten direkt am Fuße und paralell zum Riff.Beim Abtauchen sieht man unter sich meist schon dieses Wrack wie eine Brausetablette sprudeln von der abgeatmeten Preßluft der besuchenden Taucher :-)

Man befindet sich nämlich hier in einer gutbesuchten Ecke der ägyptischen Küste, wo in direkter Nachbarschaft auch die Wracks der Chrisoula K und der nur 60m entfernten Ghiannis D liegen. Genaugenommen befindet sich die SS Carnatic genau zwischen diesen beiden Wracks mit einer Krängung von ca. 60 ° auf ihrer Backbordseite. Sie bietet bei Sichtweiten von ca.30m einen imposanten Anblick.

Der Schiffskörper ist kurz vor der Mitte durchgebrochen, die Teile liegen aber auf den sandigen Meeresgrund nahe beieinander. So kommt es,daß vor allem die Heck- und Bugsektion gut erhalten ist, der alte Mittelteil mit der Maschine aber nicht. Auf der riffabgewandten Seite liegen gut sichtbar noch der Schornstein,die Masten und sonstige Überreste.
Die Deckseite des Schiffes ist dem offenen Wasser zugewandt.

An beiden Schiffsseiten sieht man hier die ausgeschwenkten Davits stehen.Diese dienten früher zum herunterlassen der Rettungsboote.

Sowohl an der Oberkante des Wracks wie auch an der Unterkante in Nähe des Meeresbodens sind diese Davits schön mit Hartkorallen bewachsen -wobei die Wrackoberkante mit nur 15m Tauchtiefe hier gleichzeitig die flachste Stelle am Wrack ist.

Zwischen den Davits zu beiden Schiffsseiten befindet sich das Oberdeck. Dessen Decksbeplankung ist mittlerweile weggegammelt. Lediglich die stählernen Träger der Decksbeplankung sind noch vorhanden.

Ist man in dieser Mittschiffsposition in das Wrack hineingetaucht kann man durch die Deckskonstruktion hindurch fast in alle Richtungen und nach draußen in das offene Wasser blicken, was ein sehr stimmungsvolles Bild ergibt. Schaut man sich die Metallstreben einmal genauer an, findet man auch diese als "bewohnt" vor -von unzähligen Hartkorallen.

Taucht man an dieser Stelle durch das erste von zwei Decks hindurchdurch und begibt sich weiter in Richtung Bug, begleitet einen dieses Bild mit der Aussicht nach "draußen" -und auf Kolonien von Weichkorallen auf den Decksträgern.

Mittschiffs ist die Rumpfkostruktion aber auch eingefallen,so daß sich auch hier reizvolle Anblicke dem Auge des Tauchers darbieten.

Je weiter man in Richtung Bug und in die Tiefe des Rumpfes taucht,kommt man dem Laderaum immer näher.

Schaut man sich dort um so fällt einem nicht mehr besonders viel von der Ladung auf.

Diese bestand nämlich seinerzeit zT. aus charakteristisch geformten Sodawasserflaschen nach denen dieses Wrack auch seinen Spitznamen als "Sodawasserflaschen-Wrack" bekam.
Jene Flaschen wurden aus durchsichtigem,opalisierenden Glas hergestellt und verfügten über einen ovalen Boden, in den Körper wurde eine große "2" eingegossen.

Man muß schon ziemlich genau hinsehen um überhaupt noch ein paar zerbrochene Exemplare zu finden.Leider waren Karl und Johanna Raubtaucher hier mal wieder schneller.Findet man noch eine intakte Flasche so ist diese meist sogar noch mit einem Korken verschlossen.
Taucht man nun aus dem vorderen Teil des Schiffsrumpfes hinaus in das Freiwasser,kann man über das Oberdeck zu Bugspitze tauchen.Auf dem Weg dahin kann man die hier verlaufende Ankerkette begutachten.

Über die Bugspitze hin kann man nun zum Meeresboden abtauchen und die Bugsektion m Gegenlicht betrachten.

Taucht man auf den Bug zu,beginnt man Details zu sehen.

Außen vorne am Bug befindet sich dann auch eine ringförmige Halterung des ehemals hier vorhandenen hölzernen Bugspriets.Diesen ahnt man heute nur noch anhand des Metallrings für den Bugspriet.

Die hierunter befindliche Auflage für den Bugspriet ist nicht mehr besonders gut erhalten,aber dennoch erkennbar.

Hat man sich hier sattgesehen,bleibt nur noch die Hecksektion als letzte Sehenswürdigkeit übrig. Auf dem Weg zum hinteren Teil des Wracks kann man wieder in das Wrack hineintauchen und durch die Trägerkostruktion langsam nach dem Heck tauchen. Noch im Wrack kann man am Heck hinten sieben Fenster in einer Reihe ausmachen. Dies ist etwas, was man eigentlich nur aus alten Piratenfilmen kennt: Eine Galerie von sieben rechteckigen Fenstern über dem Heck.

Am besten kann man sie sich natürlich anschauen wenn man von draußen auf das Wrack schaut. Also begibt man sich am Heck wieder aus dem Wrack heraus und entfernt sich etwas davon um das ganze nocheinmal auf sich wirken zu lassen.

Schließlich bleiben nur noch das Ruder und die große dreiblättrige Schiffsschraube zur Betrachtung übrig.

Diese bilden einerseits mit 28m Tiefe den tiefsten Punkt am Wrack -und gleichzeitig auch einen schönen Abschluß des Tauchgangs. Hat man nun noch Luft übrig,empfiehlt sich für erfahrene Taucher ein Abstecher zum Riff.
Möchte man an dieser Stelle des Riffs bzw. der SS Carnatic tauchen, so sollte man dies morgens tun, da ansonsten beim Fortschreiten des Tages der Riffschatten immer größer wird und die Helligkeit unter Wasser abnimmt. Am Wrack trifft man dann noch große Kartoffelbarsche zusammen mit Muränen,kleinen Thunfischen  und Oktopussen an.
Doch Vorsicht beim heranfahren an das Riff! Hier herrschen manchmal schwierige Strömungen für Boote,auch der Schwell ist zu beachten! Die Wettersituation kann auch schnell und unerwartet umschlagen! Wird dies nicht beachtet, liegt hier bald ein fünftes Wrack!
Diese Schwierigkeit des Tauchplatzes führt oft dazu,daß er meist nur in RIBs angefahren wird- Schlauchbooten mit Motoren, während die Schiffe in sicherer Entfernung festmachen.
 

Anmerkung zu GPS-Koordinaten:
Vorsicht!!!! Diese Daten sind nie ganz genau,da es von Gerät zu Gerät immer kleine Abweichungen gibt. Die hier angegebenen Koordinaten sind daher mit entsprechender Vorsicht zu sehen.Da das Wrack so nah am Riff liegt, ist unbedingt auf die Nähe des Riffes zu achten,statt auf die Anzeige des GPS-Koordinatengebers!!!

Die Photos wurden mit freundlicher Genehmigung der Seite www.lunerouge.com entnommen.
Vielen Dank!
Les photos que je presente ici avec une autorisation accueillante originent du site www.lunerouge.com - Merci beaucoup!

Mein Dank geht außerdem wieder einmal an Herrn Udo Kefrig vom Team Kefrig&Stoll von der Seite www.unterwasserfotografie.de für das schöne Photo mit dem Blick aus dem Wrack heraus durch die ehemalige Stahlkonstruktion des Unterdecks des Schiffes !

Außerdem möchte ich auch meinem TN-Kollegen Uli Mößlang für die Spende seiner Fotos von seiner schönen Seite www.moesslang.net  danken!

Further "Thanks!" go to Ms. Katie Simpson of The Illustrated London News Picture Library for permission to use the donated drawings of the Carnatic-incident in the Red Sea.