63 Jahre fand sich keine Spur der Doris....

Im Juni 2003 änderte sich das. Zwei miteinander befreundete holländische Taucher -Ton van der Sluijs und Hans Martin van Leeuwen- stöberten in ihren Seekarten. Naturgemäß hatte es ihnen das Kartenwerk der Nordsee vor ihrer Haustüre besonders angetan. Ein grüner Punkt darauf erregte ihre Aufmerksamkeit.

Dieser kündete von einem Unterwasserhindernis. Was war das? Hans sagte: "Am Samstag werden wir schönes Wetter haben - laß uns einfach mal nachgucken !!" Aber bevor sie nun rausfuhren gingen sie zuerst zum Hafen und fragten die Fischer, ob sie wüßten was dort liegt. Bei dieser Fragerei mußte man aufpassen mit wem man sprach. Einige der Fischer kannten nämlich Taucher. Also hielten sie sich an Fischer ohne Bekannte in der Taucherschaft.
Doch überlassen wir die Schilderung der weiteren Ereignisse Ton:
Einer der Fischer erzählte uns,daß er dort vor vielen Jahren mal Teile eines Netzes verloren hatte. Das beruhigte uns immerhin insoweit, daß wir nun davon ausgehen konnten nicht sieben Stunden auf der Nordsee raus zu einem Punkt zu fahren, wo nichts zu finden ist.
Die Tage bis zum Sonntag waren wir etwas nervös. Den Samstag verbrachten wir damit das Boot duchzuchecken, insbesondere das Getriebe. Außerdem füllten wir das Motoröl auf und brachten unsere Dieselvorräte an Bord wieder auf den vollen Bestand. Damit konnten wir im Notfall bis England und zurück fahren.
Unsere Planung sah so aus: wir würden morgens um 3.00 Uhr früh auslaufen und dann sechseinhalb Stunden mit einem Kurs von 298 Grad fahren, bis wir 33 Nautische Meilen weit draußen wären. Als wir dann losfuhren war der Himmel Pechschwarz. Nur einige wenige Sterne funkelten klar über der offenen See. Hans und ich schlürften unter diesem schönen Himmel selig an unseren Kaffeetassen. Währenddessen sang unsere Maschine, eine Volvo Penta MD2B, bei 1.800 Umdrehungen pro Minute ihr lautes aber für unsere Ohren liebliches Lied. Etwas, das ich mein ganzes Leben lang nicht vergessen werde. 25 Pferdchen die unsere Sloop munter über die Nordsee zogen. Unsere Sloop ist übrigens ein ehemaliges Polyester-Boot der Lebensrettungsgesellschaft. Vorne im Bug hat es ein Schutzdeck damit nicht jede Welle in das Boot schlägt. Es ist außerdem mit einem Rettungsfloß für vier Personen, zwei unabhängig voneinander operierenden Bilgepumpen und zwei separaten Dieseltanks ausgestattet. Im Fall von Verunreinigungen des Dieselkraftstoffs mit Seewasser kann jederzeit auf einen nichtkontaminierten Tank umgeschaltet werden. Sollte trotz allem unsere Maschine einmal ausfallen, hatten wir noch ein Notsegel an Bord. Solange Wind weht kommen wir also immer sicher nach Hause. Aber bislang brauchten wir nicht auf unsere Sicherheitsreserven zurückgreifen. Das Wetter spielte nämlich schön mit, also hatten wir bisher eine nette Überfahrt. Zumal Hans und ich eigentlich immer etwas haben, worüber wir uns auf solchen Fahrten unterhalten können. Und wenn das mal nicht der Fall sein sollte, hatten wir immer genug gute Bücher an Bord um die Zeit totzuschlagen. Trotzdem die See rund um uns herum ruhig und leer war, gab es seltsamerweise immer wieder etwas besonderes zu sehen, das unsere Aufmerksamkeit erregte. Meist reichte dazu schon die Art und das Muster des Wellenschlags aus. Kaum eine Welle gleicht der anderen und ich habe auch die See selbst von Woche zu Woche kaum gleich erlebt. Dazu ist die Variation der Farben von Himmel und See genauso wie die unzähligen hin- und herlaufenden Wellen zu unterschiedlich. Mittlerweile hatten wir fast die gesamte Distanz zurückgelegt und näherten uns der Stelle unseres Interesses. Da war es wieder. Dieses Kribbeln. Jedes Mal wenn wir eine neue Stelle anfuhren,waren wir ein wenig nervös. Ist da überhaupt etwas? Was ist es überhaupt? Werden wir es auch finden? Da - das Sonar zeigte etwas an !!

Was genau -das konnte man noch nicht erkennen.Aber irgendetwas lag da. Das war nun sicher. Kurz nachdem das Echolot das Unterwasserhindernis angezeigt hatte, warf Hans ein Gewicht über Bord. Daran war eine Leine befestigt die an den Griffen zweier 25 Liter-Ölkanistern angebunden war. Sollten wir nun nach Instrumenten fahrend die Position verlieren, würden wir die Stelle dank der Ölfässer wiederfinden. Das Auffinden einer Position mit dem GPS-Gerät ist nämlich nicht so einfach. Das Gerät braucht manchmal ein bissl bis es seine Position errechnet hat. Um so mehr, wenn man über einer Stelle kreiselt um mit dem Sonar das Wrack oder ein Trümmerfeld genauer zu erfassen. Dabei rechnet sich das GPS-Gerät manchmal einen Wolf,so daß sich Ungenauigkeiten in der Position von bis zu 50m ergeben können. Liegt man aber erst einmal vor Anker,stabilisiert sich das GPS-System und gibt eine genaue Angabe. Wir machten nun einen zweiten Anlauf auf das Wrack zu. Ich stand am Steuerrad,während Hans mit einem Anker am Bug bereitstand. Sobald nun das Sonar das Wrack wieder anzeigte rief ich im zu: "Los ! Ab dafür!" Einige Minuten später hatten wir unser Boot sicher mit dem Wrack vertäut. Hans und ich rödelten uns nun auf. Wir waren schon sehr gespannt was wir nun da unten sehen würden! Ich tauche zwar schon 15 Jahre in der Nordsee und Hans 31 Jahre, aber es läßt uns immer noch nicht los. Anderen geht es scheinbar nicht so. Seit rund sechs Jahren beobachten wir einen Trend nach dem immer weniger Leute raus auf die Nordsee zum Tauchen fahren - wohl nicht zuletzt weil es auch immer weniger Boote gibt die rausfahren. Zwar hören wir immer wieder daß viele Leute gerne rausfahren würden um an Wracks zu tauchen, aber den Teil am Nordseetauchen bei dem sie stundenlang in einem Boot sitzen müssen bis sie endlich am Tauchplatz sind mögen sie nicht. Für uns ist so eine Unternehmung als ganzes immer noch ein Abenteuer und wir betrachten es als Privileg dann immer ein ganzes Wrack für uns allein zum betauchen zu haben. In der Regel tauchen wir in der Nordsee nie tiefer als 35m. Die Sicht an Wracks ist von April bis Juli mit einem halben bis zwei Meter nicht selten recht bescheiden. Das ändert sich aber je weiter man rausfährt. Speziell ab Ende Juli kann die Sicht rund 25 Meilen weg von Land dann zwischen 13 und 25m betragen. Das einzige was man dann noch im Auge haben muß ist die Strömung. Diese geht mit umgefähr 2 Knoten. Aus diesem Grund tauchen wir eigentlich nur ab wenn die Strömung kurz vor Tidenruhe schon schwächelt. Nach dem ersten Tauchgang machen wir meist eine Oberflächenpause von 40 Minuten in der wir ein bischen futtern. Dann gehen wir wieder tauchen. Am Ende des zweiten Tauchgangs fängt die Strömung dann an in die andere Richtung zu laufen. Mit zwei Tauchgängen pro Tag haben wir dann die strömungsfreie Zeit optimal genutzt. Zwar tauchen wir gelegentlich auch während Strömung, aber da braucht man eigentlich zu viel Kraft und Atemgas um sich in der Strömung am Ankerseil entlang nach unten zu hangeln. Das machen wir eigentlich nur, wenn wir ein Projekt unbedingt zu Ende führen wollen. Das war nun aber nicht der Fall, wir befanden uns ja vor unserem ersten Tauchgang an der neuen Wrackstelle. Und so hüpfte Hans nun über dem eben gefundenen Unterwasserhindernis mit einem Riesensprung ins Wasser. Nicht ungefährlich bei einem so kleinen Boot wie unserem, denn wenn man aufrecht darin steht reicht schon eine Welle dazu aus das Gewicht zu verlieren. Und das mit 35 Kilo Ausrüstung auf dem Leib! Wären ich noch an Bord blieb, tauchte Hans ab um eine zweite Leine unten am Sonarecho festzumachen. Hierbei stand ich an der Bordwand und gab Seil lose nach. Sonst hätte Hans zuviel am Seil zerren müssen. Er hatte so aber schon genug zu tun beim Abstieg entlang der Ankerleine. Wie eben schon erwähnt muß an solchen Hochseetauchplätzen gelegentlich mit Strömung gerechnet werden. Dies bewahrheitete sich jetzt wieder und er mußte sich förmlich nach unten ziehen. Bei solchen Gelegenheiten kann es auch vorkommen, daß einem die Maske vom Kopf gerissen wird wenn man den Kopf wendet. Und das möchte man manchmal schon,denn je nachdem von welcher Seite die Strömung kommt, bläst sie einem unangenehm in das linke oder rechte Ohr. Hans taucht immer mit einer Dräger-Vollgesichtsmaske. Darin befindet sich eine Unterwasserkommunikationseinrichtung. Als er nun das zweite Seil am Wrack festgemacht hatte, teilte er mir mit,daß ich oben das Seil auch festmachen könne. Nebenbei verriet er,daß sich auf dem Meeresgrund ein ziemlich seltsamer Schiffskessel befand. Das interessierte mich sehr, war ich doch drei Jahre als Heizer auf einem kohlebefeuerten Schlepper zur See gefahren! Ich folgte Hans nun mit einer Rolle über die Bordwand und tauchte ab. Bald schon sah ich Hans wie er 16m über dem Meeresgrund schwebte. Genauer gesagt über einem Kessel der ohne Zweifel ein U-Boot, bzw. dessen Turm  war!

Auf der einen Seite war der abgerissen auf der Seite liegende Turm schon recht bewachsen. Auf der anderen konnte man noch technische Details ausmachen.

Hier fanden sich später auch noch einige interessante Details wzB. dieser Peilring von der Brücke mit Gradeinteilung.

Aber jetzt befestigte ich so schnell ich konnte meine Sicherheitsleine an unserem zweiten Ankertau. Dieses war übrigens mit einer speziellen Klammer am Wrack befestigt. Diese Klammer konnte mit Hilfe von daran befestigten Leinen von der Oberfläche aus bedient werden. Hans und ich freuten uns verständlicherweise sehr über unseren Fund. Außerdem war es auch spannend das U-Boot mitsamt dem Trümmerfeld drumherum zu erkunden. Leider war das Wrack stark versandet. Tauchte man vom Turm in Richtung Bug konnte man kaum das Deck sehen. Nur die höher aus dem Deck herausragenden Baugruppen des Bootes waren sichtbar wzB. die Bugankerwinsch.

Am meisten gab es aber mittschiffs zu sehen.Also tauchten wir zurück,am Turm vorbei zum für uns wahrnehmbaren Ende des Wracks.

Dieses Ende war jedoch nicht das Bootsheck, sondern die Abrißkante an der das Boot nach der Detonation des deutschen Torpedos sowie der Sekundärexplosionen in zwei Teile gebrochen war.

Im Vordergrund gut zu sehen: das kreisrunde Schott zum Maschinenraum im abseits liegenden Heck des Wracks.

Der Schatten im Hintergrund ist der umgestürzte Turm.

Begibt man sich von der Abrißkante auf der Suche nach dem Heck weiter nach hinten und entfernt sich vom Hauptwrackteil, taucht man über ein ausgdehntes Trümmerfeld.

Hie und da lugt eine zu identifizierende Baugruppe aus dem Sand, wzB. hier wieder eine Deckswinsch.

Nach dieser ersten Inaugenscheinnahme des Wrack nahmen wir unsere Sicherheitsleinen und  maßen das Wrack von vorne bis hinten durch. Ergebnis: das unbekannte U-Boot war so wie wir es wahrnahmen rund 65m lang. Aus unseren Unterlagen wußten wir, daß die Doris knapp 63m lang gewesen war. Während der nun folgenden Tauchgänge brachten wir einige interessante Teile hinauf auf unser Boot. Das erste dieser Teile ware eine Kupferplatte auf der folgende Worte in französischer Sprache standen: "moteurs d`electrique" und "poste centrale". Das zweite und wichtigste Teil war ein großes und 70kg schweres Luftventil-Gehäuse.

Das an Bord zu bekommen war gar nicht so einfach. Aber für solche Fälle haben wir immer ausreichende Hebesäcke an Bord. Hier half uns ein 200kg-Hebesack. Mit ihm und so einigem an Muskelschmalz schafften wir es, diesen Metallklotz über die Bordwand zu hieven. Auf dem Weg zurück nach Ijmuiden freuten wir uns über unseren Fund so sehr,daß wir an Deck vor lauter Ausgelassenheit fast einen Indianertanz hingelegt hätten. Wir fragten uns, was für eine Art von U-Boot das wohl sein möge und ob das eine schon allgemein bekannte Untergangsposition gewesen war. Während wir uns nun auf unserem sechseinhalbstündigen Rückweg befanden, fingen unsere Mägen an zu knurren. Also machten wir uns Tomatensuppe und ein paar Spiegeleier mit Nudeln. Für den kleinen Hunger nach dem Tauchgang hatten wir uns nämlich in unserer Schaluppe eine Miniküche mit einem kleinen Kocher eingebaut. So hatten wir -außer bei rauher See- auch immer heißen Tee oder Kaffee zur hand.
Zuhause angekommen suchten wir natürlich Im Internet nach unserem U-Boot. Aber wir fanden nichs. Ein guter Bekannter und U-Bootexperte sagte uns zu,daß er es mal versuchen würde.
Zuhause entfernte ich mit Hammer und Meißel vorsichtig die Kalkverkrustungen an dem Ventilgehäuse. Zum Vorschein kam die Typenbezeichnung für das Ventil und...der Schiffsname ! Es war die DORIS !

Das war eine Neuigkeit! Ich rief sofort Hans an und teilte ihm voller Freude mit was ich entdeckt hatte -fast schrie ich vor lauter Aufregung den Namen des U-Bootes in den Hörer. Als ich dann meinen U-Bootbekannten anrief und ihm den Namen mitteilte, begann er eine neue Suche. Drei Tage später rief er mich an und verriet mir,daß die Französische Marine ein U-Boot mit dem Namen Doris verloren hatte !!! Er schickte mir auch ein Bild,das er von der Doris im Internet gefunden hatte.
Unsere nächste Überlegung war nun wieder rauszufahren zum Wrack. Wir wollten zur Bestätigung daß es sich wirklich um die Doris handelte noch einige Wrackteile bergen. Also bereiteten wir unser Boot so weit vor,daß wir in der Woche darauf wieder auslaufen konnten. Wir verließen Ijmuiden dann um 03.00 Uhr morgens trotzdem das Wetter nicht ohne war. Der Wind hatte eine Stärke von drei bis vier. Zum Glück hatten wir ihn im Rücken, also war er erst mal kein Problem. Die See war wieder pechschwarz. Fern am Horizont im Süden ging der Mond auf. Nach 18 Nautischen Meilen Fahrt wurde die See rauh - Wellen von zweieinhalb Metern Höhe schwabberten an uns vorbei. Das ist nicht wenig für ein Boot von nur achteinhalb Metern Länge. An der Backbordseite unseres Schiffleins konnten wir endlos tiefen Wellentäler bestaunen. Hans und ich entschlossen uns nun zur Rückkehr. Das Wetter schien nämlich schlechter und die Wellen noch höher zu werden. Auch der Wind schickte sich an noch einige Stärken zuzulegen. Wir brauchten viereinhalb Stunden um wieder zum Hafen von Ijmuiden zurückzukehren. Um die Wellen nicht direkt von vorn abzukriegen mußten wir einen Zickzackkurs steuern und die Geschwindikeit auf vier Knoten herabsetzen. Den ganzen Weg über krachten uns die Wellen trotz Zickzackfahren auf den Bug. Trotzdem wir Ölzeug anhatten kam dabei so viel See über,daß wir triefend naß wurden. Rauhe See kann bei tiefdunkler Nacht ziemlich gefährlich sein. Ein halbvollgelaufener Container der so eben unter der Wasseroberfläche lauert oder eine schwere von Bord eines Containerschiffs gespülte Palette können einem da schon ziemlich häßliche Augenblicke bescheren. Hin und wieder schicke ich deshalb ein Stoßgebet zum Himmel, daß die Maschine durchhalten möge. Denn bei Nacht ein Notsegel setzen zu müssen wobei es dann auf jede Minute ankommt ist nicht wirklich meine Lieblingsbeschäftigung. Hans und ich sicherten uns jedenfalls für alle Fälle noch mit einem Leibgurt gegen das Außenbordsgespültwerden.
Die sich unseren Augen bietende Szene war surrealistisch: um uns herum die pechschwarze See, in der Ferne die Gasfackel der Stahlhütte von Ijmuiden. Man war fast versucht zum Bug zu krabbeln und nach der Flamme zu greifen...
Jeses Mal wenn wie bei den folgenden Ausfahrten zum Wrack den Hafen verließen steuerten wir zum Schutz vor allzu neugierigen Zeitgenossen einen mißweisenden Kurs und erzählten jedem daß die Doris nach neun Stunden Fahrt in Richtung 268° zu erreichen wäre. Das sagten wir auch absichtlich einer großen Zeitung um so nebenbei zu dokumentieren,daß wir es waren die das Wrack der Doris gefunden hatten. In unseren Tauchvereinen waren uns schon die Wrackspezis auf den Fersen. Sie lauerten auf jedes Wort das sie aus uns zur Position des Wracks herausbekommen konnten. Jedes Mal verließen wir auch nun wieder den Hafen im Schutze der Nacht. Zusätzlich beobachteten wir in unserem Radar was im Umkreis von 16 Meilen um uns herum geschah. Folgte uns ein Boot, schlugen wir für alle Fälle einen Kurs von 270° ein! Nach einigen Monaten meldeten wir die Entdeckung der Doris auch den französischen Behörden. Oberst Switzer von der Botschaft in Den Haag lud uns daraufhin zu einem Lunch ein. Bei dieser Gelegenheit übergaben wir ihm eine CD-ROM mit vielen Unterwasserbildern vom Wrack. Einige Bilder zeigten uns dabei, wir wir eine Gedenkplatte für die Gefallenen am U-Boot anbrachten.

Auf ihr standen auch unsere Namen, das Datum der Entdeckung und der Name unseres Bootes mitsamt der Widmung "Unvergessen / Ein Schiff kehrt heim." Oberst Switser war von dieser Geste sehr überrascht. Ich hatte einige Wochen zuvor noch zu Hans gesagt: "Wenn Ballard das an der Titanic kann, können wir das auch." Also fertigte ich in meiner Werkstatt diese Gedenktafel.

Im November 2003 besuchte dann der französische Minenräumer Cassiopée die Wrackstelle um fünf Tage lang zu überprüfen, ob wir mit unser Identifizierung richtig lagen. Hierzu bargen die Taucher des Minenräumers ua. das Decksgeschütz und identifizierten es als von der Doris stammend.  Damit das Wrack den ihm zustehenden Schutz als Kriegsgrab erhielte und zB. auf Seekarten nicht mehr als Unterwasserhindernis geführt würde, wurden bei den zuständigen supranationalen Behörden entsprechende Anträge gestellt. Die Taucher der Cassiopée machten vom Wrack auch über 60 Bilder, die den Gesamtzustand der Doris zeigten. Der Torpedo von U 9 hatte genau an der Achterkante des Turms getroffen. Die Explosion des deutschen Gefechtskopfs hatte zur Detonation der beiden französischen Torpedos in den schwenkbaren Zwillingsrohren auf dem Achterdeck der Doris geführt. Die Gewalt dieser Sprengstoffexplosionen hatte ein Abreißen des hinteren Teils der Doris an der Achterkante Turm zur Folge. Die beiden Wrackteile liegen nun rund 25m voneinander entfernt auf dem Meeresgrund. Die Wrackteile sind nun zT. sehr bewachsen und verkrustet -soweit sie nicht vom Sand überspült sind. Rund um beide Rumpfteile verstreut finden sich größere und kleinere Wrackteile die durch die Explosionen von der Doris abgesprengt wurden. Weiter über den Meeresgrund herausragende Wrackteile sind nicht selten in zahlreiche alte Fischnetze und Angelleinen
Am letzten Tag ihrer Untersuchungen an der Wrackstelle vor der holländischen Küste luden sie uns und unsere Frauen ein an Bord zu kommen. Als wir nun über die Stelling schritten sahen wir,daß die gesamte Besatzung in ihren guten Uniformen angetreten war und wir mit Toast sowie Kaviar auf der Brücke empfangen wurden! Sie zeigten uns ihr ganzes Schiff. Ich hatte einige Bilder unseres Bootes mitgebracht um es ihnen zu zeigen. Sie waren sehr überrascht, daß wir mit einer offenen Sloop so weit auf die Nordsee rausfuhren! In der Lounge wartete dann schon der Smutje mit einem riesigen Festmahl. Hummer mit allem Komfort - oh mein Gott! Und wir hatten daheim gegessen bevor wir fuhren !!
Als ich das Geschütz der Doris an Deck der Cassiopée sah fand ich das ein bischen schade -immerhin hatten wir das Boot entdeckt- aber....eine Bergung wäre mit unserem kleinen Boot sowieso nicht möglich gewesen. Außerdem hat es auch die Profis von der Cassiopée gute 15 Stunden gekostet diesen Brummer an Bord zu bekommen, nicht zuletzt wegen der vielen Fischnetze und Seile die kreuz und quer darüberlagen. Was wir nicht gesehen hatten wegen dem vielen Sand über dem Wrack.

Einige Monate später erkannten die Niederlande das Wrack offiziell als französisches Kriegsgrab an und bestätigten den Eigentumstitel Frankreichs an der Doris.

Am 16. Juli 2004 wurden wir dann von den Franzosen erneut eingeladen. Diesmal ging es an Bord des Patrouillenbootes Pluvier. Dies lag zu diesem Zeitpunkt im holländischen Marinehafen von Den Helder. Damit fuhren wir nun raus zur Untergangsstelle der Doris um dort eine Zeremonie abzuhalten. Mit an Bord war nicht nur ein Vice-amiral d’escadre der Französischen Marine -der gleichzeitig Kommandant der FOST / force océanique stratégique = Strategischen Hochseestreitkräfte war, ein Militärattaché von der französischen Botschaft in La Haye im Range eines Obersten und der Militärgeistliche der FOST- sondern auch noch zwei britische Vizeadmiräle und ein Captain der Royal Navy -letzterer Militärattaché an der britischen Botschaft in Paris- weil die Doris im Krieg unter dem taktischen Kommando der Briten gestanden hatte und weil auch drei britische Seeleute an Bord fielen als das Boot versenkt wurde. Außerdem waren auch zwei Repräsentanten der holländischen Marine an Bord -einer davon der kommandierende General der holländischen Marineinfanterie und Stabschef des gemeinsamen holländisch-belgischen Korps der Marineinfanterie- weil sich das Ganze in holländischen Hoheitsgewässern abgespielt hatte. Schließlich hatte man auch noch den Sohn des damaligen Kommandanten der Doris eingeladen - M. Jacques Favreul, vormals Capitaine de vaisseau Favreul. Als wir uns dann 35 Meilen vor Den Helder der Wrackstelle näherten, lag dort über der Doris schon das holländische U-Boot Dolfijn um den Opfern an Bord des Kameradenboots zu gedenken.

Es wurde eine sehr emotionelle und beeindruckende Zeremonie für uns.

Nach einer bewegenden Ansprache und einer Segnung der Gefallenen sowie des Meeres als Grabstelle durch den Militärgeistlichen der FOST wurden Blumen und Kränze über dem Wrack in das Meer geworfen.

Hans und ich warfen ebenfalls Blumen ins Wasser und bezeugten den Gefallenen so unseren Repekt. Es folgten einige Glockenschläge zum Gedenken an die Gefallenen.

Zum Abschluß wurden die Nationalhymnen der drei beteiligten Nationen gespielt.

Danach wurden wir dann noch vom holländischen und französischen Fernsehen sowie der Tagespresse interviewt.

An einem Samstagmorgen gingen wir also in Brest in die Kirche Saint-Louis. Dort hatten sich schon 600 Menschen versammelt um den Gefallenen zu gedenken.

Während des Gottesdienstes sprachen zahlreiche Redner.

Viele von ihnen dankten uns aus vollem Herzen. Hans und ich sprechen zwar kein Französisch, aber Liliane Sylvestre , die Urenkelin von Maurice Le Sceller, stand zusammen mit ihrem Mann bei uns und übersetzte uns das Gesagte. Liliane hatte schon seit Jahren im Internet nach dem Verbleib der Doris gesucht um herauszufinden was wohl aus ihrem verschwundenen Großvater geworden ist. Aus irgendeinem Grund den nur Gott allein kennt fand sie dann in einer aus dem holländischen ins französische übersetzten Zeitung die Geschichte von unserem Abenteuer. Ihre Reaktion war ähnlich der von der Schwester des deutschen U-Bootfahrers Horenburg von U 869 als sie erfuhr,daß ihr Bruder nicht unweit von ihrem Wohnort relativ dicht unter der Küste sein nasses Grab gefunden hatte. Wir freuten uns jedenfalls,daß wir ihr eine gute Nachricht hatten bringen können. Zu diesem Zeitpunkt war sie die einzig bekannte Angehörige der U-Bootmannschaft. Später am Tag trafen wir noch Cyrille Aubry, einen Enkel des 2. Offiziers der Doris -von Enseigne de vaisseau Jacques de Dieuleveult. Nach dem Kirchgang fand am Marinedenkmal noch eine große Gedenkzeremonie statt. Viele der Teilnehmer am Gottesdienst stiegen in Busse und fuhren deshalb auch zum Marinedenkmal. Wir wurden von Liliane und ihrem Mann im Auto dorthin mitgenommen. Dort war "großer Bahnhof" mit einer angetretenen Ehrenformation und Veteranen.

Die Gedenkfeier vom 16. Juli war natürlich auch vom französischen Fernsehen aufgezeichnet und dann ausgestrahlt worden. Für die 28 Familien der Gefallenen muß
das wie ein Schock gewesen sein. Sie wurden aber nicht vergessen. Da die Französische Marine neben der Ehrung am Marinedenkmal auch eine Gedenkfeier mit den Angehörigen abhalten wollte, wurden von den Marinebezirken Toulon,Brest und Cherbourg besondere Anstrengungen unternommen um möglichst viele von ihnen zu finden. Eine entsprechende Suchanzeige wurde am 29. September im Fernsehen ausgestrahlt, woraufhin sich viele bei der angegebenen Kontaktperson -Capitaine de corvette Serge Soulanille- meldeten. Darunter befanden sich auch die Angehörigen der drei britischen Seeleute. Jetzt waren sie alle da -130 Angehörige. Als wir nun zu dem Plätzchen kamen standen dort also die Verwandten zusammen mit rund 200 Vertretern der Französischen Marine.

Die Flaggenabordnung der Veteranen war ebenfalls anwesend.

Unter einem Vorzelt war das 7,5cm-Decksgeschütz der Doris aufgebockt und mit Flaggen verziert worden.

Am Abend vorher war zu uns ins Hotel ein französischer Leutnant zur See gekommen. Er hatte uns mitgeteilt,daß es für die Doris eine besondere Zeremonie geben würde, bei der alle Angehörigen der Gefallenen die man hätte aufspüren können anwesend wären. Der weibliche Offizier sagte uns auch,daß dort auf dem Boden zwei Markierungen wären. Wir sollten uns draufstellen, denn...wir sollten mit einem Orden dekoriert werden !! Wir waren von den Socken -damit hätten wir nicht in unseren wildesten Fantasien gerechnet! Schließlich hatten sich alle am Ort des Geschehens versammelt und wir hatten uns auch auf die Markierungen gestellt.

Dann rollte schließlich eine große Dienstlimousine vor. Aus ihr stieg der Oberkommandierende der Französischen Marine: Großadmiral Jean-Louis Battet. Er nahm vor den Vertretern der Französischen Marine Aufstellung. Links neben ihm der britische Rear-Admiral Paul Lambert in seiner Funktion als Befehlshaber der U-Bootwaffe der Royal Navy.

M. Favreul, der Sohn des Kommandanten der Doris, hielt eine Ansprache auf Französisch. Nachdem er diese beendet hatte, trat der Großadmiral an das Pult und hielt ebenfalls eine Rede.

Wir verstanden zwar kein Wort, aber in diesem Moment sagten uns die Augen mehr als genug. Nach dieser Ansprache wurden wir in die Mitte des Platzes gebeten und dann von Großadmiral Battet mit dem Orden "Pour le mérite" ausgezeichnet.

Danach traten wir zurück auf die Markierungen und die Flagge der Doris defilierte an uns vorbei.

Wir wurden darüber aufgeklärt, daß wir die ersten Ausländer wären,die von der Französischen Marine mit diesem Orden ausgezeichnet worden wären!

Natürlich war das französische Fernsehen und die Tagespresse wieder da und interviewte uns. Nachdem das beendet war, gingen wir mit all den anderen Leuten in die Marinemesse um eine Kleinigkeit zu essen und zu trinken. Als wir in die Messe kamen, trafen wir auf die Verwandten und Marinevertreter. Dieses Treffen war sehr emotional -auch für uns. Alte Männer ergriffen mit Tränen in den Augen unsere Hände und dankten uns aus vollem Herzen. Ältere Damen küßten uns auf die Wangen während ihnen selbst Tränen über die Bäckchen kullerten.  Es waren sogar sechs Witwen von Besatzungsangehörigen anwesend!
Ich kann Euch allen nur sagen daß ich das alles wieder machen würde wenn wir ein anderes unbekanntes Wrack finden würden!
 

Besatzungsliste der Doris:

Capitaine de corvette Jean Favreul - commandant,
Lieutenant de vaisseau Érasme Ladonne - officier en second,
Enseigne de vaisseau Jacques de Dieuleveult - officier en troisième,
Enseigne de vaisseau Lucien Roche - officier en quatrième,
Premier maître timonier Émile Gaudu,
Premier maître mécanicien Maurice Le Sceller,
Maître torpilleur Francois Barvec,
Maître mécanicien Émile Le Philippe,
Maître électricien Marcel Perrachon,
Second-maître mécanicien Georges Reboute,
Second-maître mécanicien Jean Bressot,
Second-maître électricien Jean Potard,
Second-maître radio Jean Madec-Cousin,
Quartier-maître mécanicien Marcel Menguy,
Quartier-maître mécanicien René Cicchi,
Quartier-maître mécanicien Marcel Reverso,
Quartier-maître mécanicien Louis Bres,
Quartier-maître mécanicien Marcel Betaille,
Quartier-maître mécanicien Pierre Muracciole,
Quartier-maître électricien Claude Cloâtre,
Quartier-maître électricien Joseph Galineau,
Quartier-maître électricien Jean Gourtay,
Quartier-maître radio Jean Maissa,
Quartier-maître radio Robert Valette,
Quartier-maître timonier Helmut Kraemer,
Quartier-maître canonnier Jean-Marie Fitamant,
Quartier-maître fusilier Joseph Burr,
Quartier-maître torpilleur Michel Cabon,
Matelot maître d`hotel Édouard Ducrocq,
Matelot électricien Georges Bovery,
Matelot électricien René Kauffmann,
Matelot électricien Jean Hugo,
Matelot mécanicien Georges Chabaud,
Matelot mécanicien Marcel Lustig,
Matelot mécanicien Jacques Mathiot,
Matelot torpilleur Guy Azemar,
Matelot torpilleur Paul Marchois,
Matelot torpilleur Joseph André,
Matelot timonier Jean Bordet,
Matelot timonier Edmond Chevalier,
Matelot cuisinier Louis Gauthier,
Matelot sans spécialité Charles Régnier,
Lieutenant Richard Westmacott (Royal Navy),
Yeoman of signals Harry Wilson (Royal Navy),
Telegraphist Charles Sales (Royal Navy).