Das Boot marschierte über Wesermünde und Brunsbüttel durch den Eis führenden Kaiser-Wilhelm-Kanal.

Dank des Eisschuhs kam U 171 am 3. November ohne Schäden in Kiel an. Schon am nächsten Tag begannen die UAK-Erprobungen des Uboot-Abnahme-Kommandos. Um das Boot von anderen Schulbooten unterscheiden zu können, trug es in dieser Zeit ein "Kreuz" als UAK-Zeichen am Turm.

Nach fast drei Wochen verlegte das Boot am 21. November nach Rönne, um dort dann vom 23. bis zum 25. November in der Horcherprobung abgehorcht zu werden. Es musste sichergestellt werden, dass das Boot keine verdächtigen Unterwassergeräusche machte. Diese würden dazu führen, dass das Boot aufgespürt und vernichtet werden könnte. Die Erprobungen verliefen jedoch zur Zufriedenheit, so dass U-Pfeffer am 26. November nach Stettin verlegen konnte.

Dort kam das Boot, es gehörte zu diesem Zeitpunkt als Schulboot zu der dort beheimateten 4. U-Flottille, am nächsten Tag an und man begann die Bootslast einzuräumen und auf der Werft noch Gerätschaften zum Torpedotransport einzubauen. Am nächsten Tag wurden auch hier schon wieder die Leinen losgemacht und es ging weiter nach Gotenhafen zu den TEK-Erprobungen. Diese Erprobungen des Torpedo-Erprobungs-Kommandos währten vom 30. November bis zum 3. Dezember und wurden ohne Beanstandungen beendet. Nächste Station war Danzig. Hier erfolgten vom 5. bis 7. Dezember die UAG-Erprobungen. Auch hier konnte alles zur Zufriedenheit der Prüfer erledigt werden. Als nächstes stand Hela auf dem Programm.

Hier war die AGRU-Front beheimatet. Diese Technische Ausbildungsgruppe für Frontunterseeboote drehte jedes neue Frontboot mit Angriffs- und Notfallübungen durch die Mangel. Hier musste der Kommandant und die Mannschaft zeigen, was man gelernt hatte. Schon kurz nach Beginn dieser Erprobungen am 9. Dezember kam es am 10. Dezember zu einem Brand in der Steuerbord-Hauptschalttafel. Diese Beschädigung unterbrach die Erprobungen bei der AGRU-Front und U 171 musste bis zum 3. Januar 1942 nach Danzig in die Werft. Nach einer Erprobung der E-Maschinen am 4. Januar verlegte U-Pfeffer wieder nach Hela, um am 6. Januar weiter von der AGRU-Front bearbeitet zu werden. Aber das Boot hatte eine Pechsträhne. Schon am 7. Januar kam es zu einer neuen Beschädigung. Das Periskop war, als das Boot auf 40 m Tiefe fuhr, mit einem Fischernetz in Berührung gekommen und hatte dabei gravierende Schäden erlitten. Also wieder alles auf Null! Rückmarsch nach Danzig in die Werft... Dieses Malheur wurde dort am 8. Januar ruckzuck beseitigt, so dass U 171 am nächsten Tag wieder zurück nach Hela gehen konnte. Vom 10. bis zum 14. Januar wurden dort die restlichen Übungen der AGRU-Front absolviert, so dass das Boot schon am letzten Übungstag zurück nach Danzig lief, um dort dann ab dem 15. Januar am Torpedoschießen bei der 25. U-Flottille teilzunehmen. Dies währte bis zum 24. Januar, da danach die Gewässer um Danzig herum zu vereist waren, um weiter U-Bootausbildung zu betreiben. Die folgenden Wochen verbrachte U-Pfeffer an der Pier.

In Ermangelung schiffbarer Gewässer erging man sich nun bis zum 12. Februar bei eingefrorenem Boot in Ausbildungsdienst.

Am 13. Februar wurde U 171 zur Holmwerft verholt. Dort wurden dann in der Zeit vom 14. Februar bis zum 22. März Restarbeiten erledigt, was aber nur begrenzt möglich war, da die Holmwerft nicht für Boote des Typs IX C eingerichtet war. Zu einer vollständigen Erledigung der Restarbeiten hätte U-Pfeffer nach Stettin gehen müssen, was aber wegen der Eislage nicht mehr möglich gewesen war. Aber die Mannschaft war ob der über achtwöchigen Ruhepause nicht böse. Sie konnte in dieser Zeit in Törns bis zu zweimal auf Urlaub fahren.
In diese Zeit fällt auch die Abkommandierung des bisherigen I. WO Oberleutnant Werner Sass. Er wird I. WO auf U 554, dann auf U 525. Später übernimmt er dann U 676 als Kommandant. Statt seiner kommt nun Leutnant Albert Kneip an Bord und wird der neue I. WO. Der bisherige II. WO, Oberfähnrich Curt Hartmann, ist inzwischen zum Leutnant befördert worden.
Am 31. März war das Wetter wieder besser geworden. So konnte nun das restliche Torpedoschießen bei der 25. U-Flottille endlich erledigt werden. Ab dem 1. April ging es dann auch damit los, so dass das Boot viel draußen war und bis zum 11. April seine Torpedos schießen konnte. Hieran schloss sich dann eine Verlegung nach Gotenhafen an. Dort sollte U 171 in der Zeit vom 12. bis zum 20. April bei der 27. U-Flottille seine taktischen Übungen fahren.

Hierzu gehörten auf simulierte Angriffe auf Konvois.

Die "Taktische" wurde erfolgreich beendet, so dass das Boot nach Stettin verlegte und dort vom 23. April bis zum 9. Juni die Restarbeiten am Boot erledigen ließ.
Das hieß... wenn der LI in der wärmenden Frühlingssonne in der Mittagspause auf Deck filzte, konnten die Seelords auch Mulschen.

Ansonsten gab es genug Arbeit an Bord wie z. B. Reinschiffmachen und Arbeiten am Dieselluk - wie im folgenden Bild gezeigt....

...oder auch ein Herumwerkeln an der Magnetkompassanlage durch den LI...

...und das Testen des Oberdeck-WCs.

Bei der Erledigung der letzten Arbeiten wurde es nicht langweilig. An einem schönen Sonntag, dem Tag der Wehrmacht, führte das Boot so z. B. auch noch Tauchübungen vor der Hakenterrasse vor. Besatzungsmitglieder sammelten an Land mit der Blechbüchse für das Winterhilfswerk. Bei dieser Gelegenheit warf man sich noch mal in Schale und machte am Liegeplatz Gruppenfotos von der Besatzung.

Am 5. Juni legte dann noch das IX B-Boot U 123 von Kapitänleutnant Reinhard Hardegen an der gleichen Pier an und man konnte sich etwas austauschen mit dem Männern, auf deren Boot der bekannte U-Bootfilm "U-Boote westwärts" gedreht worden war.

In Stettin war die Besatzung auf dem U-Wohnschiff SS Usambara untergebracht.

Nach Abschluss der Arbeiten wurde es dann für die 1. Feindfahrt ausgerüstet. Erst kamen Plünnen für einen Einsatz im hohen Norden - dem Eismeer - an Bord. Den Seelords schwante schon, dass es ihnen demnächst mächtig kalt um die Nase wehen würde. Doch dann kam Kommando zurück und die warmen Sachen wieder von Bord. Stattdessen pfiffen die Spatzen einen Einsatz gegen die USA von den Dächern.

Genauer gesagt wurde bereits eine USA-Feindfahrt in Reimen beschrieben:

Nach der Ausrüstung fand noch eine Abschiedsfeier auf der SS Usambara statt.

Wohl anlässlich dieser Feier kam auch die Frau des Kommandanten kurz an Bord von U 171 und betrat dabei das Oberdeck. Die Seemännische Nr. 1 des Bootes, Bootsmannsmaat Lehmann, sagte dazu: "Wenn eine Frau ein U-Boot betritt kommt es nicht wieder zurück."

Es lachten zwar viele darüber, aber Seeleute sind ein ziemlich abergläubisches Völkchen - und sie haben nicht selten Recht damit.
Am 10. Juni war es dann soweit und U 171 lief nach Kiel aus. Man schied nur ungern von den Annehmlichkeiten auf der SS Usambara. Nach einigen Tauchübungen kam das Boot am 12. Juni in Kiel an und erhielt dort bis zum 17. Juni die letzten Ausrüstungen in Form von Munition, Torpedos, Brennstoff und Lebensmitteln. Mit einer Zeichnung, welche den USA-Einsatz symbolisierte, trug ein zeichnerisch begabtes Besatzungsmitglied das Boot in das Gästebuch der 5. U-Flottille ein.

Um 07.00 Uhr früh ging es am 17. Juni Anker auf zur Verlegung in den Fronthafen. U 171 war nun offiziell ein Frontboot und war der 10. U-Flottille in der französischen Hafenstadt Lorient unterstellt worden. Zur Verabschiedung in Kiel erschien auch Kapitänleutnant Karl-Heinz Möhle, der Stützpunktleiter der dortigen U-Basis und Chef der dortigen 5. U-Flottille.
Im Geleit ging es durch das Kattegat und den Skagerrak zunächst nach Kristiansand-Süd in Südnorwegen. Auf dem Weg dorthin bekam die Brückenwache eine Menge Treibminen zu sehen, denen ausgewichen werden musste. Fliegeralarme gab es auch, jedoch lief alles ohne Probleme ab. In Kristiansand-Süd hielt man sich am 19. Juni nur für wenige Stunden zur Brennstoffergänzung und zur Übernahme von Frischproviant auf und versegelte im Geleit gleich weiter nach Skudesnes. Hier blieb das Geleit zurück und U-Pfeffer gewann die offene See...
Laut seinen Anweisungen sollte Oberleutnant Pfeffer mit seinem Boot über die Planquadrate AF 76 und AE 65 zum Einsatzgebiet im Planquadrat DM 84 laufen. Dies bedeutete eine Umrundung Großbritanniens um seine Nordspitze und ein Eindringen in den Nordatlantik durch die Passage zwischen den Faröer-Inseln und Island um zum Einsatzgebiet südlich von Kuba zu gelangen. So geschah es dann auch. U 171 schipperte in dieselelektrischem Marsch mit einer Geschwindigkeit von 7,5 Knoten nur über Wasser mitten durch die Passage und suchte Zeus` Reich nur zum Trimmtauchen auf. Nach dreieinhalb Wochen Fahrt hatte man bereits einen Großteil des Weges in das Einsatzgebiet bewältigen können. Zur Verlängerung der Einsatzzeit in feindlichen Gewässern wurde U 171 am 5. Juli im Planquadrat CC 30 aus U 460 mit Brennstoff und Proviant versorgt. U 460 war ein sogenannter U-Tanker, ein U-Boot vom Typ XIV unter dem Kommando von Kapitänleutnant der Reserve Friedrich Schäfer. Nach der Versorgung fuhr U 171 weiter in Richtung seines ihm zugewiesenen Einsatzgebietes. Dieses hatte sich mittlerweile durch Funkanweisung nach Nordosten in die Planquadrate DA 80 und DA 90 verschoben. In diesem Gebiet - es handelte sich um die der Ölstadt Galveston vorgelagerten Gewässer - fuhren besonders viele Tanker, in Kriegszeiten ein begehrtes Wild! Doch man musste erst mal hinkommen. Das war nicht so ungefährlich, wie sich die erste Feindfahrt des Bootes bisher angelassen hatte. Zwar passierte U-Pfeffer die Turk-Inseln und die Tortugas noch bei friedensmäßiger Beleuchtung derselben, aber als dann die Windward-Passage zwischen Kuba und Haiti in 10 m Tiefe durchfahren wurde, bekam es von einem Flugboot drei Fliegerbomben auf das Haupt gesetzt. Aber zum Glück passierte nichts, außer daß das Boot ein bisschen durchgeschüttelt wurde. Das Flugzeug war im Schatten der Berge angeflogen und deshalb auch nicht von der Brückenwache bemerkt worden. Nach diesem Zwischenfall wurde es wieder recht friedlich und das Boot traf späterhin weder in der Karibik noch in der Yukatan-Straße auf feindliche Luft- und Seestreitkräfte. Ab 23. Juli trat das Boot in sein Operationsgebiet im Golf von Mexiko ein. Oberleutnant Pfeffer beschreibt die Situation dort wie folgt:

1) Verkehr: Tags mittlerer bis starker pulkartiger Verkehr im Kleingeleit dicht unter Land auf 15 bis 20 m Wassertiefe. Dabei ständige Luftsicherung. Wegen geringer Wassertiefen und keiner Möglichkeit zum Vorsetzen tags keine Angriffsmöglichkeit. Ein versuchter Angriff auf ca. 6 Dampfer schlug fehl wegen zu grosser Schußentfernung (6 - 7000 m). Geleit war durch korvettenähnliche Fahrzeuge gesichert. Nachts sehr vereinzelter Verkehr, ebenfalls dicht unter Land, bis höchstens 25 m Wassertiefe. Nur Einzelverkehr.

2) Abwehr: Tags starke Luftaufklärung, keine See beobachtet. Nachts nur zweimal Flugzeug und zweimal Bewacher.

3) Nachrichtenverbindung: Seit Passieren der Windward-Passage kein Längstwellenempfang mehr. Im Op.-Gebiet sehr schlechte Empfangs- und Sendeverhältnisse. Meist nur von 6 Uhr bis 10 Uhr und da auch noch zum Teil schlecht. Mit zunehmender Entfernung von der Küste Besserung der Nachrichtenverbindung.

4) Verhalten des Bootes im Operationsgebiet: Tags wegen starker Luftüberwachung auf Grund gelegen. Auf A-30 bis A-52. Nachts bis dicht unter die Küste bis 12 m Wassertiefe Verkehr gesucht und vereinzelt gefunden.

Seinen ersten Angriff fuhr das Boot am 26. Juli. Kurz nach 05.00 Uhr in der Früh hatte ein Ausguck den Schatten eines Frachters wahrgenommen. In Lage 180 wurden nun für vier Stunden die gegnerischen Schussunterlagen ermittelt. Man schätzte das Zielschiff auf 4.500 BRT Größe, den Kurs auf 239 Grad und die Gegnerfahrt auf neun Seemeilen. Schließlich setzte sich das Boot vor und begann seinen Angriff. Der erste Doppelschuss aus Lage 90 bei einer Entfernung von 1.000 m ging fehl. Der nächste Angriff wurde aus Lage 110 bei gleicher Entfernung gefahren. Diesmal hatte man aber einen Torpedo flacher eingestellt. Dieser traf um 09.45 Uhr auf der Höhe des vorderen Mastes die Schiffswand. Der Frachter sackte bei starker Rauch- und Dampfentwicklung vorne schnell weg bis das Vorschiff sich bei 17 m Wassertiefe im Planquadrat DA 7625 auf Grund setzte. Auch das Achterschiff sackte langsam tiefer. Ein sinken wurde nicht beobachtet, da sich das Boot wegen der einbrechenden Dämmerung absetzte. Wie sich später herausstellte, hatte man den mexikanischen 4351 BRT-Dampfer SS Oaxaca in der Lavaca Bay vor der texanischen Küste versenkt. Die SS Oaxaca war 1921 bei der Stettiner Maschinenbau AG, besser bekannt als Vulkan-Werft, in Stettin gebaut und auf den Namen SS Roland getauft worden. Ab 1936 unter dem Namen SS Hameln für den Norddeutschen Lloyd in Bremen fahrend, wurde das Schiff am 1. April 1941 von Mexiko im Hafen von Vera Cruz beschlagnahmt und vom neuen Eigentümer, der Mexican Navigation Company, unter dem Namen SS Oaxaca eingesetzt. Auf seiner letzten Fahrt sollte es von New Orleans nach Vera Cruz und Tampico laufen um dort seine aus ungelöschtem Kalk, Telegrafenmasten, Zeitungen, und andere Handelswaren bestehende Ladung zu löschen.
Nach der Versenkung dieses Schiffes suchte sich das Boot ein ruhiges Eckchen an der Küste und legte sich dort dann, wie auch später jeden Abend, auf Grund. Die Lebensbedingungen an Bord waren nämlich nicht von Pappe. Da der Golfstrom selbst schon 30°C warm war, heizte der Diesel das Boot dann noch auf 60°C auf. Zwischen den Abgaskrümmern konnten so kurz nach dem Tauchen noch gut 70°C gemessen werden !
Zwei Tage später, am 28 Juli, lag U-Pfeffer gerade im Planquadrat DA 95 auf Grund, als der Horchraum ein Schraubengeräusch meldete. Das Boot löste sich vom Grund und ging auf Sehrohrtiefe. Pfeffer sah nun einen mit hoher Geschwindigkeit und Kurs 60 Grad durch die Wellen pflügenden Tanker. Er setzte sofort einen Angriff an und schoss aus Lage 100 und 2.500 m Entfernung einen Zweierfächer. Einer der beiden Torpedos ging vorbei, der andere detonierte 400 m vor dem Ziel. Das merkte man natürlich an Bord dieses Schiffes. Alarmiert fuhr der Tanker direkt auf die Küste zu und setzte unentwegt Funknotrufe auf der 600m-Welle ab. Nach zehn Minuten tauchte U 171 auf und stieß dem Tanker nach. Aufgefangenen Funksprüchen entnahm der Funker von U-Pfeffer, dass es sich dabei um die MS Esso Richmond handelte. Dieses Schiff war erst am 30. Juni 1942 als Neubau in Chester im US-Bundesstaat Pennsylvania in Dienst gestellt worden. Die Jungfernfahrt begann am 17. Juli und führte nach Baytown in Texas. Dort kam sie am 25. Juli an und nahm 150.879 Barrel Gasöl für Baton Rouge in Louisiana an Bord. Nach Angaben des Kapitäns hatte dieser den Frühdetonierer bemerkt und daraufhin mit seinem Tanker die Flucht ergriffen. Eine kluge Entscheidung angesichts der geladenen Fracht. Die vom Kapitän veranlassten Notrufe auf der 600m-Welle waren für U 171 nicht ungefährlich. Sie machten die ganze Küste rebellisch und lockten feindliche See- und Luftstreitkräfte an. Aus diesem Grund ließ Oberleutnant Pfeffer nun auch von dem Tanker ab und entfernte sich aus dem Angriffsgebiet. Aber das war nicht früh genug. Eine halbe Stunde nach dem Auftauchen kam aus der Richtung des Tankers ein Flugzeug angeflogen. U 171 verschwand zwar blitzschnell in einem Alarmtauchgang unter der Meeresoberfläche, das Flugzeug warf dennoch eine Bombe. Durch sie wurde aber kein Schaden angerichtet. Die nächsten Tage vergingen ohne besondere Vorkommnisse. Erst am 31. Juli wurden wieder Masten am Horizont gesichtet. Diesmal war es sogar ein ganzer Wald von Masten. Insgesamt elf Schiffe fahren im Verband eines kleinen Küstengeleitzuges dicht unter der Küste dahin. Oberleutnant Pfeffer lässt die Schiffe vorbei, lässt einen Abfangkurs errechnen und dreht dann außerhalb des Sichtkreises auf, um sich zum Angriff vorzusetzen. Aber noch bevor er seine Ausgangsposition zum Angriff erreichen kann, kommt wieder eine "Biene" in Sicht. Alarmtauchen!!! In die Tauchstelle wirft das Flugzeug eine Wasserbombe. Diese detoniert - kann aber ebenfalls keine Schäden bei U-Pfeffer anrichten. Getaucht läuft das Boot von dem Ort der Entdeckung auf und versucht in der Nacht so viel Distanz wie möglich zu diesem Ort gut zu machen. Aber das Netz der Luftpatrouillen so dicht unter der US-Küste ist schon recht dicht. Schon am nächsten Tag - es ist der 1. August - sichtet Chief Aviation Pilot Clark White zusammen mit seinem Funker Radioman First Class George Henderson Boggs Jr. das Boot. In einem steilen Abschwung setzt White sein zweimotoriges Grumman-Flugboot vom Typ J4F-1 Widgeon zum Angriff an. Boggs setzte währenddessen eine Sichtungsmeldung ab. Auf rund 75 m Höhe rief White "JETZT!" und Boggs betätigte den Abwurfhebel. Aus dem Rumpf des US. Coastguard-Flugzeuges löste sich eine 150 kg schwere Wasserbombe und flog der See entgegen...
Auf U 171 hatte man nicht geschlafen und einen Alarmtauchgang hingelegt. Als die Wasserbombe die See berührte, war das Boot schon weg. Dennoch meinte Boggs noch den Schatten des U-Boots gesehen zu haben. Seiner Auffassung nach erfolgte die Detonation der Wasserbombe keine sechs Meter entfernt vom Schatten. White und Boggs beobachteten, wie sich ein leichter Ölfilm auf dem Wasser zu bilden begann...
Nach dem Krieg durchforsteten die Amerikaner die deutschen Archive, um den Verbleib jedes einzelnen U-Bootes nachvollziehen zu können. Man kam zum Ergebnis, dass die U.S. Coast Guard-Maschine mit der Kennung V212 tatsächlich ein U-Boot versenkt hatte. Nach Aktenlage kam dafür nur U 166 in Frage, da alle anderen deutschen U-Boote im fraglichen Operationsgebiet wieder nach Hause kamen.

U 171 war mal wieder dem Tod von der Schippe gesprungen...
Der von White und Boggs beobachtete Ölfilm kann keine ernsthafte Beschädigung des deutschen U-Bootes dargestellt haben, da Oberleutnant Pfeffer diese sicher in seinem nachträglich für den BdU angefertigten Kriegstagebuch erwähnt hätte. Über 50 Jahre später entdeckte ein Tauchkameraroboter der Shell Company das Wrack von U 166 an einem ganz anderen Ort. Mit ihrem Angriff hatten White und Boggs also eine "Fahrkarte" geschossen. Die nächsten anderthalb Wochen waren dann wie verhext. Keinerlei Besonderheiten oder Feindkontakte. Erst am 13. August kam wieder ein Tanker in Sicht. Er fuhr mit 260 Grad fast genau Westkurs und war mit zehn Seemeilen Fahrt auch recht schnell. Auf den auf ungefähr 11.000 BRT Größe geschätzten Tanker wurde aus Lage 110 und einer Entfernung von 1.500 m ein Zweierfächer gelöst. Die Torpedobahnen waren wegen eines starken Meeresleuchtens gut zu sehen - auch an Bord des Tankschiffs. Doch die Warnung des Ausgucks kam zu spät, als dass auf der Brücke noch hätte reagiert werden können. Der Torpedo detonierte um 7.50 Uhr früh an der Backbordseite mittschiffs. In U 171 wurden aber zwei Detonationen gehört. Die Detonation des Torpedos riss den Mast an Bord des Tankers um, verwarf die Decks, riss ein Loch in die Bordwand, das zur Flutung der nur mit Wasserballast enthaltenden Tanks Nr. 5 sowie 6 führte und verursachte eine starke Krängung des Tankers. Aber das Schiff sank nur langsam. Eingedenk der Erfahrungen beim letzten Angriff wollte Oberleutnant Pfeffer sich nicht schon wieder eine Biene heranfunken lassen. Das Schiff musste schnell vollständig versenkt werden. Also ließ er an der Steuerbordseite des Tankers auftauchen und das Decksgeschütz klarmachen. In der Zwischenzeit hatte der Kapitän des Tankers die Maschine abstellen und einen Hilferuf über Funk absetzen lassen. Wegen der starken Krängung musste nicht nur die Besatzung, sondern auch die Geschützbedienung - das Schiff war mit einem 12,7cm-Geschütz und einem .50er-Flak-MG ausgestattet - in die Rettungsboote gehen. Nachdem sie alle in drei Rettungsbooten ihr Schiff verlassen hatten, eröffnete die 10,5 von U 171 das Feuer. Abgegeben wurden fünf Schüsse. Die erste Granate traf die Bereitschaftsmunition am 12,7cm-Geschütz auf dem Heck des Tankers. Die anderen gingen in die Decksaufbauten mittschiffs sowie die Brücke. Pfeffer lässt das Feuer einstellen, da das Schiff so nicht unter Wasser zu bekommen ist. Er taucht wieder und setzt nun zu Fangschüssen mit Torpedos an. Zwei löste er mit einer Tiefeneinstellung von drei Metern und jeweils einen mit einer Tiefeneinstellung von zwei und vier Metern. Einer der Torpedos mit der Tiefeneinstellung von drei Metern unterschießt das Achterschiff und geht damit vorbei. Die anderen treffen. Nach dem letzten Treffer kentert der Tanker und sinkt mit dem Heck voran. Nur ein Stück vom Bug schaut noch für acht Stunden aus dem Wasser, da das Schiff mit einer Schlagseite von 80 Grad auf dem Grund aufliegt. Später erfuhr man, dass man hier im Planquadrat DA 9192 den schon 1919 gebauten 6.779 BRT-Tanker SS R. M. Parker Jr. der Reederei Hartol SS Co in New York versenkt hatte. Das Schiff befand sich unter dem Kommando von Kapitän Walter Ord Peters und sollte von Baltimore im US-Bundesstaat Maryland über die Hampton Roads nach Port Arthur in Texas laufen. Nach der Versenkung der SS R. M. Parker Jr. 5 Meilen südlich der Isles Dernieres vor der Küste Louisianas dauerte es aber wiederum rund drei Wochen, bevor sich ein Gegnerkontakt einstellte. Diese Zeit brachte wenig Abwechslung. Lediglich das Umladen der Torpedos aus den Unterdeckstuben in das Boot machte einen Unterschied in dem täglichen Einerlei. Erst am 4. September sichteten die Brückenausgucks sehr früh am Tag wieder einen Dampferschatten. Das Ziel wurde als 11.000 BRT großer Tanker vom Typ "Cadillac" angesprochen. Nach Ermittlung der gegnerischen Schussunterlagen - dies waren der Kurs von 190 Grad und eine Geschwindigkeit von zehn Seemeilen - setzte sich das Boot vor und lief zum Angriff an. Aber was war das? Der Torpedoschussempfänger verblockte sich bei 273 Grad. Also musste das Boot nun mit dieser Einstellung seinen geplanten Zweierfächer aus Lage 80 und einer Entfernung von 800 m lösen. Ein Torpedo ging vorbei, der andere wurde zum Oberflächenkreisläufer und schnitt den Kurs von U 171 ! Durch ein Ausweichmanöver konnte das Boot seinem Torpedo entkommen. Zwischenzeitlich konnte auch die Verblockung des Torpedoschußempfängers aufgehoben werden. Also wurde gleich der nächste Angriff angesetzt und ein weiterer Zweierfächer mit E-Torpedos aus den Heckrohren aus Lage 90 und einer Entfernung von 1.000 m gelöst: Vorbei! Nun mussten erst alle Torpedorohre nachgeladen werden. In der Zeit, die das dauerte, wurden die gegnerischen Schussunterlagen erneut ausgedampft. Es blieb bei Kurs 190 Grad und zehn Seemeilen Fahrt des Tankers. Also hatte dieser noch nichts bemerkt. Wieder wurde ein Zweierfächer gelöst. Die Torpedos liefen aus Lage 90 und aus einer Entfernung von 800 m nach Beobachtungen des Brückenunteroffiziers vorne vor dem Tanker vorbei. Im Abdrehen vom Angriff wurde nun aus Lage 95 und einer Entfernung von 1.100 m ein weiterer Torpedo aus einem der Heckrohre abgefeuert. Dieser traf und riss ein Leck in die Bordwand des Maschinenraums. Auf das Schiff wurden nun noch drei Fangschüsse mit einer Tiefeneinstellung von drei, vier und sechs Metern gelöst. Um 04.30 Uhr morgens sank nun der Tanker auf eine Wassertiefe von 35 m. Beim Ablaufen schaute der Bug noch etwas aus dem Wasser. Das hier von U 171 im Planquadrat DK 5165 versenkte Schiff war der 1923 von der Ansaldo San Giorgio-Werft in Muggiano bei Spezia als SS Vigor für die italienische Reederei La Columbia Soc. Mar. per Trans. di Petrolio e Derivati in Genua gebaute Tanker 6511 BRT-Tanker SS Amatlan gewesen. Er war am 8. Dezember 1941 von Mexiko beschlagnahmt und dann unter dem Kommando von Kapitän Gonzalo Montalvo in Fahrt gebracht worden, zuletzt auf der Strecke Havanna-Galveston-Tampico. Für seine Versenkung südöstlich von La Pesca vor der mexikanischen Küste hatte U-Pfeffer insgesamt zehn Torpedos benötigt! Oberleutnant Pfeffer notierte dazu in seinem KTB:

Der Fächer aus den Heckrohren und der anschließende Doppelschuss sind meines Erachtens ungeklärt, da selbst bei einer angenommenen Fahrtverschätzung von einer Seemeile und einer Zielschusslänge von ca. 160 m auf eine Entfernung von 1.100 m der nächste Schuss vorn hätte treffen müssen. Der Oberflächenkreisläufer ist durch vorher schon festgestellte Undichtigkeit der Apparatekammer zurückzuführen.

Am Tag nach dem Angriff auf die SS Amatlan sendete das Boot dem BdU, dem Befehlshaber der Unterseeboote, seine Erfolge per Funk und meldete auch gleich die knappe Versorgungslage. Kurze Zeit später antwortete der BdU mit dem Funkspruch "Pfeffer zäh gewesen" und befahl den Rückmarsch sowie die Versorgung aus einem U-Tanker. Das Boot war nun schon fast drei Monate auf See und hatte seine Vorräte erschöpft. In den Torpedorohren befand sich auch nur noch ein unklarer Torpedo, so dass weitere Versenkungen nur noch mit dem Deckgeschütz hätten durchgeführt werden können. Der Kommandant beabsichtigte jetzt über die Planquadrate DL 68, EB 29 und EC 39 in die Mona-Passage einzulaufen und so vom Golf von Mexiko bzw. der Karibischen See über die Meerenge zwischen Puerto Rico und der Dominikanischen Republik in den Atlantik zu gelangen um dort im Planquadrat DE 35 Treibstoff und Proviant von einem Versorger zu übernehmen. Das Boot hat Glück und gelangt tatsächlich unbehelligt in den Atlantik. Geleitzügen, denen das Boot begegnet, werden wegen dem unklaren Torpedo nicht angegriffen. Dort kann sich U 171 am 24. September zusammen mit U 164 wie geplant nordwestlich der Azoren aus dem U-Tanker U 461 von Korvettenkapitän Wolf-Harro Stiebler versorgen und schippert zum Planquadrat BE 96, um von da aus mit Kurs 90 Grad in die Biskaya einzulaufen. Diese wird in nächtlicher Tauchfahrt durchquert. Tagsüber wird nur zum Aufladen der Batterien und zum Durchlüften des Bootes aufgetaucht.