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Historisches
Der Koloss aus der Kaiserzeit war für seine Ära ein über
die Landesgrenzen Beachtung findendes Bauwerk. Die Vorbereitungen waren umfangreich
gewesen. Zunächst musste man den Baugrund vorbereiten und die Eder
umleiten.
Dann konnte man daran denken den Mauerfuß mit den Auslässen
anzulegen.
Darauf wurde dann der untere Teil der Mauer aufgebracht.
Mit heutzutage vorsintflutlich anmutenden Baumethoden wuchs die Mauer der
Talsperre weiter empor.
Schließlich war die Mauer bis auf die Türme und die Straße
auf der Mauerkrone fast schon fertig.
Die Eröffnung sollte nach der Fertigstellung dann eigentlich am 15.
August 1914 unter der Anwesenheit des Kaisers stattfinden.
Kaiser Wilhelm II
Dies fiel jedoch ins Wasser, da zwei Wochen zuvor der 1. Weltkrieg ausgebrochen
war. So konnten sich relativ wenig Menschen an den friedlichen Superlativen
der neuen Talsperre erfreuen. Sie war nämlich sagenhafte 47 Meter hoch
und 400 Meter lang gebaut worden. An der Sohle ist sie gewaltige 36 Meter
dick, an der Krone sind es nur noch 6 Meter. Über 1.000 Arbeiter haben
in ihr binnen 2 Jahren 300.000 Kubikmeter Bruchstein aus dem nahe gelegenen
Grauwacke-Steinbruch bei Bringhausen verbaut. Sie staut einen 27 Kilometer
langen, vielfach gewundenen See mit einem Fassungsvermögen von etwa
200 Millionen Kubikmetern. Der Mauer bzw. der neuen Edertalsperre machte
der Kriegsausbruch aber nichts aus. Sie funktionierte einfach.
Bruch der Mauer im Jahre 1943
Den ausgefallenen Besuch des Kaisers konnte die Ederseesperrmauer so sicher
auch leicht verschmerzen, wesentlich tragischer war für sie was am
17.Mai 1943 passierte. Knappe zwei Monate vorher hatte man einen mit 173 absolvierten
Bombereinsätzen ziemlich erfahrenen Piloten der Royal Air Force, Wing
Commander Guy Penrose Gibson, mit der Aufstellung eines Geheimkommandos für
Spezialeinsätze beauftragt.
WCdr Guy Gibson mit Schwimmweste über Fliegerkombi
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Air Force
Nachdem diese "Squadron X" am 17. März 1943 offiziell ins Leben gerufen
worden war, fing Gibson an sich die Besatzungen für den neuen Verband
persönlich auszusuchen. Pro Flugzeug sieben Mann: Pilot, Copilot, Navigator,
Bombenschütze, Funker und zwei MG-Schützen. Diese waren durch die
Bank alte Hasen, die schon einige Einsätze auf Lancaster-Bombern geflogen
hatten. Die Squadron X wurde auf der RAF-Basis Scampton stationiert. Dieser
Flugzeugtyp -genauer gesagt die Avro Lancaster B Mk. III Special- sollte auch
bei der Squadron X zum Einsatz kommen.
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Air Force
Er war 20,98m lang und hatte eine Spannweite von 31,09m. Vier amerikanische
Packard V 1650-Motoren ermöglichten eine Maximalgeschwindigkeit von
rund 450 km/h und erbrachten mit der normal getankten Treibstoffmenge von
knapp 10t Sprit eine Reichweite von rund 1.600 Kilometern.
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Die Abwehrbewaffnung gegen angreifende Jagdflugzeuge bestand aus zwei 7,7mm
Browning -MG´s in der Flugzeugnase, zwei 7,7mm Browning-MG`s im Stand
im Flugzeugschwanz und vier 7,7mm Browning-MG`s im achteren Heckstand an der
Flugzeugoberseite.
Bug einer Lancaster mit Abwehr-MG`s
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Air Force
Was dieses Flugzeug aber zum subjektiv besten Bomber der RAF machte, war
seine Ladekapazität an Bomben. Er konnte nämlich bis zu 10t schleppen
und schlug damit so ziemlich alles aus dem Feld was sonst noch zwei Flügel
hatte.
Eine Lancaster wird mit einer 8.000lbs-Bombe (3,6t) beladen
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Air Force
Für die Squadron X wurden 23 Avro Lancaster B Mk. III Special bereitgestellt.
Dies waren adaptierte Versionen der Avro Lancaster B Mk. III und wiesen
als auffallendste Besonderheit einen fehlenden MG-Stand im Flugzeugschwanz
und einen geänderten Bombenschacht auf. Am 31. März 1943 begannen
die Übungen. Die Flugzeugführer wurden angewiesen über Land
den Tiefstflug zu üben, gewissermaßen auf Höhe Null Rasenmäher
zu spielen. Nachdem das gut klappte, wurden sie angewiesen das gleiche über
See zu üben. Um den üblicherweise entstehenden Gerüchten etwas
Nahrung zu geben und sie in die falsche Richtung zu lenken, wurde verbreitet
dass man einen Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz
in Norwegen plane.
52.600ts - Schlachtschiff Tirpitz auf See
Schließlich ging man auch dazu über, in der Reculver Bay Bombenwürfe
zu üben. Dabei kamen neuartige Bomben zum Einsatz. Diese erforderten
einen Abwurf aus 20m Höhe. Dazu waren die damaligen Höhenmesser
aber nicht fein genug, weshalb man darauf verfiel in die Bugspitze sowie hinter
dem Bombenschacht einen Scheinwerfer einzubauen. Beide strahlten ihren Lichtkegel
in einem bestimmten Winkel unten ab. Flog eine Maschine über Wasser,
sah der Bombenschütze zwei Lichtkegel. Näherten sich diese Lichtkegel
und verschmolzen dann miteinander, befand man sich in der richtigen Abwurfhöhe.
Die richtige Abwurfentfernung im Anflug abzuschätzen war unter den zu
erwartenden nächtlichen Bedingungen nicht einfach. Und doch musste
sie stimmen, sollte alles klappen wie geplant. In Ermangelung von Präzisionsmessgeräten
verfiel man darauf, einen Peilstab für den Bombenschützen zu entwickeln.
Blickte man diesen entlang und fluchtete ein jeweils links und rechts angebrachter
Zielstachel mit dem Türmen rechts und links auf der Talsperre, so befand
man sich in der korrekten Abwurfentfernung von 400 bis 450 yards. Dies war
aber nicht die einzigen Probleme, die kreativ gelöst werden mussten.
Die neuen Bomben fielen nicht einfach aus den Bombenschächten und explodierten
beim Aufschlag. Es waren Neuentwicklungen, denen man den Codenamen "Upkeeper"
gab.
Zylindrische Upkeeper-Bombe unter Gibson`s Lancaster
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Diese wurden vor dem Abwurf noch in der Maschine in eine Rotation entgegen
der Flugrichtung gebracht und abgeworfen. Beim Auftreffen auf der Wasseroberfläche
rikochettierten sie mehrmals über diese hinweg. Dieser Effekt war beabsichtigt.
Man erzählte den Besatzungen, dass die Bomben auf diese Weise über
das um das Schlachtschiff herum ausgebrachte Torpedoschutznetz hüpfen
würden. Dann sollten die Bombe an der Bordwand aufschlagen, in die Tiefe
sinken, unter dem Schiff explodieren, diesem den Kiel brechen und die Tirpitz
so versenken. Diese Funktionsweise stimmte auch -nur das Ziel nicht.
Dieser Bombentyp war von einem zivilen Ingenieur namens Barnes Willis entwickelt
worden. Bei der Entwicklung hatte es so manche Rückschläge gegeben.
So brachen noch im April 1943 Testexemplare bei einem Testwurf einfach beim
Aufprall auf der Wasseroberfläche auseinander oder flogen einfach nicht
in der vorausberechneten Bahn ins Ziel. Der erste Prototyp war noch rund,
mit Dellen wie ein Golfball und begegnete mir im Wrackmuseum in Portland.
Schließlich änderte und verstärkte Willis die Bombenhülle
noch einmal. Jetzt endlich klappte es. Das Endprodukt war ein 4.190kg schwerer
zylindrischer Metallkörper mit einer Länge von 1,52m und einem Durchmesser
von 1,27m. Die Gefechtsladung bestand aus 2.290kg Torpex, einem hochexplosiven
Sprengstoff. Diese Sprengladung wurde von Druckzündern zur Detonation
gebracht, die in 9m Wassertiefe auslösten. Zur Sicherheit, die Bombe
sollte nicht nachgebaut und gegen Alliierte eingesetzt werden, wurde außerdem
ein Selbstzerstörungsmechanismus eingebaut, der 90 Sekunden nach dem
Wurf die Bombe zerstören sollte. Ein Modell der Bombe kann man heute
im Sperrmauermuseum ausgestellt sehen.
Nachbau der Upkeeper-Bombe im Sperrmauermuseum
Photos © 2005 Stefan Baehr
Schließlich war man bei der Squadron X soweit und hatte die Übungen
abgeschlossen. Mittlerweile hatte man auch eine reguläre Einheitsbezeichnung
bekommen. Die Einheit hieß nun nicht mehr Squadron X, sondern 617th
Squadron.Am 16. Mai 1943 wurde den Besatzungen gegen Abend kurz vor dem
Start zum Einsatz das echte Ziel und der Flugablauf mitgeteilt. Hierbei wurden
den Besatzungen auch Luftaufnahmen der noch intakten Dämme gezeigt. Folgende
Aufnahme der Edertalsperre wurde drei Tage zuvor, am 13. Mai 1943, von unbewaffneten
Spitfire XI-Aufklärern der 542. RAF-Squadron gemacht.
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Im Briefing erfuhren die Flugzeugbesatzungen, daß sie dazu ausersehen
waren, eine Operation mit dem Codenamen "Chastise", in Deutsch heißt
dies "Züchtigung", durchzuführen. Dabei sollten insgesamt drei
getrennt fliegende Wellen die Talsperren im Ruhrtal angreifen und zerstören.
Sinn und Zweck eines solchen Schlages gegen diese Talsperren war einerseits
der strategische Wert der Talsperren und andererseits die negative moralische
Wirkung. Strategisch beinhalteten die Talsperren die Wasservorräte,
die das Ruhrgebiet als wichtigstes Industriezentrum des Deutschen Reiches
brauchte, um die Schwerindustrie an der Ruhr überhaupt auf dem Laufenden
halten zu können. Denn pro Tonne Kohleförderung brauchte man zB.
einen Kubikmeter Wasser, wollte man eine Tonne Koks produzieren brauchte
man sogar zwei Kubikmeter Wasser. Auch die Hochöfen an der Ruhr waren
Wasserfresser. Zur Herstellung einer Tonne Eisen gingen so zB. ebenfalls
zwei Kubikmeter Wasser in Dampf auf. Ebenso verschwenderisch bzw. sogar noch
durstiger waren die anderen Fabriken im Ruhrtal. Und alle waren angewiesen
auf das zur Verfügung stehende Wasser in den Talsperren. Die moralische
Wirkung eines solchen Angriffs sollte vor allem von der Plötzlichkeit
und der Gewalt, mit der die Wassermassen heranstürzten, erreicht werden.
Die lähmende Hilflosigkeit, gepaart mit dem Gefühl des machtlosen
Ausgeliefertseins, sollten weite Teile der Bevölkerung schocken. Das
Zusammenbrechen der Infrastruktur in den überschwemmten Gebieten sollte
dann noch nachhaltige Schäden verursachen. Damit genau dies auch eintraf,
hatte man sich bestimmte Talsperren ausgesucht. Im einzelnen waren dies der
Möhnedamm, Sorpedamm, Ennepedamm, Listerdamm, Diemeldamm ..... und der
Damm am Edersee. In dieser recht umfangreichen Liste von Talsperren gab
es solche, die als Ziele ersten Ranges angesehen wurden, nämlich der
Möhnedamm,Sorpedamm und die Edertalsperre. Die anderen betrachtete man
als Sekundär- bzw. Ausweichziele. Diese sollten angegriffen werden falls
zB. wegen zu schlechtem Wetter die Primärziele nicht angeflogen werden
könnten. Die erste Welle von neun Lancastern startete zwischen 21.39
Uhr und 21.59 Uhr in drei Dreiergruppen. Diese Maschinen flogen gegen das
wichtigste Ziel: den Möhnedamm. Dieser konnte trotz heftigem Flakfeuer
der Verteidiger zerstört werden.
Ein Bomber ging beim Anflug verloren, einer beim Angriff und zwei mussten
nach dem Angriff abdrehen und nach Hause fliegen. Der Zerstörung dieser
Talsperre verursachte eine gewaltige Flutwelle die etwa 1.300 Menschen das
Leben kostete, zumeist russischen Zwangsarbeitern. Bomben unterscheiden nicht
zwischen Freund und Feind. Die zweite Welle von fünf Bombern startete
kurz nach der ersten und flog direkt den Sorpedamm an. Das heißt, eigentlich
flogen nur drei Maschinen los. Die anderen zwei konnten nicht starten. Zwei
der drei Maschinen im Anflug auf den Sorpedamm mussten wegen technischer
Probleme aber den Flug abbrechen. Eine Maschine gelangte bis zum Damm und
beschädigte diesen. Die Staumauer brach bei dieser Beschädigung
aber noch nicht. Die dritte Welle wurde in Reserve gehalten und sollte entweder
bei Ausfällen der ersten und zweiten Welle einspringen oder Sekundärziele
angreifen. Sie startete drei Stunden nach den beiden ersten Wellen.
Wegen des hohen Ausfalls an Maschinen in der zweiten Welle und weil dort
noch kein durchschlagender Erfolg erzielt worden war- wurden drei Maschinen
auf den Sorpedamm angesetzt. Dies geschah ohne durchschlagenden Erfolg.
Jeweils eine Maschine der dritten Welle wurde dann noch erfolglos auf die
Lister- und Ennepetalsperre angesetzt.
Von der dritten Welle gingen zwei der Lancaster verloren. Da die erste Welle
nur fünf Upkeeper-Bomben bei der Zerstörung der Möhnetalsperre
verbraucht hatte und die dritte Welle dem Sorpedamm bzw. Sekundärziele
angriff, flogen die Reste der ersten Welle unter Gibson`s Führung zum
dritten Primärziel: dem Edersee mit seiner Talsperre. Drei Bomber verfügten
noch über eine der neuen Rollbomben und machten ihren Angriff. Durch
das enge, fjordähnliche Tal war die Mauer extrem schwierig in der geforderten
Flughöhe von nur 20 Metern anzufliegen. Das bedeutete Sturzflug von 350
Metern Höhe durch ein enges Tal hindurch, um dann mit 370 km/h die Bombe
im richtigen Moment abzuwerfen. Direkt hinter der Mauer mussten die schweren
viermotorigen Bomber steil hochgezogen werden, um nicht am Michelskopf, einem
Berg direkt hinter der Sperrmauer zu zerschellen.
Erster Angreifer war die Lancaster mit der Seriennummer ED 929G bzw. der
Staffelkennung L. Ihr Pilot, Flight Lieutenant D.J. Shannon, warf seine Bombe
um 01.39 Uhr. Sie traf wie geplant, zeigte aber keine Wirkung.
Angriff Nummer 2 wurde von der Lancaster mit der Seriennummer ED 912G bzw.
der Staffelkennung N geführt. Ihr Pilot, Pilot Officer Leslie Gordon
Knight -eine Leihgabe der Royal Australian Air Force an die RAF- flog das
Ziel an, warf aber keine Bombe. Noch war der Damm unbeschädigt.
In einem weiteren Angriff holte er dies nach und warf seine Bombe. Sie
fiel wie sie es sollte und detonierte. Sie riss ein 70 Meter langes und 22
Meter tiefes Loch in die Mauer. Etwa 8.000 Kubikmeter Wasser pro Sekunde
ergossen sich in das Tal und verwandelten es über viele Kilometer in
eine Katastrophenlandschaft. Auch hiervon zeugten die Luftaufnahmen der Spitfire-Aufklärer
von der 542. RAF-Squadron.
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Ganze Dörfer wurden durch eine bis zu acht Meter hohe Flutwelle förmlich
niedergewalzt. Sogar massive steinerne Brücken hielten der Flut nicht
stand wzB. die Eisenbahnbrücke auf der Strecke zwischen Dortmund und
Hagen:
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Selbst das etwa 40 Kilometer entfernte Kassel stand teilweise so tief unter
Wasser, dass 20.000 Menschen ihre Wohnungen vorübergehend verlassen
mussten.
Kassel am 18. Mai 1943
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Einen Tag später erreichte die Flutwelle die Stadt Münden. Der
Fuldapegel stieg hier von 1,27 Meter rasend schnell bis auf 8,36 Meter an
und eine braune, dreckige Brühe, versetzt mit Tierkadavern, ganzen Bäumen
und Gebäudeteilen ergoss sich über die Stadt. Es war die höchste
Flut, die jemals entlang der Eder und Fulda gemessen wurde.
Bei der 617th RAF-Squadron hatte sich mittlerweile der englische König
Georg VI eingefunden und betrachtete sich interessiert die Fotos der Aufklärer.
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Danach gratulierte er den Besatzungen und plauschte noch etwas mit ihnen..
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Zu den Piloten mit denen er sich näher unterhielt, gehörte auch
Les Knight, der Pilot der die entscheidende Bombe an der Edertalsperre geworfen
hatte.
VLNR: P/O Les Knight, König Georg VI
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Knight wurde für seinen Einsatz mit einem hohen britischen Orden, dem
DSO, ausgezeichnet und zum Flight Lieutenant befördert. Am 16. September
1943 sollte er am Dortmund-Ems-Kanal mit einer Upkeeper-Bombe ein Ziel angreifen.
Doch wegen Nebels flog er beim Kanal in Bäume und verlor dabei seine
beiden Steuerbordmotoren. Mit zwei Motoren schlug er nun Heimatkurs ein und
versuchte Höhe zu gewinnen. Einer seiner zwei noch verbliebenen Motoren
überhitzte und setzte aus. Mit einem Motor humpelte die Maschine, ständig
Höhe verlierend, weiter. Über dem deutsch besetzten Holland ging
es dann nicht mehr weiter und er musste seinen Leuten befehlen mit dem
Fallschirm auszusteigen. Er selbst wollte versuchen mit der Maschine noch
eine Bauchlandung hinzulegen, schaffte es aber nicht und kam bei der Notlandung
ums Leben. Kinght wurde auf dem Hauptfriedhof von Den Ham begraben. Er ruht
heute dort in fremder Erde fern von seiner australischen Heimat.
Die Bombardierung der Ederseesperrmauer kostete 47 Menschen das Leben und
war militärisch betrachtet völlig sinnlos. Schnell machte man sich
an die Reparatur.
Schon ein paar Monate später war die Staumauer wieder betriebsbereit,
aufgebaut durch Zwangsarbeiter der "Organisation Todt".
Die Royal Air Force hatte dafür einen Verlust von insgesamt 53 Menschenleben
und acht Maschinen zu verzeichnen. Gibson, der die Operation "Chastise" anführte
und dafür die höchste britische Tapferkeitsauszeichnung -das Victoria
Cross- erhielt, wurde nur 26 Jahre alt. Schon im September 1944 stürzte
seine De Havilland Mosquito über Holland bei einem Aufklärungsflug
ab. Krieg kennt keine Helden, sondern nur Opfer.
Die Mauer heute
Die Kraftwerke des Sees haben heute eine Leistung von ca. 600 Megawatt.
Später kam noch ein Hochstaubecken hinzu. Dieses dient als Energiespeicher,
das heißt, mit billigem Nachtstrom wird Wasser hinauf gepumpt, zur
Deckung von Stromspitzen führt man es wieder durch zwei gewaltige Rohrleitungen
hindurch, den Turbinen im Tal zu.
Durch die Mauer hindurch führt ein Gang, der besichtigt werden kann.
Man ist dort tief unter der Wasseroberfläche und es tropft überall.
Dort könnt Ihr sehen, dass eine aus Bruchsteinen gemauerte Sperrmauer
keineswegs dicht ist. Auch durch die Kavernen der Kraftwerke gibt es interessante
Führungen.
Wer genau hinsieht, kann die "Kriegsnarbe" links an der Sperrmauer noch
erkennen. Die Steine innerhalb der Bruchstelle wirken ein wenig heller, außerdem
wurden beim Wiederaufbau aus Zeitmangel in diesem Bereich die Notablässe
nicht mehr erstellt.
Photo © 2005 Stefan Baehr
Genauer erkennt man die frühere Bruchstelle am Modell im Sperrmauermuseum.
Photo © 2005 Stefan Baehr
Das Sperrmauermuseum befindet sich heute links am Fuß der Mauer in
dem alten Kraftwerksgebäude der Talsperre. Ein Besuch lohnt sich!
Photo © 2005 Stefan Baehr
Dort findet Ihr die gesamte Geschichte der Sperrmauer, vom Bau über
die Bombardierung, dem Wiederaufbau bis zu der Restaurierung in den neunziger
Jahren. Wenn Ihr dort einmal die riesige Rotationsbombe gesehen habt, verfallt
Ihr bestimmt nicht auf den Irrtum, eine einfache Betonröhre etwa mit
der von Flight Lieutenant D.J. Shannon geworfenen Bombe zu verwechseln, wie
es ein paar ahnungslosen Tauchern im Sommer 2004 passiert ist. Der dann folgende
Bergungseinsatz des Räumdienstes der Bundesmarine samt eigens herangeschaffter
Arbeitsplattform mit Krananlage hat den Steuerzahler einige zehntausend Euro
gekostet, auch wenn es für die Minentaucher sicher eine nette Übung
war...
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01.12.2008 16:47 Taucher Online : 183
Heute 11577, ges. 30280737 Besucher
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