Das fliegende Klassenzimmer

Frühjahr 1944: Die Truppen der Achse Berlin-Rom sitzen auf dem europäischen Festland noch fest im Sattel. Wegen den alliierten Landungen in Italien und den vorwärtsdrängenden Verbänden der Roten Armee an der Ostfront ist die Lage aber auch nicht eben entspannt. Um so wichtiger ist für die italienische und deutsche Wehrmacht das Heranführen von Material und Truppen an die Front. Das trifft auch auf die deutsche Luftwaffe zu. Sie weitet ihre Anstrengungen zur Ausbildung von fliegendem Personal weiter aus und schult dieses auch im besetzten Ausland. So auch am 30. März.
Um 13.15 Uhr steigt vom Flugplatz Lyon-Bron, hier liegt die dem Flughafen-Bereichs-Kommando 3/XIII St. Dizier & Lyon bzw. dem Luftgau-Kommando Westfrankreich respektive der Luftflotte 3 unterstellte Fliegerhorst-Kommandantur A 221/XII mit der Flieger- und Funkerschule 4, eine Maschine vom Typ Focke-Wulf 58 C auf.

Dieses zweimotorige Flugzeugmuster mit dem Beinamen "Weihe" war 1933/1934 von Kurt Tank als Übungsflugzeug für die Luftwaffe entworfen worden und flog 1934 zum ersten Mal. Damit war es der dritte Typ von Übungsflugzeug, das Tank für die Luftwaffe konstruiert hatte. Der Focke-Wulf 58 war so die Focke-Wulf 44 "Stieglitz" vorausgegangen.

Es folgte die Focke-Wulf 56 "Stösser".

Aber dies waren noch einmotorige Maschinen gewesen. Man brauchte aber auch moderne Maschinen zur Zweimot-Schulung.
Die auch kurz als "FW 58" bezeichnete Maschine mit einer Länge von 14m und einer Spannweite von 21m war vom Typ her ein abgestrebter Tiefdecker mit zwei jeweils 240 PS starken Argus As 10 C - Achtzylinderreihenmotoren. Dieser Antrieb verlieh dem Flugzeug mit dem Bordvorrat von 340 Litern Brennstoff sowie 34 Litern Schmierstoff eine Maximalgeschwindgkeit von 272km/h und eine Reichweite von 800km. Je nach Einsatzart konnten auch noch Zusatzbehälter für Treibstoff eingerüstet werden. Dann konnte die FW 58 mit insgesamt 620 Litern Kraftstoff bis zu 1.500km weit fliegen.
Von der Konstruktion her bestand der Rumpf aus geschweißtem Stahlrohrfachwerk mit einem darauf aufgetragenen Holzformgerüst mit Stoffbespannung. Der Rumpfvorderteil war dabei lediglich beplankt. In der Ausführung FW 58 A war der Rumpf aber noch fast ganz mit Stoff bespannt. Im stumpfen Rundbug war in der militärischen Version ein Bombenzielgerät und ein 7,9mm MG 15 von Rheinmetall mit offenem Drehkranz untergebracht. Dazu befanden sich unter jedem Flügel Aufhängungen für vier 25kg-Bomben. Aus Tarnungsgründen trugen die Maschinen der wegen dem Verbot des Versailler Vertrages noch geheimen Luftwaffe dabei am Anfang zivile Kennungen.

Schnell merkte man, wie vielseitig die FW 58 einsetzbar war und verwandte sie nicht nur zur Umschulung von Piloten auf zweimotorige Flugzeuge, zur Nacht- und Blindflugschulung, sondern auch noch als Schulmaschine für die Ausbildung von Funkern, Bombenschützen und Bordschützen.

In Variationen konnte die FW 58 auch noch als leichter taktischer Bomber, Vermessungsflugzeug, Sanitätsflugzeug, Kuriermaschine, Verkehrsflugzeug, Nachtjäger, Zubringer- und Verbindungsmaschine sowie Wasserflugzeug eingesetzt werden.
Die weitere Entwicklung brachte dann die FW 58 B, sie wurde ein Verkaufsschlager und kam als Exportware nach Ungarn, Argentinien, der Türkei, Schweden und Holland.

In Brasilien wurde sie ab 1937 von den Oficinas Gerais da Aviacao Naval in Galleao zunächst in Form von 11 Bausätzen aus Deutschland zusammengebaut, dann
sogar in 15 Exemplaren in Lizenz gefertigt. Die FW 58 B war aerodynamisch verbessert worden indem zB. der Rumpf bis hinter die Kabine verplankt wurde und einen geschlossenen Glasbug mit Kuppellafette erhielt.

Auch in diese Kuppellafette, dem sogenannten A-Stand, wurde ein 7,9mm MG 15 eingebaut.

Die aerodynamisch verkleidete Blechhaube in der Glaskanzel unter dem Bugschützen enthielt das Bombenzielgerät, welches ebenfalls durch den vorderen Bordschützen bedient wurde.

In den offenen MG-Stand hinter dem Cockpit, dem B-Stand, wurde auch ein MG 15 eingebaut.

Die offizielle militärische Variante der B-Version wurde dann FW 58 C genannt und hatte statt der Glasnase einen vollkommen geschlossenen bzw. verplankten Bug und eine Kabine für sechs Passagiere. Die beiden MG 15 fehlten bei dieser Version in der Regel. Je nach Nutzungszweck setzte sich die Besatzung einer FW 58 aus vier Mann zusammen: z. B. einem Piloten, einem Funker und sechs Fluggästen in der Rolle als Zubringer- und Verkehrsflugzeug.

In der Rolle als Schulflugzeug für Bordfunker bestand die Besatzung aus einem Piloten, einem Funker und zwei Lehrern, einem Pilot, zwei Bombenschützen und einem Lehrer. In der Verwendung als Schulflugzeug für Bombenschützen oder einem Pilot, zwei MG-Schützen und einem Lehrer in der Rolle als Schulflugzeug für Bordschützen. Die Schulflugzeuge trugen meist einen hellen Farbanstrich.

Bei der in Lyon-Bron aufgestiegenen Maschine handelt es sich dann auch um ein Schulflugzeug, mit dem Bordfunker in Funknavigation ausgebildet werden sollen. An Bord der Maschine mit der Werknummer 3652 und der militärischen Kennung TD+QE befindet sich, anders als es der Nutzungsplan vorsieht, der Pilot Hauptfeldwebel Ernst Chronz und statt zwei nur ein Lehrer: Unteroffizier Otto Steinbach.

Außerdem zwei Funkschüler statt einem: Unteroffizier Kurt Becker sowie Gefreiter Rudolph Schiere. Ohne besondere Zwischenfälle überquert die Weihe die Alpen und nähert sich dem See bei Bourget. Beim Überfliegen des Sees kommt es auf der Höhe zwischen Châtillon und Chindrieux wegen eines Flugfehlers im Tiefstflug zu einer Berührung der Seeoberfläche. Die Maschine überschlägt sich und stürzt ab. Hierbei fallen der Pilot Hauptfeldwebel Ernst Chronz und der Funkschüler Unteroffizier Kurt Becker. Der Lehrer Unterofizier Otto Steinbach und der Funkschüler Gefreiter Rudolph Schiere sterben fast an Schock und Unterkühlung - der See hat gerade mal noch 3°C!!! Die beiden werden aber von französischen Fischern aus Conjoux gerettet und mehrere Tage bei ihnen daheim wieder aufgepäppelt. Als Dank für die Rettung und gute Pflege seiner Männer veranlasst der Kommandierende Luftwaffenoffizier in Lyon-Bron bei der Polizei, daß fünf inhaftierte Bürger aus Conjoux freigelassen werden.

Fast 50 Jahre ruht die FW 58 C vergessen im See...

1987 fand die französische Tauchgruppe "Fahrenheit 32" erste Hinweise auf das Wrack; 1988 tippte man aufgrund einiger Echolotortungen auf eine bestimmte Fundstelle, ohne diese Informationen weiter verifizieren zu können.
1993 erzählte ein alter Fischer einem in seiner Freizeit tauchenden Mitarbeiter der Firma Hydrokarst diese Geschichte. Als es der Zufall so will und er mit seiner Profiausrüstung ganz in der Nähe arbeitet, macht er sich mit dieser - einem Tiefenmesser und einem ROV - auf die Suche. Noch im Dezember 1993 findet er das Wrack der FW 58 C in 112m Tiefe, filmt es und... bleibt mit dem ROV stecken! Erst im April 1994 kann er mit einem anderen ROV sein im Dezember festgehaktes ROV freibekommen. Bei der Gelegenheit werden auch die GPS-Daten für das Wrack festgehalten. 1998 vermisst die Ifremer den See und stellt für das Wrack ebenfalls GPS-Daten fest. Diese stimmen mit Daten überein, die das lokales Tauchteam "Fahrenheit 32" schon 1988 festgestellt hatte. Damals wurde der Datensatz noch einem unbekannten Unterwasserhindernis zugeschrieben.
Die ersten Taucher besuchten das Wrack am 2. Oktober 2004. Hierbei handelte es sich um das NPSFQQA-Team. Das bestand aus Jean-Marc Blache, Marc Donzel, Alain Pinot, Jérôme Mazier, Marco Stroppa, Bernard Genier, und Eric Wenger. Mit im Boot: Der Zeitzeuge Roger Pilloud. Er sah damals den Absturz. Die Taucher des Teams verwendeten bei ihrem Tauchgang einen Bottommix von Trimix 11/65, einen Travelmix von Trimix 21/35 der auch zur Deko auf 63m eingesetzt wurde, einen Travelmix von Trimix 40/15 zur Deko auf 30m und Reinsauerstoff zur Deko auf 6m.

Im Jahr darauf verabreden sich zwei weitere Taucher zu einem Tauchgang am Wrack: Stéphane Havard und Philippe Cathiard. Beide kennen sich schon lange und haben bereits einige tiefe Wracks erkundet, Philippe ist außerdem ortskundig, da er am See die Tauchbasis Savoie Plongee betreibt. Beide einigen sich darauf, im Oktober an Allerheiligen mit dem Boot rauszufahren, um mal zu schauen, ob sie mit den zur Verfügung stehenden GPS-Daten das Wrack der FW 58 aufspüren und mit ihren Inspiration-Rebreathern betauchen können. Gesagt - getan. An Allerheiligen treffen sie sich, bringen ihr Boot zu Wasser und schaffen ihre Kreislaufgeräte sowie Stageflaschen mit den Bailoutgasen an Bord.

Da später nicht viel Platz auf dem Boot ist, legen sie schon mal die Trockis an. Dann fahren sie raus auf den See und setzen Kurs auf die ihnen bekannte Position. Nach einigem Suchen und unter Dazuschalten ihres Sonars machen sie schließlich das Wrack in 113m Tiefe aus.

Nachdem sie eine Abstiegsleine ausgebracht und ein PTG mit Sauerstoff in 6m Tiefe abgelassen hatten, legten sie die restliche Tauchausrüstung an und jumpten ins kühle Nass.

Schnell wird abgetaucht und in 30m Tiefe die Schicht zwischen dem grünlichem Oberflächenwasser und dem pechschwarzen, eiskalten Tiefwasser durchstoßen.

Weiter geht es im freien Fall nach unten. Dank dem 10/70er-Trimixgemisch ist der Kopf klar und die Vorsicht gemahnt nun bei Annäherung an den Seeboden die Fahrt zu bremsen. Schließlich will man nicht wie eine Granate aufschlagen oder sich in Netzen am Wrack verheddern. Aber derartige Sorgen erweisen sich als überflüssig: Die Abstiegsleine schlängelt sich auf einem netzfreien Teil des Wracks. Nachdem unsere Augen das Wrack in einen ersten Augenschein genommen haben und wir seine Lage auf dem Seeboden erkannt haben, machen wir das Wrackteil mit unserer Abstiegsleine als den sehr gut erhaltenen rechten Flügel aus. Vor lauter Freude jubeln wir in unsere Mundstücke! Die Maschine steht wie bei einem Ringelpietz fast auf ihrer Nase. Jedenfalls ist diese bis zum Cockpitrand im Mulch des Seebodens verschwunden und der Rumpf ragt gute fünf Meter hoch "in die Luft". Sie starten ihre Wrackerkundung oben am Flugzeugschwanz und umkreisen ihn. Der Lichtkegel aus Philippe`s Lampe fällt auf die linke Seite des normal abgestrebten Seitenleitwerks aus Leichtmetall. Die weiß bemalte Stoffbespannung mit dem Hoheitszeichen ist noch erstaunlich gut erhalten.

Das gleich trifft auf die rechte Seite des Seitenleitwerks zu.

An der Leitwerksunterseite finden sich noch Originalbeschriftungen für die Flugzeugwarte: "Hier aufbocken"

Hier hinten am Rumpf sind auch die Typenschilder des Flugzeugs mit Angaben zum Flugzeugtyp, Herstellungsjahr und Werknummer aufgenietet.

Sie tauchen nun einige Meter tiefer und schauen zurück auf das Leitwerk. Ihren Blicken bietet sich die obere Seite des Höhenleitwerks dar. Auch dieses trägt noch seine Originalbespannung und sitzt noch fest auf dem hinteren Flugzeugrumpf bzw. auf einer flachen Stufe des Seitenleitwerks auf.

Leider fehlt auf dem hinteren Flugzeugrumpf die Bespannung und man sieht direkt auf das geschweißte Stahlrohrfachwerk.

Die Bespannung fehlt am hinteren Flugzeugrumpf auf mehreren Metern.

Aber dafür sieht man bei nur spärlichem Bewuchs an manchen Stellen interessante Funktionsdetails des Flugzeugs.

An anderen Stellen weiter unten am Rumpf sieht man außer der Stahlrohrkonstruktion gar nichts mehr. Die Bespannung und die Holzverplankung ist futsch.

Erst auf Höhe der stabiler gebauten Kabine ist wieder etwas mehr zu sehen, wie z. B. der runde Funkpeilrahmen oben auf dem vorderen Kabinendach und der Funkmast, von dem einst ein Funkdraht nach hinten zum Leitwerk abgespannt war. Hie und da ist auch noch Bespannung auf dem Gerüst der Kabine.

Vom Cockpit fehlen die nach oben wegklappbaren Glastüren und die Flugzeugnase steckt mindestens zwei Meter tief im Schlamm. Deutlich zu erkennen ist das auf dem Mulch liegende Doppelsteuer mit den Steuerhörnern.

Die Formen sind noch die gleichen geblieben wie vor dem Absturz.

Am Wrack sieht man auf der rechten Seite des Cockpits - fast auf Höhe des Seebodens - einen kleinen Propeller außen am Rumpf kleben. Er lieferte im Flug die notwendige Elektrizität zum Betrieb der elektrischen Anlagen an Bord und sorgte für eine Schonung und Aufladung der Bordbatterie.

Der rechte Flügel befindet sich noch an Ort und Stelle. Seine Substanz ist gut erhalten. Bei ihm handelt es sich um einen dreiteiligen, einholmigen Flügel mit rechteckigem Mittelstück. Der Flügelaufbau ist aus Metall - bis zum Holm mit Blech beplankt und dahinter stoffbespannt. Die Querruder im Außenflügel sind zweiteilig, die Landeklappen befinden sich zwischen dem Querruder und der Tragflächenwurzel. All diese Details sind an dem Flügel gut erkennbar.

Auf der Flügeloberseite fehlt zum Rumpf hin etwas von der Bespannung.

Zur Flügelspitze hin ist noch einiges an Bespannung vorhanden - sogar das Balkenkreuz sieht man noch.

Auf der Flügelunterseite ist deutlich mehr Bespannung vorhanden. Leider ist viel davon in Fetzen gerissen.

Dafür sieht man dort das Balkenkreuz deutlicher.

Ist man beim rechten Flügel auf Höhe des in der Motorgondel befindlichen Fahrwerkschachts, sieht man, dass sich das einziehbare und hydraulisch abbremsende Normalfahrgestell in ausgefahrenem Zustand befindet.

Taucht man nun zum linken Flügel hinüber, kann man feststellen, dass die Bespannung an der Tragflächenwurzel schnell zum zerfallen neigt. Weiter nach oben ist die Bespannung besser erhalten. Auf der Tragflächenunterseite kann man so auch noch Teile der Kennung entziffern wie z. B. hier das "E" aus: TD+QE

Hier am linken Flügel befindet sich das Einziehfahrwerk in eingefahrenem Zustand.

Weder im rechten noch linken Flügel befand sich ein Motor.

Beide müssen beim Aufschlag auf das Wasser oder auf dem Weg zum Seeboden herausgerissen worden sein. Gerüchten zufolge soll nicht weit weg vom Wrack einer der beiden 240 PS starken Argus-Motoren im Schlamm stecken. Gefunden hat ihn aber bisher noch niemand.

Nachdem Stéphane und Philippe sich am Wrack sattgesehen hatten, kehrten sie um und tauchten entlang des Führungsseils wieder auf. Für die 17 Minuten am Wrack waren 100 Minuten Dekozeit fällig geworden. Am gleichen Tag tauchten Stéphane und Philippe nocheinmal. Diesmal waren für rund 20 Minuten am Wrack knapp 120 Minuten Deko zu absolvieren gewesen, wie es im folgenden auch die aus ihren VR 3-Tauchcomputern ausgelesenen Daten zeigen.

Das NPSFQQA-Team bzw. das Teammitglied Bernard Genier hat an dem Wrack auch ein kleines Video gedreht, das man sich durch das Anklicken des folgenden Bildes anschauen kann:

Seit 1998 denkt man an eine Bergung des Wracks.
Gegenwärtig gibt es nämlich nur eine einzige noch existierende FW 58. Dabei handelt es sich um eine der in Brasilien für die dortige Luftwaffe bzw. Marinefliegerei in Lizenz gefertigte Maschine der Version FW 58 B2 mit der brasilianischen Werknummer 215. Sie war 1978 vom Luftfahrthistoriker Alberto Gunther Fortner als Flugzeuggerippe auf dem brasilianischen Flugplatz Carlos Prates gefunden und dann von 1981 bis 1998 im Museu Aeroespacial in Rio de Janeiro restauriert worden.

Die große Tiefe, in der sich die FW 58 C befindet, hat eine Bergung des Wracks im See von Bourget bisher aber ebenso verhindert, wie das Versprechen der Taucher gegenüber dem einzigen noch heute lebenden Besatzungsmitglied, die Position dieses Kriegsgrabs seiner Kameraden nicht zu verraten ...

For the kind permission to use his nice underwater-pictures, we thank Stéphane Havard from www.watalibi.com and his friend Philippe Cathiard from Savoie Plongee! Thank you very much!
We also wish to express our gratitude to Bernard Genier and his friends from the NPSFQQA-Group for donating the Video which was made during their dive in 2004 ! This also applies to the kind permission to use the photo of Jean-Marc Blache which shows the T-Shirt that was designed in 2004 of Lionel Cabé.
Furthermore I want to send my Thanks over the Atlantic to Mr. Sergio Luis dos Santos in Brazil for his groundbreaking research on the airplane-type Focke-Wulf 58 and his kind donation of contemporary photos of the last surviving FW 58 and one of it`s engines !