Gut Holz!

Wie wir schon in einer der letzten Ausgaben des Taucher.Net-Onlinemagazins angekündigt hatten, möchten wir hier ein bestimmtes Wrack vorstellen. Wir konnten den langjährigen Nord- und Ostseespezialisten Stefan Baehr dafür gewinnen dies für uns zu tun. Diese Beschreibung ist annähernd die gleiche wie in seinem Buch Wracktauchen in der Ostsee. Den meisten Tauchern ist Stefan Baehr, von Zuhause aus ein auf CAD spezialisierter Maschinenbauingenieur, bekannt als Autor des 2002 erschienenen Tauchführers "Diveguide Dorset Multimedial" und gefragter Unterwasserfotograf. Als solcher lichtete er für den Stern bereits die 1945 in der Ostsee versenkte MS Wilhelm Gustloff ab und bebilderte Tauchberichte in namhaften Zeitschriften wzB. dem Spiegel,Focus,Bunte und vielen mehr. Das Buch Wracktauchen in der Ostsee , mittlerweile schon ein Klassiker der Tauchliteratur, wird seit 1995 vom Jahr-Verlag herausgegeben. Es ist jedoch auch, wie hoffentlich noch viele andere Tauchführer in der Zukunft, über Stafan Baehr`s Verlag Pixelvalue beziehbar. In jenem Buch wird unter anderem die Geschichte des deutschen Schnellbootes S 103 erzählt, einem jener hölzerner Vehikel die beide Kriegsparteien gegeneinander einsetzten...

Obwohl ihre Geschichte nie verfilmt wurde, wie zum Beispiel die der U-Boote in "Das Boot", waren die deutschen Schnellboote die erklärten Angstgegner der britischen Seestreitkräfte. Diese Angst hatte ihren guten Grund. Im Vergleich zu dem Schaden, den Schnellboote anrichten konnten, waren sie in ihrer Holzbauweise recht einfache und "kostengünstige" Schiffe. Während des Krieges pro Woche ein fertiges Schnellboot abgeliefert werden. Und das von nur einer Werft! Gebaut wurden Schnellboote aber von Lürssen in Vegesack, Schlichting in Travemünde, Gusto in Schiedam und später, als die Bombardierungen im Westen zunahmen, vor allem von der Danziger Waggonfabrik.
Sie kamen blitzartig und unerwartet, versenkten ein paar völlig überraschte Schiffe, dabei machten sie selbst vor waffenmäßig haushoch überlegenen Gegnern, wie Zerstörern und Kreuzern, nicht halt und verschwanden dann genauso schnell wie sie gekommen waren. Das Haupeinsatzgebiet der deutschen Schnellboote war der Kanal von Dover, mit dem Ziel die Versorgung Englands von See her abzuschneiden. Das die Verwirklichung dieses Vorhabens zumindest in den ersten Kriegsjahren überaus gelungen war, belegt der Artikel einer englischen Tageszeitung von Ende März 1941: "Die deutschen Motortorpedoboote stehen im Begriff, unsere Nachschubwege im Kanal völlig lahmzulegen. Man kann sich ausrechnen, wann die Küstentonnage verbraucht ist, setzen die Deutschen ihr tödliches Spiel in demselben Maße weiter fort."

Eines dieser auf dem Entwurf 1939/40 der Firma Lürssen beruhenden 115t-Boote vom Typ "Schnellboot 1939/40" war das zur Fertigungsserie S 100 - S 150 gehörende Schnellboot S 103.

Dieses 34,94m lange und 5,28m breite S-Boot erblickte anläßlich seiner Kiellegung auf der Schlichting-Werft in Travemünde das Licht der Welt mit der Baunummer 1003. Die Besonderheit an deutschen Schnellbooten dieser Art war die angewandte Schiffsbautechnik. Der Rundspant-Doppelkraweel-Eiche/Mahagoni/Weißzeder/ Oregonpine/Leichtmetall-Kompositbau sorgte einerseits für eine sehr leichte Bauart und sparte neben wertvollen Metallen auch Gewicht ein. Im weiteren waren ungewöhnlich starke Motoren eingebaut. Die drei Daimler-Benz MB 501 Viertakt= diesel mit jeweils 20 Zylindern konnten leistungsmäßig fast mit den Hochleistungs= motoren in den Jagdflugzeugen der Luftwaffe mithalten!

Die Motoren an Bord von S 103 brachten dann jeweils bis zu 2.000 PSw auf die drei im Durchmesser 1,08m großen Schrauben und ermöglichten so eine Maximal= geschwindigkeit von 39 Knoten - das sind ca. 72 Stundenkilometer- bzw. mit der maximal bunkerbaren Menge von 13,5t Brennstoff eine Reichweite von 700 Seemeilen bei einer Marschgeschwindigkeit von 35 Knoten. Daß diese Geschwindigkeiten erreicht werden konnten -dafür sorgte auch der sogenannte Lürssen-Effekt. Bei den nach dem Lürssen-Entwurf gebauten Booten befand sich nämlich ein Halbbalanceruder mit zwei seitlichen Staurudern genau im Strom der drei Schiffsschrauben.

Diese ließen das Boot ab einer bestimmten Fahrtstufe vorne stark aus dem Wasser steigen und verringerten so die eingetauchte und Wasserwiderstand bietende Oberfläche des Schiffsrumpfes, was wiederum die Geschwindigkeit des Bootes selbst stark erhöhte.

Die Hauptbewaffnung von S 103 bestand aus zwei 53,3cm-Torpedorohren vorne im Schiffsrumpf. Diese waren in den Bug eingearbeitet. Stand ein Gefecht bevor, wurden die Ausstoßklappen zunächst mit einer Handkurbel am hinteren Ende des Torpedorohrs geöffnet.

Sobald das Kommado "Torpedos los!" kam, schlug der hinten am Torpedorohr bereitstehende Matrose auf den Handauslöser.

Befand man sich im Hafen, wurden diese Rohre regelmäßig durch die Bugklappen gewartet.

Die Torpedos kamen dagegen frisch gewartet vom Schnellboot-Mutterschiff.

Im Einsatz führte man dann zwei Torpedos in den Torpedorohren mit und zwei weitere wurden mittschiffs an der Bordwand zum Nachladen mitgeführt -teilweise mit Sprüchen verziert.

Anstatt der Reservetorpedos konnten aber auch sechs Minen mitgenommen werden um feindliche Seewege mit ihnen unsicher zu machen. Eine weitere Bewaffnungsalternative zu den beiden Reservetorpedos waren seinerzeit sechs Wasserbomben um damit auf U-Bootjagd gehen zu können.

Die Sekundärbewaffnung bestand aus im wesentlichen aus einer kleinkalibrigen Flakbewaffnung. Genauer gesagt einer 2cm/65-Flak Modell 1930 der Firma Rheinmetall in einer im Bug installierten Drehkranzlafette 41.

Um die Drehkranzlafette herum sind griffbereit zwölf schwarze Blechmagazine mit jeweils 20 Schuß Bereitschaftsmunition gelagert.

Das zweite Flakgeschütz an Bord war eine typgleiche, einzeln hinter der Brücke in einer Mittelpivotlafette auf dem Heck aufgestellte 2cm-Flak Modell 1930.

Für diese beiden Geschütze war insgesamt ein Vorrat von 6.000 Schuß vorhanden. Zu den beiden Flak-Kanonen gesellte sich lediglich noch ein mittschiffs auf einer Sockellafette montiertes Zwillings-MG im Kaliber 2cm.

Nachdem alle Einbauten vorgenommen wurden, lief S 103 am 21. Dezember 1940 vom Stapel. Nach Beendigung der Ausrüstung stellte das 2.275.000 Reichsmark teure Schnellboot dann mit seiner 24-köpfigen Mannschaft am 9.Februar 1941 unter dem Kommando von Oberleutnant zur See Karl-Friedrich Künzel in Dienst und kam zur 1. Schnellboot-Flottille von Korvettenkapitän Birnbacher -die gerade von der holländischen und belgischen Küste aus gegen den Englischen Kanal operierte. Den harten Dienst dort überlebte das Boot genauso wie die dann ab Mai 1941 in der Ostsee und vor Finnland stattfindenden Operationen -bis zu jenem Tage am 22.Juni 1941 als S 103 während einer Feindfahrt in den Finnischen Meerbusen auf einen Unterwasserfelsen auflief und dabei schwer beschädigt wurde. Zu Reparaturzwecken wurde das Boot in die im Westen gelegenen Schnellbootwerften verbracht und am 15. Februar 1942 nominell der 2. Schnellbootflottille von Kapitänleutnant Feldt unterstellt. Diese stand im Westraum im Einsatz und konnte das Anfang April 1942 fertigwerdende S-Boot gut brauchen.Sofort wurde es am 14. April 1942 wieder in Dienst gestellt, bekam jedoch als neuen Kommandanten Oberleutnant z.S. Nikolai Baron von Stempel. Nach nur drei Monaten trat erneut ein Kommandowechsel ein und Leutnant z.S. Kurt Neugebauer übernahm das Boot. Unter ihm trat S 103 dann auch am 1. September 1942 von der 2. S-Bootflottille zur S-Boot-Schulflottille über. Hier wurde neues S-Bootpersonal im Fahren von Schnellbootsangriffen ausgebildet. Viele Torpedos wurden dabei auf Übungsziele geschossen. Nachher wurden diese Übungstorpedos wieder eingesammelt. Soffen diese ab bevor sie wieder geborgen werden konnten, wurden Leuchtbojen ins Wasser geworfen, damit Taucher die Fundstelle leichter wiederfinden konnten. Aus diesem Grunde mußte man aber auch erst einmal einige dieser Leuchtbojen an Bord schaffen.

Als im Dezember 1943 die Schnellboot-Lehrdivision aufgestellt wurde, wurde S 103 der 1. S-Boot-Schulflottille unterstellt. Die Ausweitung des Luftkrieges und die immer größer werdende Gefahr von starken Luftangriffen führte 1944 zu Änderungen in der Bewaffnung. Die einzelne 2cm-Flak 38 auf dem Heck wurde durch eine 4cm -Flak 36 der Firma Bofors ersetzt und Raum geschaffen für 2.000 Granatpatronen dieses Kalibers. Dabei sind auch die MG`s mittschiffs durch eine einzelne 2cm-Flak 38 auf einer Mittelpivotlafette ersetzt worden. In dieser Bewaffnungsvariante hatte ein Schnellboot 9.000 Granatpatronen des Kalibers 2cm mitzuführen. Da dies damals gängige Praxis war, befanden sich zur Fliegerabwehr auch noch zwei MG 34 bzw. zwei MG 42 mit einem entsprechend großzügig bemessenen Munitionsvorrat auf der Brücke. Derart gerüstet gelang es S 103 und seiner Mannschaft das Boot durch alle Fährnisse des Krieges hindurchzulavieren. Am 15. Januar 1945 trat S 103 als Schulboot "C" zur 2. S-Boot-Schulflottille über und bildete dort weiter S-Bootpersonal für die Marine aus. Am 2.Mai 1945 lag das Boot im Hafen der dänischen Stadt Svendborg als der letzte Kommandantenwechsel erfolgte: Oberleutnant zur See Hans-Wulf Heckel setzte seinen Kommandantenwimpel und übernahm das Boot. Der Krieg lag in diesen Tagen und Wochen in seinen letzten Zügen. Dennoch wurde weitergemacht wie bisher -wenn Wetter, Feindflugzeuge und Brennstoffvorräte dies zuließen. Den übergeordneten Marinestellen war die Feindlage recht unbekannt. Kein Wunder -zogen doch die westalliierten Truppen zügig nach Osten und die Russen nach Westen. Man hatte überhaupt keinen Überblick, welcher Feind nun wo stand und wie das Verhältnis zu ihm war. Denn der britische Feldmarschall Montgomery führte Anfang Mai auf deutschem Boden schon Kapitulationsverhand= lungen mit den Parlamentären von Staat und Wehrmacht. Obendrein lief im Osten schon seit Wochen die großangelegte Evakuierungsaktion von Flüchtlingen aus den Ostgebieten. Hierfür brauchte man jedes Fahrzeug. Um also ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen wurde nun befohlen,daß eine Einheit der 2. S-Boot-Schulflottille die Regionallage aufklären sollte durch einen Vorstoß nach Flensburg. Hier sollte in Erfahrung gebracht werden, ob dort schon britische Truppen angelangt wären. Außerdem sollte diese Einheit dann volltanken und nach dem Osten versegeln um sich dort an der Rettungsaktion Ost zu beteiligen. Da ansonsten kein fronterfahrener Offizier mehr in der Schulflottille vorhanden war, wurde Oberleutnant Hans-Wulf Heckel mit dem Aufklärungsvorstoß nach Flensburg beauftragt. Trotz Hinweis von Oberleutnant Heckel auf die außerordentlich starke Feindaktivität in der Luft und die kaum ausgebildete Mannschaft mußte sein Boot dann am 4.April um 14.00 Uhr ablegen. S 103 machte sich also mit 30 Mann Besatzung und zwei Passagieren auf nach Flensburg.

Einige Zeit vorher war im schottischen Banff ein Flugzeugverband mit Namen "Banff Strike Wing" gestartet. Das Prinzip dieser Einheit war mit konzentrierter Übermacht die Küsten von Norwegen, Dänemark und der westlichen Ostsee inklusive Kattegat abzugrasen und feindlichen Schiffsverkehr zu versenken. Ziel des Banff Strike Wing war heute speziell Kiel und das Kattegat. Insgesamt starteten 62 Flugzeuge zu dieser Patrouille. Sie gehörten den in Banff beheimateten RAF-Squadrons 143, 235, 248, 333 und 404 an. Den Löwenanteil von 41 Flugzeugen stellte dabei der zweimotorige Jagdbomber vom Typ De Havilland 98 "Mosquito" FB VI. Dieser Flugzeugtyp wurde in Fachkreisen auch "das hölzerne Wunder" genannt, bestand es doch wie seine deutschen Schnellbootkollegen aus Holz.

Der Rumpf und die Tragflächen bestanden bei der Mosquito aus einer zusammengeleimten Konstruktion aus Birken- und Balsaholz die lediglich mit Leinwand überspannt wurde. Dieses naturgemäß sehr leichte Flugzeug wurde dann mit zwei jeweils 1.250 PS starken Rolls-Royce Merlin Mk.XXV Zwölfzylinder V-Motoren ausgestattet und konnte bei seiner Truppeneinführung im Juli 1941 in seiner Aufklärerversion in großen Höhen sogar deutschen Jagdflugzeugen durch seine überlegene Geschwindigkeit von 620 km/h entkommen. Ein derart leistungsfähiges zweimotoriges Flugzeug war dann natürlich auch als Jagdbomber mit einer Bewaffnung von jeweils vier starr im Bug installierten 2cm-Maschinen= kanonen und 7,62mm-MG`s sowie vier unter jeder Tragfläche angebrachte Mk IIIA-Abschußgeräte für jeweils ein 11,3kg schweres Raketenprojektil ein sehr ernstzunehmender Gegner. Um so mehr, als daß die Mosquito-Piloten sich keine Gedanken um eventuell angreifende deutsche Jagdflugzeuge zu machen brauchten -man hatte ja als Jagdschutz 18 mit jeweils sechs 12,7mm-MG`s bewaffnete North American P 51 "Mustang"-Jagdflugzeuge dabei.

Außerdem flogen für den Fall der Fälle noch drei Vickers "Warwick"- Seerettungs= flugzeuge mit. Geschlossen flog diese Formation nun unter dem Kommando von Wing Commander Pierce nach Westen, immer Ausschau haltend nach lohnenden Zielen.

Mit doppelten Ausgucks, besetzten Gefechtsstationen und Kriegsmarschverschluß= zustand steuerte S 103 südliche Kurse und gelangte dann dank unsichtigem und regenreichen Wetter mit Westkurs durch das Inselgewirr nordöstlich der dänischen Insel Aerö. Nachdem S 103 die Nordspitze von Aerö gerundet hatte, lief es in den Kleinen Belt ein. Gegen 15.00 Uhr stand das Boot gerade schon querab von Mommark auf der Höhe von Alsen, als plötzlich und unvermitelt Fliegeralarm gegeben wurde.
Aus einem Wolkenloch heraus hatte die Flugzeugmeute des Banff Strike Wing S 103 erspäht und stürzte sich nun auf das deutsche Schnellboot! Damit es keinen Verkehrsstau über dem Schnellboot gibt, ordnet der leitenden RAF-Offiziere vor Ort Wing Commander Foxley-Norris an, daß sich "lediglich" sechs Maschinen mit dem deutschen Kriegsschiff befassen sollen. Hierbei handelte es sich um vier zweimotorige Mosquitos und zwei einmotorige Mustangs. Diese leisten ganze Arbeit, beharken S 103 mit ihren Raketengeschossen sowie Bordwaffen und erzielen sofort einen schweren Raketentreffer direkt hinter der Brücke. Die dadurch hervorgerufene Explosion und zahlreiche Bordwaffentreffer setzen den Großteil der Besatzung außer Gefecht wie auch die 4cm-Boforsflak auf dem Heck und das im Bug eingebaute 2cm-Flakgeschütz. Zwar versuchte der Funker Hans Gothe zusammen mit einem Kameraden dieses wieder instand zu setzen, jedoch die angreifenden Mosquitos unterbinden dieses Bemühen mit einem weiteren Kugelhagel. Die anderen Flakgeschütze hämmern verzweifelt Löcher in den Himmel um dem nach Schnellbootmanier hakenschlagenden Boot Luft zu verschaffen. S 103 hatte aber trotz seiner Flakgeschütze und seiner hohen Geschwindigkeit nicht die Spur einer Chance. Unter dem fortwährenden Bordwaffenfeuer der Mosquitos und Mustangs fällt alsbald der Rest der Flakbewaffnung genauso aus wie zwei der drei Motoren. Der letzte Motor lief auch nur noch auf ein paar Zylindern, so daß das mittlerweile mittschiffs brennende S 103 alsbald kaum noch Ausweichbewegungen machen kann und wie eine lahme Ente zum Anschuß freigegeben auf der Ostsee dümpelt. Schließlich lassen die Mosquitos nach weiteren Treffern von dem offensichtlich dem Untergang geweihten und stark brennenden Schiff ab und verdrücken sich. Der Versenkungsbericht der RAF gibt erschöpfend Auskunft über den Erfolg: "Zehn Raketentreffer über der Wasserlinie, viele Treffer von Maschinenkanonen, Boot explodierte, gestoppt liegend und stark brennend zurückgelassen."
Bis auf die Explosion stimmte das auch. S 103 war nur noch ein auf ebenem Kiel langsam sinkendes Wrack. Geordnet wurden noch während des Sinkens Verwundete aus dem hinteren Mannschaftsraum geborgen wzB. der bewußtlose Maschinist Ludwig Dumesnil. Insgesamt kamen 20 deutsche Seeleute bei diesem Angriff um. Zwölf fanden sich im Wasser wieder und mußten sich in Ermangelung der zerschossenen Rettungsflöße mit Rettungsringen, Wrackteilen und Schwimmwesten in der kalten Ostsee über Wasser halten. Hier konnten sie beobachten, daß ihr Boot langsam auf ebenem Kiel wegsank und schließlich für immer unterschnitt. Zum Glück war der Kampf auf See von dänischen Fischern in Mommark beobachtet worden. Eine dreiviertel Stunde nach dem Untergang kam ein Fischkutter herangetuckert und nahm die zwölf Überlebenden an Bord. Von seiner Besatzung wurden sie mit warmen Decken, Verpflegung und Unterkunft versorgt. Nach der Ankunft in Mommark wurden die Verletzten in das nur 18 Kilometer entfernte Schiffshospital in Sonderburg an Bord des Schnellbootbegleitschiffs Herrmann von Wissmann gebracht und wurden dort vom Schiffsarzt versorgt. Unter den geretteten war auch Oberleutnant Heckel. Nachdem er sich um seine Männer gekümmert hatte, ging er an Bord eines im Fährhafen liegenden Minenräumers. Dort erfuhr er,daß in den 20.00 Uhr-Nachrichten des Reichsrundfunks mitgeteilt worden war, daß der Abgesandte des letzten Reichskanzlers Großadmiral Karl Dönitz -der Admiral von Friedeburg- und Feldmarschall Montgomery um 18.20 Uhr eine Teilkapitulation aller Wehrmachtsteile gegenüber den Westalliierten unterzeichnet hatten. Sie sollte um 08.00 Uhr am 05. Mai in Kraft treten. Zu spät für S 103 und 20 Seeleute!

Auch der Banff Strike Wing sollte auf diesem seinem letzten Kriegseinsatz nicht ungerupft nach Hause kommen. Der Verband griff nachS 103 auf der Höhe der Samso-Insel noch einen Konvoi von sieben Schiffen an. Hieraus konnten die Flieger aus Banff zwar ein Schiff versenken und zwei weitere beschädigen, jedoch war die Flakabwehr so stark daß vier der North American P 51 "Mustang"-Begleitjäger abgeschossen wurden und zwei der De Havilland 98 "Mosquito" FB VI-Jagdbomber so stark beschädigt wurden, daß sie im neutralen Schweden notlanden mußten.

30 Jahre gingen ins Land bevor sich wieder das Interesse an S 103 regte. Seit einiger Zeit schon hatten Taucher eines Tauchvereins von der Insel Langeland ein bis dato unbekanntes Wrack betaucht. Um S 103 rankten sich zu dieser Zeit in Taucherkreisen lange und hartnäckig die heißesten Spekulationen und Gerüchte. Vor allem nahm man an,S 103 sei noch nach der Kapitulation ausgelaufen. Die Gerüchte gehen von "da wollten noch ein paar Nazibonzen abhauen" bis zu "hochgeheimen Dokumenten", welche angeblich von Kiel aus noch außer Landes gebracht werden sollten.

Nichtsdestotrotz machten die Taucher aus Langeland im Jahre 1976 nach dem Fund von 15 Flakgranaten den dänischen Entminungsdienst auf dieses drei Nautische Meilen südöstlich von Mommark und zwei Nautische Meilen vor der Küste in dänischen Gewässern liegende militärische Wrack aufmerksam. Die Dänische Marine entsandte eines ihrer Schiffe und schickte einen Taucher herunter um es zu untersuchen. Der fand dort in ca. 33m Tiefe ein deutsches Schnellboot aus dem 2. Weltkrieg auf ebenem Kiel vor, dessen Bug nach Südwesten in Richtung 115° wies. Es trug noch seine komplette Munitionschargierung, insbesondere seine Torpedos und fünf. Eine zuerst projektierte Sprengung dieser Unterwassergefahr war nicht möglich, da in unmittelbarer Nähe ein Unterwasserkabel verlief das die Insel Alsen mit Strom versorgte. Guter Rat war teuer. Also wurde zunächst ein Fischerei- und Ankerverbot in einem Umkreis von 0,5 Nautischen Meilen verhängt und die Problemlösung auf das nächste Jahr verschoben. Gleichzeitig wurde ein Tauchverbot verhängt. Im Frühjahr 1977 erfolgten weitere Untersuchungen des Wracks. Hierbei wurden drei weitere Wasserbomben gefunden.
Mittlerweile ist das Wrack weitestgehend beräumt. Die Dänische Marine entsorgte so zB. die Torpedos inklusive der Torpedorohre und kümmerte sich auch um (fast) alle Wasserbomben. Denn nach der Beräumung dachte man zunächst daß nun wieder alles in Ordnung wäre mit dem Wrack. In der Folge war das tauchen dort dann wieder erlaubt. Dem Vernehmen nach hatte sich in diesem Zeitraum auch ein dänischer Tauchclub das Flakgeschütz aus dem Bug "organisiert" und als Ausstellungsstück in sein Clubhaus gestellt. Da dann aber immer wieder Munition entdeckt wurde, war das Tauchen an diesem Wrack in der Folgezeit dann mal wieder erlaubt, mal wieder verboten.
Eine Wasserbombe soll nun zB. noch unten bei den Ruderblättern auf der Steuerbordseite des Wracks liegen, was ich mir jedoch nicht vorstellen kann da die Dänische Marine das Wrack beräumt hat und sowas nicht übersehen würde. Außerdem hatte das Boot im Zeitpunkt des Untergangs noch mehrere tausend Schuß Flakmunition der Kaliber 2cm und 4cm an Bord. Also dürften im Wrack und im Schlamm um das Wrack herum noch einige Granatpatronen dieser Art liegen. Vorsicht! Nicht anfassen!! Diese Munition ist immer noch gefährlich!!! Lebensgefahr!!!!
Bei S 103 handelt es sich, wie bei vielen anderen Wracks auch, um ein Kriegsfahrzeug. Ich möchte nochmals darauf hinweisen, das hier der Grundsatz gelten muß, "alles anschauen, aber bloß nichts berühren!" Was in der Truk-Lagune recht ist, sollte uns in der Ostsee billig sein! Das SchnellbootS 103 lief unter voller Bewaffnung aus. Es ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen, daß sich noch in größerem Umfang Munition, in Form von Flakmunition usw. an Bord befindet.
Leider haben Raubtaucher die beiden äußeren Schrauben des Schnellbootes abgesägt und mitgenommen. Sie planen dem Vernehmen nach nun auch das Vordeck gewaltsam zu öffnen um dort hereinzugelangen. Angesichts des Umstandes daß es sich bei S 103 um ein Kriegsgrab für 20 Tote handelt, sollte es jedem unschwer einleuchten daß eine derartige Störung der Totenruhe hier verboten ist! § 168 StGB stellt derartiges -die Tat selbst und auch nur den Versuch!- mit Gefängnis von bis zu drei Jahren unter Strafe.

Tauchen ohne etwas anzugrabschen oder mitzunehmen wird dort jetzt wieder erlaubt. Und genau das taten Stefan Baehr und Hatti.

Den gestrigen Tag haben Hatti und ich irgendwie im Ferienapartment vergammelt. Hatti mit einem Buch, ich selbst mit meinem Notebook, Texte schreiben und Informationen scannen.
Der Grund für unsere Untätigkeit ist in dem stürmischen Wetter zu suchen, es ist schlichtweg unmöglich mit dem Kutter hinaus zu fahren. Also hofften wir auf morgen.

Heute ist es jedoch soweit, Hans Erik unser Skipper will mit uns beiden Tauchern hinaus fahren, ungeachtet der Tatsache, das die Wolken am Himmel immer noch zum Fürchten aussehen und es die ganze Nacht gekachelt hat wie verrückt. Es ist schon verdammt anständig von Hans Erik, mit nur zwei Tauchern auszufahren, aber er kennt mein Problem mit S 103! Dieses Wrack entzog sich jetzt schon etwa seit einem dreiviertel Jahr erfolgreich meinen fotografischen Nachstellungen. Entweder war das Wetter zu mies oder der Tauchpartner hatte Angst vor einem Deko= tauchgang und wollte schon nach ein paar Minuten zurück, oder die Sicht war so schlecht, daß ich meinen Tauchpartner nur ertasten, aber nicht sehen konnte. Das mit dem Wetter und der Sicht könnte heute auch passieren, wenigstens beim Tauchpartner konnte ich vorsorgen. Hatti ist mit von der Partie. Wir kennen uns schon von der Gustloff-Expedition, er leitete dort mit Erfolg das Erkundungsteam. Während ich in den Tropen schon öfter mal der Versuchung nachgebe, alleine zu tauchen, der besseren Fotos wegen, riskiere ich so etwas in der dunkelen Ostsee bei einem Wrack in 35 Metern Wassertiefe auf keinen Fall. Wenn man dann auch noch die Aufgabe hat, so ein Wrack zu dokumentieren, also abgelenkt ist, gilt für mich eine weitere Einschränkung bezüglich des Tauchpartners: der Richtige muß es sein!! Bei Hatti habe ich da in Anbetracht seiner Ausbildung, er ist Tauchlehrer, sowie seiner hervorragenden taucherischen Leistungen bei der Erkundung der MS Wilhelm Gustloff keinerlei Bedenken.
Derartige Gedanken sind vor Tauchgängen im Gebiet des kleinen Beltes immer angebracht, fast alle Wracks liegen tiefer als 30 Meter und die Ostsee erreicht auch hier im Süden des kleinen Belts schon beachtliche Strömungsgeschwindigkeiten, ganz oben im Norden, bei Middelfahrt können es sogar bis zu acht Knoten werden!
Außerdem ist es in dieser Gegend schon in 30 Metern Wassertiefe sehr dunkel. Obwohl das Wasser des kleinen Belts recht klar erscheint, ist es beim Wrack vonS 103 teilweise wesentlich dunkeler als bei den Wracks weiter im Süden und Osten. Zur Strömung und Dunkelheit gesellt sich noch die Kälte, ca. 4 Grad kaltes Wasser unten am Wrack, und das mitten im Hochsommer!
Wir springen schon im Hafen von Mommark in unsere Trockentauchanzüge, wer weiß wie es draußen rund geht.
Nur ca. 30 Minuten Fahrt sind es mit der Rasmus von Mommark bis zur Unter= gangsstelle von S 103. Der Seegang wird nach dem Verlassen der Landabdeckung etwas ungemütlich, einige meiner Kästen und Aluboxen scheinen sich zu langweilen und wollen sich etwas an Bord umsehen. Schnell wird die gesamte Deckslast seefest gemacht. In der Nähe der Untergangsstelle wird die See etwas ruhiger, wir sind wieder etwas mehr unter Land, trotzdem sind wir heilfroh, heute keine zehn, bei Seegang durcheinanderstolpernde Mittaucher dabei zu haben. Es reicht schon, wenn Hatti und ich uns ab und zu gegenseitig festhalten müssen.

Hans Erik ist ein Meister im "schnellen Wrackfinden". Mit der Unterstützung durch GPS (Global Positioning System), Sidescan, einer Art "Unterwasserradar", welches ein ringförmiges farbiges Sonarbild des Meeresbodens um das Schiff herum aufzeichnet, und einem Farbechografen, welcher ein farbiges Profil des Grundes direkt unter dem Boot mitzeichnet, ist die Wracksuche nur noch ein "Minuten= problem". Um das Wrack nicht zu beschädigen und um die Sicht unter Wasser nicht zu beeinträchtigen, werfen wir den Anker direkt neben das Wrack. An der Ankerleine hängt oben nur eine Boje, die Rasmus wird, mit laufender Maschine und ausgekuppelter Schraube, treibend auf uns warten.

Eine Proberunde mit der Sidescananlage um das Wrack bestätigt, unser Anker liegt goldrichtig, direkt neben S 103. Die Kamera wird an einem fünf Meter langen, mit Gummi gedämpften Tampen gehängt und soll gerade außenbords gehen, als Hans Erik unsere Aktivitäten von der Brücke aus stoppt. Er hat etwas auf dem Radarschirm ausgemacht. Tatsächlich erscheint am Horizont ein "dicker Pott", der sich im Näherkommen als Tanker entpuppt. Er hält genau auf uns zu. Wir könnten zwar vor ihm ablaufen, aber was wird aus unserer Boje? Hans Erik nimmt über Seefunk Kontakt zu ihm auf. Er will nach Portugal, wird uns in weitem Bogen umfahren und der norwegische Kapitän wünscht uns noch einen schönen Tauchgang. Die Rasmus fährt erneut die Boje an, und die Kamera geht an ihrer Leine über Bord. Hatti und ich folgen sofort nach. Während ich meine Kamera vom Karabiner löse, sehe ich unter mir die Bojenleine durchlaufen, gottseidank, das Wasser ist klar. Da fast keine Strömung herrscht und die Leine klar zu erkennen ist, schwimmen wir erst gar nicht zur Boje, sondern lassen uns gleich auf die Leine fallen, und folgen ihr in die Tiefe. Das Schraubengeräusch des riesigen Tankers begleitet uns auf unserem Weg nach unten. Wo mag er eigentlich herkommen, in dem engen Kanal bei Middelfahrt kann ich mir so ein riesiges Schiff eigentlich kaum vorstellen, und hoffentlich erinnert er sich an sein Versprechen, einen großen Bogen um uns zu machen. Hatti muß ganz ähnlichen Gedanken nachgehen, denn er hat es heute besonders eilig, nach unten zu kommen.. Die dunkelen Umrisse vor uns reißen mich aus meinen Träumereien, S 103 taucht schemenhaft vor uns auf. Wir sehen auf die Steuerbordseite - die rechte Schiffshälfte.Es steht dort auf ebenem Kiel auf dem Meeresboden als wäre es dort sorgfältig "geparkt". Obwohl ich das Wrack schon kenne, brauche ich einen Augenblick, um mich zu orientieren und vertraute Bereiche zu erkennen. Rechts vor uns taucht das direkt hinter der Brücke stehende Flakgeschütz auf, links davon geht`s in Richtung Heck. Hier ist das Deck meterweit aufgerissen.

Wir müssen uns also nach rechts wenden um zu der Brücke und den Torpedo= klappen zu gelangen. Dort will ich noch einige Aufnahmen machen, dement= sprechend gebe ich Hatti Zeichen. Wir folgen der teilweise weggerissenen Reling an der Brücke vorbei, zum Vorschiff. Eine leichte Strömung hilft uns dabei. Ich will am Bug mit den Aufnahmen beginnen, und mich dann langsam gegen die Strömung vorarbeiten. Der leider nicht vollständig vermeidbare aufgewirbelte Mulm von uns beiden Tauchern wird dann nach hinten weggedrückt und verdirbt nicht unsere Fotos. Das Schnellboot sieht direkt von vorne betrachtet eher wie ein U-Boot aus. Das man aufgrund der Sichtweiten nicht das ganze Schiff einsehen kann verstärkt diesen Eindruck noch erheblich. Mein Blick in den Sucher meines Jetmarin-Gehäuses erheischt viel Dunkles. Um noch etwas an Umgebungslicht zu erhaschen bin ich heute mit der Verschlußzeit sehr mutig. Ich stelle meine F 801 auf eine viertel Sekunde ein. Eine Entscheidung die ich hinterher nicht bereut habe. Hatti habe ich vorher schon instruiert "Say cheese und halte ganz still..".

Die Torpedoklappen kommen in Sicht, wieder das gleiche Spiel.

So arbeiten wir uns langsam an der leeren Barbette des Buggeschützes vorbei bis zur Brücke vor, die sich strömungsgünstig flach hinter das Vordeck duckt.

Oben auf der Brücke ist der ehemalige Beobachtungs- und Steuerstand. Alles wirkt ungeheuer eng und gedrückt. Der seitliche Eingang zur Brücke ist geradezu winzig, zu winzig für einen Taucher der fotogen herausleuchten will.

Überhaupt ist mir unklar, wie über dreißig Mann Besatzung auf dieser engen Kiste gelebt haben wollen. Dieses Schiff scheint wirklich nur eine bis an die Zähne bewaffnete Rennmaschine gewesen zu sein, ohne auch nur ein Zipfelchen mehr als den unbedingt notwendigen Platz geschweige denn Komfort für die Besatzung geboten zu haben.

Im Vergleich hierzu müssen U-Boote wahre Raumwunder gewesen sein. Ein Blick auf eine Zeichnung, welche bei Hans Erik an der Wand hängt bestätigt dieses auch, dort erscheinen nur Maschinen, Treibstofftanks, Munitionskammern, Torpedos, Raum für Wasserbomben und irgendwo dazwischen, wo gerade mal Platz war, eine oder mehrere Kojen für die Besatzung. Erreichbar nur durch sehr schmale und außerordentlich verwinkelte Gänge.

Mein Film ist voll, und auch der Computer mahnt uns zur Rückkehr. Meinem Gefühl nach sind wir gerade erst abgetaucht, trotzdem sind wir schon in der Dekozeit. Da heißt es an der Bojenleine warten und "Quallen zählen". Zurück an Bord werden Filme gewechselt und der Beschluß gefasst den zweiten Tauchgang auch hier zu machen. Wir wollen uns das Heck noch mal genauer ansehen. Wir sind schon spät dran und leisten uns daher nur etwa eine Stunde Oberflächenpause wenngleich die Nullzeitenvorschau unserer Computer wenig Erfreuliches zeigt.
Erneut tauchen wir ab und wenden uns diesmal nach links, Richtung Heck. In dem riesigen Loch hinter dem Flakgeschütz kann man einen der drei kräftigen Diesel= motoren des Schnellbootes zumindest teilweise erkennen. Ich mache in dem Gewirr von Stahl die V-förmig gegabelte Abgasleitung des hinteren Diesels aus. Ein Stück davor und darunter, erkennt man noch dem Zylinderkopf. Weiter unten steckt der Motor im Schlick, mit dem der Rumpf des Schiffes in diesem Bereich bis zur Hälfte gefüllt zu sein scheint. Die beiden anderen Motoren müssen weiter vorne im Schiff sein, der Zeichnung nach fast direkt hinter der Brücke. Wir haben einen kleinen Bogen gemacht und sind jetzt direkt neben dem Flakgeschütz, welches hinter der Brücke steht. Es ist ganz nach oben und auch nach vorne geschwenkt auf ca. 13 Uhr. Es muß die letzten Schüsse auf die Angreifer abgegeben haben, jedoch ohne Erfolg. Hinter dem klaffenden Loch im Deck steht das zweite Flakgeschütz. Es weist ziemlich genau in die gleiche Richtung wie das Erste, ein weiterer Hinweis darauf, daß S 103 nicht kampflos versunken ist. Auf dem Heck befindet sich noch ein Niedergang, jedoch auch zu klein um einen die Neugier befriedigenden Einblick zu ermöglichen, geschweige denn sich tiefer hinein zu wagen. Hatti und ich lassen uns hinter das Heck fallen, ich will die beiden guterhaltenen Schrauben fotografieren. Die beiden eindrucksvollen Hochgeschwindigkeitsschrauben des ehemals 39 Knoten schnellen Schiffes halten sich heute jedoch "bedeckt" - sie sind völlig eingeschlickt. Vor einem halben Jahr lagen sie noch völlig frei. Der zweite Film ist voll, außerdem müssen wir schon 20 Minuten Deko machen. Bis wir am Seil angelangt sind, werden wir sogar mit 22 Minuten "Quallen zählen" bestraft. Während wir unsere Zeit in drei Metern Wassertiefe absitzen bin ich jedoch über die neuen Erkenntnisse über das Wrack und die zu erwartende fotografische Ausbeute sehr zufrieden. Endlich mal genug Zeit und Wetterbedingungen, die brauchbare Fotos nicht von vornherein verhindern.

Hans Erik hat sich schon etwas Sorgen gemacht, wir haben uns zwar für einen "etwas längeren" Tauchgang abgemeldet, aber mit 67 Minuten hat er dann doch nicht gerechnet.
Unser Bojenanker lag eigentlich direkt neben dem Wrack.. . Da wir ihn jetzt doch nicht freibekommen, ohne dabei unfreiwillig S 103 zu heben, beschließen wir morgen nochmals an diesem Wrack zu tauchen, bevor wir uns die übrigen Wracks des kleinen Belts ansehenwerden. Und davon gibt es, so erzählt uns Hans Erik unternehmungslustig, noch eine ganze Menge...

Für die freundliche Genehmigung zeitgenössisches Bildmaterial von Ihren Internet= seiten verwenden zu dürfen, danken wir Herrn David Krakow von PrinzEugen.com , Herrn Ron Dupas von 1000aircraftphotos.com und Herrn Thomas Weis von der Württembergischen Landesbibliothek ! Für die Beantwortung neugieriger Fragen danken wir Herrn Peter Klink von den Bubblewatchern und Herrn Claus Thybo!