Trumpf und As!

Januar 1943. Die Katastrophe von Stalingrad beginnt sich in Deutschland herumzuschweigen. Auch ansonsten eher flaue Nachrichten vom Landkrieg an allen Fronten. Im Luftkrieg und zur See ist es auch nicht gerade berauschend. Dies erkennen neben den politischen Führern in Deutschland dann auch die Rüstungsämter, die mit neuen Anweisungen versehen nun endlich die kriegsentscheidenen Waffe schmieden sollen. Die wirkungsvollste Waffe im Krieg gegen die Westalliierten ist eindeutig das U-Boot. Und so setzt man hier an um eine noch schärfere Waffe zu gewinnen. Eine neuartiges Konzept -vorerst nur "Amtsentwurf 1943" genannt- verläßt die Planungsbüros im Reichsmarineamt und wird zur Fertigkonstruktion dem Ingenieurbüro "Glückauf" in Blankenburg im Harz übergeben. Dieses Büro gehört zur AG Weser und soll ein revolutionäres Tauchschiff mit Schnorchel, starker Unterwasserleistung und einer besonderen Schiffsform ersinnen -einen richtigen "Trumpf" im Seekrieg eben. Mit der Planung der fabrikatorischen Herstellung wird der Hauptausschuß Schiffbau im Rüstungsministerium betraut.
Entsprechend dem Ernst der Lage an allen Fronten wird nun der neue Entwurf durch seine diversen Stadien gepeitscht und schon am 13. Juni 1943 von Großadmiral Dönitz abgesegnet.

Dem Prinzip nach handelt es sich bei der neuen 76,7m langen und 8,00m breiten Konstruktion um ein Zweihüllenboot von 1.621t Größe. Der darin befindliche Druckkörper besteht im wesentlichen aus einer Vollröhre, unter der eine Halbröhre geringeren Durchmessers zwecks Aufnahme der zahlreichen Akkumulatoren angeschweißt ist. Der neue Druckkörper soll Dank neuartiger, zwischen 28 und 37mm starker, Flußstahlplatten eine garantierte Tauchtiefe von 270m haben. Dies ist ein gewaltiger Fortschritt zu den ursprünglich mal beim Typ VII C garantierten Tauchtiefe von 90m! Doch nicht nur schlagkräftigere und widerstandsfähigere U-Boote sollen entstehen, auch die wertvolle Bauzeit auf den Werften soll verkürzt werden damit noch mehr U-Boote als bisher gebaut werden können. Bei den neuen U-Booten sollen nämlich nicht mehr wie bisher die Kiele gestreckt,und darauf dann die Spanten und Stahlplatten angebracht werden. Stattdessen bestehen die neuen U-Boote aus acht Sektionen. Von Sektion I bis VIII sind dies: Heck, E-Maschinenraum, Dieselraum, Mannschaftswohnräume, Zentrale, vordere Wohnräume, Torpedolagerraum und Bug.
Die Sektionen werden wegen der täglich einfliegenden Bomberverbände nicht zentral gefertigt, da sonst bei der Zerstörung dieser einzigen Fabrik die ganze U-Bootproduktion gefährdet wäre. Die Rohsektionen werden deshalb von 32 Stahlbauanstalten in Serie erstellt.

Die Rohsektionen werden dann zu elf U-Bootwerften ausgeliefert.

Hier werden die Sektionen ausgerüstet.

Anschließend werden die fertigen Sektionen zu drei Großwerften verfrachtet um dort zusammengebaut zu werden.

Nach 56 Tagen Stahlbau, 50 Tagen Sektionsbau, neun Tagen Transport, 50 Tagen Hellingmontage und sechs Tagen Restarbeiten sowie fünf Tagen Werfterprobung soll nach dem Willen der Planer summa summarum mit sechs Monaten Arbeits-Bauzeit ein Boot fertig werden. Auch die Baukosten halten sich so in Grenzen. Die neuen Boote -mittlerweile mit der Typenbezeichnung "XXI" versehen- sollen 5.750.000 Reichsmark kosten.Damit lägen sie preislich zwischen den Booten vom Typ VII C und den ozeanischen U-Booten vom Typ IX.Außerdem bescherte dann noch der revolutionäre neue Antrieb dem Typ XXI sagenhafte Geschwindigkeiten: die beiden MAN-Sechszylinder - Viertaktdieselmotoren vom Typ M6V 40/46 mit Hochaufladung-BBC-Büchigebläse erwirtschafteten zusammen 4.000 PS. Diese wirkten auf zwei, im Durchmesser 2,15m große dreiblättrige Schrauben und resultierten in 15,5 Knoten Maximalgeschwindigkeit im aufgetauchten Zustand. Mit den 250t Brennstoff in den Treibölbunkern ergab dies bei 10 Knoten Fahrt eine Reichweite von 15.500 Seemeilen,bzw. 5.100 Seemeilen bei 15,6 Knoten Fahrt. Dies war ua. darauf zurückzuführen,daß die neue Stromlinienform mit der gleichen Antriebsenergie wie bei VII C-Booten eine Schubleistungssteigerung von mehr als 50% bewirkte. Erstmals war aber nun ein Unterseeboot aufgrund der 372 neuen und superleichten Batterien vom Typ AFA 44 MAL 740 E unter Wasser schneller als über Wasser! Dort trieben die beiden zusammen 4.200 PS starken Siemens-Schuckert-Werke-Doppelmaschinen vom Typ 2 Gu 365/30 den neuen U-Bootstyp mit einer Fahrt von 17,5 Knoten durch die See! So konnten ungewöhnliche 110 Seemeilen bei 10 Knoten Fahrt unterwasser zurückgelegt werden oder 365 Seemeilen bei fünf Knoten Fahrt. Sollte man diese Leistung benötigen, konnte manfür eine Stunde unter Wasser auch mit 16 Knoten Geschwindigkeit fahren oder drei Tage mit nur vier Knoten dahinschleichen. Für diese Fälle von Schleichfahrt hatte man sogar zwei Siemens-Schuckert-Werke-Einkollektormaschinen vom Typ GV 323/28 mit 226 PS Leistung eingebaut. Früher mußte bei langen Unterwasserfahrten in Typ VII C Booten auch sehr mit der Atemluft gehaushaltet werden. Nunmehr befand sich eine Lufterneuerungs- und Klimaanlage an Bord! Ein weiteres Novum war die Einsatzdauer. Mit VII C-Typen wurden ca. 6 Wochen=2 Monate erreicht. Der Typ XXI sollte mehr als fünf Monate "draußen" bleiben können! Zwar hatte man auf den noch existierenden VII C-Booten nun auch damit angefangen die ersten Radaranlagen vom Typ "Hohentwiel" einzubauen, jedoch gehörten diese dann bei Typ XXI-Booten schon zum Standard und waren an einem ausfahrbaren Antennenmast im Backbord-Brückenschanzkleid eingebaut. Außerdem befanden sich auch das FuMB "Bali" und der verbesserte "Naxos"-Peiler an Bord. Das passive GHG "Balkon" und das aktive SU-Gerät "Nibelung" and der Turmvorderkante vervollständigten die neue Elektronikausrüstung des U-Bootes. Man konnte nunmehr anhand der neuen Sonar- und Peilanlagen auch auf eine bloße Unterwasserortung hin -ohne das Seerohr zur Ermittlung der Schußwerte zu gebrauchen- Torpedos aus den sechs Bugtorpedorohren auf ihre tödliche Reise schicken. Torpedos hatte man maximal 23 Stück an Bord. Dies waren die üblichen Torpedos vom Kaliber 53,3cm. Mit der hydraulischen Torpedoschnellladeeinrichtung des Typ XXI konnte der erste Satz an Reservetorpedos innerhalb von elf bis fünfzehn Minuten nachgeladen werden. Der zweite Satz befand sich nach knapp 15 bis 18 Minuten im Rohr. Alternativ konnten aber auch 14 Torpedos und 12 Torpedominen vom Typ C mitgeführt werden. Die Flakbewaffnung bestand nunmehr aus lediglich zwei 2cm-Zwillingsflaktürmen, die jeweils in den vorderen und hinteren Turmaufbau eingearbeitet waren und über eine Chargierung von insgesamt 16.000 Schuß verfügten. Nachdem die Planungen zum neuen U-Bootstyp abgeschlossen waren, wurde am 6. November 1943 endlich die erste Serie von 200 Stück bestellt. Für eines jener Boote wurden auf der Großwerft von Blohm&Voss in Hamburg am 14. Juli 1944 die ersten Sektionen zur Montage auf die Helling gestellt. Der Zusammenbau auf dieser Helling erhielt die Baunummer 2513 und lief am 14. September 1944 vom Stapel. Dieser Bau wurde am 12. Oktober 1944 unter dem Kommando von Korvettenkapitän Bungards sowie seiner 56-köpfigen Besatzung im Rahmen einer kleinen Feier in Dienst gestellt.

Das Boot erhielt nun neben dem Namen U 2513 auch die Feldpostnummer M 46136, so daß die Mannschaft auch nach Hause schreiben konnte.

Die Besatzung -zumeist auf den Einbäumen oder U-Booten des Typs VII C geschult- fand auf diesem neuen Boot geradezu paradiesische Verhältnisse vor: Vom Bordbetrieb abgetrennte Schlafräume, drei Klosetts mit Abwassertank statt der berüchtigten Handpumpe nach Außenbords, sowie ein großzügiger Waschraum samt Dusche und überall UV-Lampen. Mit der Indienststellung wurde U 2513 der 31. U-Flottille in Hamburg als Schulboot unterstellt. Während dieser Zeit führte das Boot auch ein Wappen. Es zeigt die Freiheitsstatue von New York vor einem Regenbogen sowie zwei Kartenspiel-Kreuze und ein Eisernes Kreuz. Die Indienststellungsmannschaft konnte sich aber nicht dauerhaft über ihr neues Boot freuen. Nach knapp einem halben Jahr war sie zwar fast eingefahren und frontreif -bekam aber das Boot weggenommen! Eine andere Mannschaft -von U 3010- war weiter fortgeschritten im Training, jedoch beim Einfahren des Bootes vor Sonderburg auf eine Mine gefahren und hatte dabei die Backbordwelle leicht verzogen. Da aber unbedingt alle Typ XXI-Boote so schnell wie möglich an die Front sollten, stieg die Mannschaft von U 3010 nun auf U 2513 ein. Der alte Kommandant von U 3010 ,Oberleutnant Ebert, stieg nicht mit ein. Statt seiner übernahm am 27. April 1945 nun ein U-Boot-"As" das Kommando an Bord -Fregattenkapitän Erich Topp!

Dieser war noch in Friedenszeiten zur U-Bootwaffe gekommen und hatte, nachdem er auf U 46 Wachoffizier gewesen war, bereits das Kommando über U 57 und U 552 innegehabt.

Mit diesen Booten hatte er mit den beiden fackeltragenden roten Teufeln als Wappen am Turm 18 Feindfahrten gemacht und 34 Handelsschiffe mit über 200.000 BRT versenkt.

Hierfür erhielt er im Laufe des Krieges nacheinander nicht nur das Ritterkreuz, sondern auch noch das Eichenlaub und die Schwerter dazu.

Im September 1942 stieg er dann als Kommandant aus und übernahm die Führung der Taktischen U-Flottille in Gotenhafen. Hier schulte er sämtliche neuen Besatzungen und bereitete sie für ihren Einsatz vor. Mit der Fertigstellung der ersten neuen Boote vom Typ XXI war es kein anderer als Erich Topp, der Leiter der Erprobungsgruppe für diese Boote wurde und dann auch die "Kampfanweisungen für den Typ XXI" schrieb.

Schon am übernächsten Tag -dem 29.April 1945- sollte Fregattenkapitän Topp zusammen mit vier weiteren Booten auslaufen. Da er aber vermutet daß der feindliche B-Dienst allzu gut über derartige Termine Bescheid weiß, täuscht er im Einverständnis mit seinem LI einen Maschinenschaden vor. Denn im Fahrwasser der U-Boote lagen Minen. Weshalb sie nicht tauchen konnten und somit jedem Feind aus der Luft auf Gedeih und Verderb ausgeliefert waren. 24 Stunden später läuft U 2513 plötzlich nach Norwegen aus und trifft nach einem Luftangriff im Oslofjord -dem hatte man sich durch ein rechtzeitiges Tauchen entziehen können- wohlbehalten in Horten bei Oslo ein. Während dieser Zeit trägt U 2513 auch als neues Emblem: Die beiden roten Teufel als Bootsmaling am Turm. Diese müssen aber schon bald aus Geheimhaltungsgründen verschwinden. Von den anderen vier Booten, die wie geplant am 29. April ausliefen, wurden zwei versenkt und zwei beschädigt... Noch im April wurde U 2513 der 11. U-Flottille in Bergen als Frontboot unterstellt. Der Einsatz als Frontboot sollte jedoch recht kurz ausfallen. Zwar geht es noch am 4. Mai von Oslo aus in See, jedoch erreicht es auf der Höhe der Orkney-Inseln die Funknachricht von der Kapitulation des Deutschen Reiches. Das Boot machte kehrt und lief zurück nach Horten. Dort ereilte es auch das Kriegsende. Nichtsdestotrotz läuft U 2513 am 9. Mai noch einmal kurz aus, um auf tiefem Wasser die 23 Torpedos mitsamt den modernen Gerätschaften und Geheimsachen zu versenken. Nachdem dies erledigt ist, kehrt Topp zu seinem alten Liegeplatz bei Smörtstein zurück und wartet die Ereignisse ab.

Die letzte Schiffsbewegung unter deutschem Kommando findet am 28. Mai mit einem Verholen an den Tygesholmkai statt. Hier liegen nun alle vier Elektroboote vom Typ XXI zusammen -direkt vor dem britischen Zerstörer HMS Campbell. Später am Tag scheint man dann auf dem britischen Zerstörer aufgewacht zu sein. Gegen 16.00 Uhr rumpelt es an Bord und britische Soldaten marschieren mit aufgepflanztem Bajonett auf. Nach der Darstellung von Fregattenkapitän Topp wird nun schnell die britische Flagge auf den U-Booten im Päckchen gehißt. Ganz nebenbei werden mit dem Bajonett auch Kranke aus den Kojen getrieben und von Bord befördert. Vier Minuten nach dem Aufkreuzen der britischen Soldaten fehlen dem Kommandanten sämtliche Auszeichnungen inklusive Ritterkreuz, 500 Norwegische Kronen sowie diverse Seidenhalstücher. Die britischen Soldaten erbrechen mit dem Bajonett wahllos Konserven und Spritflaschen. Binnen kurzer Zeit sind die neuen Herren an Bord mehr als angeheitert und setzen ihre Plünderungen fort. Bis auf den LI und die sechs ältesten Soldaten vom technischen Personal werden nun alle Besatzungsmitglieder in das Kriegsgefangenenlager Krageröy gebracht. Hier wurden dem Kommandanten schließlich die letzten Besitztümer gestohlen. Ihr U-Boot blieb noch einige Zeit am alten Liegeplatz. Erst am 3. Juni verließ es den Tygesholmkai und erreichte am 7. Juni Lisahally in Nordirland.

Hier kam das alte Bootswappen wieder zu Ehren.

Nachdem die Alliierten sich über die Verteilung der Kriegsbeute geeinigt hatten, lief U 2513 am 6. August von Lisahally aus und traf dann am 5. September 1945 im Hafen von Portsmouth in den USA ein. Hier wurde U 2513 unter dem Namen USS EX U 2513 für die US Navy in Dienst gestellt.

In den folgenden Monaten wurde das Boot von den Amerikanern eifrig unter die Lupe genommen und erprobt. Im August 1946 verlegte es dann nach Charleston in South Carolina um dort umfangreichen Überholungsarbeiten unterzogen zu werden.

Am 24. September wurden diese beendet und das Boot nach Key West in Florida verlegt.
Auf dem Papier begann schon am 25. September eine sechsmonatige Fahrzeit des Bootes, in der das Boot Praxistests durchlief und auch dabei auch der Entwicklung von U-Boottaktiken wie auch U-Bootabwehraktiken diente. In diese Zeit fiel auch der Besuch des amerikanischen Präsidenten:
am 21. November 1946 kam Harry S. Truman an Bord und machte mit ihm einen kleinen Ausflug. Er tauchte mit dem Boot nach US-Angaben ca. 150m tief und ließ sich dabei das U-Boot demonstrieren. Herr Topp war so freundlich mir zu erzählen was dabei geschah:
"U 2513 wurde von den Amerikanern wegen seiner verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit von 16,5 Knoten, die zu kurzen Versuchen auf 23 Knoten gesteigert wurden, mit neuen Steuerorganen für nuklear angetriebene U-Boote versehen.Diese wurden dem Präsidenten Truman bei einer Tauchfahrt im Mexikanischen Golf vorgeführt. Der Präsident wurde von vier bis an die Zähne bewaffneten Soldaten begleitet. Wer weiß, was auf einem ehemaligen Deutschen U-Boot alles passieren konnte.... Das Boot tauchte auf 70m, hohe Fahrtstufe, Überlastung der Motoren, Black-out. Dem LI gelang es die Beleuchtung wiedeherzustellen. Folgende Situation: Die Soldaten hatten ihren Präsidenten schwitzend umgeben,ihre Waffen in Anschlag gebracht. Wer weiß, was auf einem Deutschen U-Boot alles passieren kann... "
Nachdem das Boot dann doch noch den Präsidenten sicher zurückgebracht hatte, lief es am 15. März 1947 von Key West aus um am 22.März in den Hafen von Portsmouth im US-Bundesstaat New Hampshire einzulaufen. Hier blieb USS EX U 2513 bis zum 8. September. Unter der Führung des Kommandeurs der Atlantischen U-Flotte schlossen sich hieran sechs Wochen dauernde Übungen vor Portsmouth und New London an. Diese wurden am 15. Oktober beendet, so daß das Beuteboot nun wieder nach Key West zurückkehren konnte um dort seine bisherigen Aufgaben weiter auszufüllen. Mitte 1949 kehrte das Boot über Norfolk nach Portsmouth zurück um dort im Juli des gleichen Jahres außer Dienst gestellt zu werden. Die nächsten beiden Jahre gammelte USS EX U 2513 dort vor sich hin. Erst im August 1951 wurde es wieder lebendig um das Boot. Es wurde nach Key West gebracht. Dort entschied der Operationschef der US Navy am 2. September 1951, daß es als Zielschiff zu verwenden sei. Am 7. Oktober 1951 wurde es als solches von Hedgehog-Raketen des US-Zerstörers USS Robert A. Owens getroffen und versank westlich von Key West und 23,5 Seemeilen nordöstlich Tortugas auf der Position 24°53`N / 83°15`W. Ein Jahr später steigen für 20 Tauchgänge noch einmal Bergetaucher der US-Navy zum Wrack hinab um an ihm zu Trainieren. Bis zum Jahre 1989 sind sie hier die letzten Besucher. Dann nämlich organisierten sich wrackbegeisterte Taucher die LORAN-Daten des Wracks von den Fischern der Gegend.

Taucht man am Wrack ab, so braucht man ein anderes Atemgas als Preßluft. Die Tiefe von ca.70m macht dies notwendig. Einige schwören bei dieser Tiefe auf eine Mischung von 19% O2 mit 25% Helium und 54% Stickstoff, andere wieder auf ein Atemgas aus 18% O2,41% Helium und 41% Stickstoff. Wie auch immer -man tut gut daran, sich den Tauchgang persönlich durchzurechnen und ausreichend O2 für Dekozwecke dabeizuhaben.
In der Regel fährt man mit einem der Boote von den lokalen Tauchshops zum Wrack. Die Skipper kennen sich zumeist recht gut aus und treffen mit dem Grundgewicht meist das Wrack. So kann man dann an dem am Grundgewicht befestigten Referenzseil abtauchen. Bei ca. 25m Sicht dauert es nicht lange und man bekommt das mit einer Krängung von ca. 60° nach Steuerbord auf dem hellen Sandboden liegende Wrack zu Gesicht. Meist treten dabei als erstes langsam die Umrisse des Turms aus dem Blau heraus.

Hier fällt einem wohl als erstes das offene Turmluk auf.

Zwar lockt die Öffnung "mal eben" hineinzutauchen, aber vor allem wegen der schon erreichten Tiefe und den engen und instabilen Raumverhältnissen ist davon sehr abzuraten! Hier muß ein Blick ins Turmluk von außen reichen.

Außerdem gibt es am Turm noch genug zu sehen wzB. den runden Peilrahmen für die Funknavigation.

Taucht man näher an den Turm heran,kann man ihn besser erkennen.

Auch nach über 50 Jahren unter Wasser ist das Teil noch recht stabil und hält auch eingehenderen Untersuchungen stand. Auf dem folgenden Bild befindet sich direkt links neben dem Peilrahmen auch noch der recht gut erkennbare Sehrohrblock mit den beiden eingefahrenen Sehrohren.

Bewegt man sich nun vom Turm in Richtung Bug, kommt man an dem Loch vor dem Turm vorbei. Hier ist das Oberdeck recht zerstört.

Trotzdem gibt es hier ein Loch durch das man in den vorderen Teil des U-Bootes eindringen kann.Dies macht jedoch bitte nur, wenn Ihr die notwendige Erfahrung,Ausbildung und Ausrüstung habt! Innen im Boot kommt man zunächst am den Batterieraum vorbei.

Taucht man von hier aus weiter in den Bug hinein,kommt man in den Torpedoraum und kann hier allerlei Schilder,Handräder,Meßinstrumente und Röhren bewundern.

Außerdem stößt man hier auch auf die hinteren Ladeklappen der Torpedorohre.

Hat man hier genug gesehen, kann man wieder umdrehen und aus dem U-Boot heraustauchen. Setzt man nun seinen Tauchgang in Richtung Bug fort, stößt man auf eine der großvolumigen Speicherflaschen für Preßluft mit denen U-Boote ausgerüstet waren um mit deren Inhalt die Tauchtanks zum Auftauchen ausblasen zu können.

Gelegentlich nimmt man auch beim entlangtauchen am Bugrumpf eindeutige Beschädigungen in Form von Löchern wahr, die wohl von der Versenkung herrühren müssen.

Bei einigen Sektionen des Bugs sind trotz des Bewuchses noch einige Konstruktionsdetails erkennbar wzB. die Gitter vor den Außenbordsverschlüssen.

Natürlich ist am Bug nicht mehr alles wie noch 1951. Teilweise sind Platten abgefallen und geben den Blick frei auf zB. die Verstrebungen für das Überwasserschiff.

Ganz unten am Bug ist das 1944 moderne Horchgerät GHG "Balkon" recht gut erkennbar.

Ebenso gut erkennbar sind auch noch die drei äußeren Torpedorohrklappen auf der rechten Bugseite.

Taucht man nun um den Bug herum und taucht an der Steuerbordseite entlang, fallen einem am Meeresgrund direkt neben dem Wrack diverse Rohrleitungen auf.

Diese gehören vermutlich zu dem Rohrsystem das für die Belüftung des Bootes zuständig war und sowohl die Tauchzellen ausblasen sollte, wie auch Dieselabgase abführen.

Gelegentlich bieten an der Steuerbordseite kleinere Löcher Einsicht in das Schiffsinnere.

Ist man nun wieder in der Mitte des Wracks angekommen, kann man hinter dem Turm die "Verteilstation" des Luftsystems sehen. Ein sinnvolles Gewirr von Röhren regelte hier die Zuleitung von Atemluft in das Boot wie auch die Entlüftung des Bootsinneren. Außerdem führten einige Rohre der Dieselmaschine Luft zu, wie auch deren verbrauchte Luft wieder ab.

Hat man hier genug gesehen, taucht man weiter zum Heck.Hier kann man sich zunächst die Steuerbordschraube anschauen.

Nachdem man das Heck gerundet hat, stößt man auf die Backbordschraube.

Hinter beiden Schrauben befinden sich große bewachsene Metallflächen. Dies sind die in den Schraubenstrom hineingebauten Ruderblätter des U-Bootes. Taucht man nun vom Heck wieder in Richtung Turm ergeben sich auf der Backbordseite beim Blick entlang des Rumpfes noch einige Bilder der Zerstörung.

Ist man wieder bei seiner Referenzleine angekommen, ist es meist auch Zeit an ihr emporzusteigen und zu dekomprimieren.

Dieser Tauchgang kann ein schönes Erlebnis sein -wenn man sich nicht erschrecken läßt. Denn dieses Wrack wird von einer Rockergang von Barschen beherrscht. Diese sind recht groß und auch sehr selbstbewußt. Der größte von ihnen steht meist im Loch, das den Zugang zum Innenteil des Bugs bildet. Man muß schon sehr nahe an ihn herantauchen um ihn zum weggehen zu überreden. Hierbei darf man sich nicht von seinen Scheinattacken imponieren lassen. Es soll schon vorgekommen sein,daß einige Taucher ihn beim hineintauchen nicht bemerkt hatten und ihn dann beim heraustauchen kennenlernen mußten :-)

Leider ist der Tauchplatz von U 2513 außerdem nicht munitionsrein. Nicht alle seinerzeit bei der Versenkung auf U 2513 abgefeuerten Hedgehog-Raketen sind detoniert. Einige dieser ca. 1,20m langen Sprengkörper mit Aufschlagzünder liegen noch neben dem Wrack im Sand und warten darauf daß jemand die jeweils 14kg hochexplosiven Sprengstoffs im Inneren "kitzelt".

Beim ansteuern des Wracks ist es Usus eine Leine mit einem Grundgewicht oder Haken herunterzulassen. Es ist wohl nur eine Frage der Zeit bis dies -trotz der spärlichen Frequentierung des Tauchplatzes- zu explosiven Resultaten führt.
Statt sich also die Mühe der langen Reise zu diesem stark bewachsenen Wrack zu machen und ggfs. dort ein Ticket für eine frühzeitige Himmelfahrt zu lösen, sollte man sich dem Wrack von U 2511 zuwenden - oder aber trockenen Fußes das Museums - U-Boot U 2540 im Schiffahrtsmuseum von Bremerhaven anschauen.

U 2540 war 1957 gehoben worden und fuhr zunächst mit dem Namen Wal als Testschiff für die Deutsche Marine, bevor es dann am 1. September 1960 in Wilhelm Bauer umbenannt und erst am 15. März 1982 (!) außer Dienst gestellt wurde.

Auch dieser Artikel hätte nicht so schön bebildert werden können, wenn nicht wieder so einiges an Bildern aus Horst Bredow`s Stiftung Traditionsarchiv Unterseeboote hierzu gespendet worden wäre.Für diese gute Zusammenarbeit zwischen TN und der Stiftung möchte ich ausdrücklich meinen herzlichen Dank an die unermüdliche Quelle des Wissens rund um die Deutschen Unterseeboote -Herrn Horst Bredow- übermitteln!
Further warm "Thanks!" for the kind permission to use his underwater images go to Mr. Andrew Donn who regularly visits wrecks off the US coast with his friends of the Association of Underwater Explorers!
Für das Gegenlesen und die Ergänzung dieses Artikels um einige interessante Begebenheiten möchte ich an dieser Stelle dem auch in der Marine der Bundesrepublik Deutschland mit dem Großen Bundesverdienstkreuz hoch dekorierten Konteradmiral Erich Topp herzlich danken!