Als erster Ansatzpunkt für unsere Forschung diente nur ein Teil des
Zylinderblocks, der bei früheren Tauchgängen im Jahr 2005 zur Identifizierung
geborgen wurde. Dieses Teil konnte anhand der Bauteilnummer einem DB 601 Motor
zugeordnet werden.
Prüfmaße-Tabelle
Auf diesem Teil war auch ein SKODA Logo zu erkennen. SKODA war damals in
die deutsche Rüstungsindustrie integriert und lieferte unter anderem
Zylinderköpfe für die Produktion von DB601 Motoren. Aufgrund dieser
Tatsache war neben meinen tschechischen Freunden vom GRID-Tech-Team auch SKODA
als Sponsor bei der ersten Frankreich Tour dabei, um die Forschungen zu unterstützen.
Diese Nummer auf dem Zylinderblock gab aber keinen Rückschluss auf
das zugehörige Flugzeug, da sie auf jedem Bauteil dieses Motortyps gleich
ist.
Weitere Anhaltspunkte mussten also gesucht werden, die eindeutige Hinweise
zur Identifikation oder Datierung des Absturzes liefern können.
Zur Vorbereitung auf die geplanten Tauchgänge und unsere damit verbundenen
Aufgaben Unterwasser, bin ich mit Lena zur Quelle der DB601 Informationen
gereist: Das Daimler-Chrysler-Archiv in Stuttgart.
Lena im Konzern Archiv
Dort konnten wir alle relevanten Dokumente zur Produktion, Wartung, Ersatzteillisten
und Änderungsanweisungen einsehen und kopieren. Anhand dieser Unterlagen
entstand ein Konzept zur weiteren Untersuchung und Datierung des Motors.
Um einen Eindruck von der Lage 1944 in Frankreich zu erhalten, forschten
wir zudem in dem Militärarchiv in Freiburg und versuchten Zeitzeugen
ausfindig zu machen. Der inzwischen über 80jährige Pilot Hans Fahrenberger
war einige Monate im Jahre 1944 als Ausbilder in Südfrankreich stationiert,
und konnte uns bei einem Gespräch in München viele Details zu den
Bedingungen der Jagdflieger in dieser Zeit in Frankreich erzählen.
Im Juni 2005 waren wir dann endlich alle Beteiligten der ersten Untersuchungen
in Marseille versammelt.
Anne Delhaume, Luc Vanrell , Lino von Gartzen, Jindra Böhm,
Jan Jirasco,
Bretislav Homolka und Marcus Müller. Nicht auf dem Photo:
Philippe Castellano, Basti Henneke und Robert Kreutzer.
Nach der freundlichen Begrüßung und dem Austausch der aktuellen
Informationen haben wir die Planung für die nächsten Tage erstellt.
Luc hatte neben der Bereitstellung des Bootes und der Logistik auch die zuständigen
Behörden informiert.
In den ersten Tagen sollten 2 Sidescan-Systeme für den Archäologischen
Einsatz getestet werden.
Das Sonarbild zeigt das Wrack einer JU 88 bei Marseille
Anhand bekannter Wracks wird die Darstellung der Objekte verglichen und
eine maximale Einsatztiefe der Geräte ermittelt.
Es liegen mehr als 300 Wracks aus 3000 Jahren Seefahrtsgeschichte in der
Bucht von Marseille, ideale Einsatzbedingungen also für unsere Versuche,
und eine Möglichkeit, dass Gebiet der Absturzstelle noch einmal großflächig
nach weiteren Teilen absuchen zu können.
Die Versuche mit dem ersten Sidescan waren schnell beendet, durch eine
undichte Stelle ist Wasser in die Elektronik gelangt und wichtige Bauteile
zerstört worden.
Leider ließ sich das Sidescan mit Bordmitteln nicht wiederbeleben.
Das zweite Sidescan-Gerät hat zwar unsere Versuche überstanden und
gute Resultate geliefert, er arbeitet aber nur bis in einer Tiefe von ca.
50m zufrieden stellend, und war somit für unsere Suchgebiet mit seinen
Tiefen zwischen 60 und 100 Metern leider nicht geeignet.
Am folgenden Tag lagen wir an der Absturzstelle vor Anker und bereiteten
uns auf den ersten Tauchgang vor.
Luc gab uns eine kurze Einweisung für den Tauchgang, die Struktur
des Grundes mit den jeweiligen Tiefen, und Informationen über Gebiet,
in denen er die Teile
und den Motor gefunden hatte.
Die erste Gruppe ging mit Luc ins Wasser, wir tauchten an der Ankerkette
ab, neben dem Anker befestigte ich mein Reel an der Kette und folgte von
dort Luc mit
meinem Seil in Richtung Motor.
Das Markierungsseil zum Motor
Die zweite Gruppe konnte so 15 Minuten später direkt am Seil entlang
zum Motor tauchen. Der Motor lag in einer Tiefe von 55m fast vollständig
vom Sand bedeckt am Fuße einer mit Gorgonien bewachsenen Steilwand.
Dass er nicht vollkommen im Sand verschwunden war, verdankt er seiner Nähe
zu einer steilen Felswand. 1,5m unter dem Sand muss sich felsiger Untergrund
befinden, der ein völliges Absinken verhindert hat.
Um das wenige, dass da noch aus dem Sand ragt, als Motor identifizieren zu
können, bedarf es mehr als Phantasie.
Man braucht Erfahrung aus hunderten von Tauchgängen, einem scharfen
Blick für rostiges Metall und eine Menge Glück.
Luc hatte bei der Entdeckung 2000 hier wohl etwas von allem.
Der Motor lag auf der Seite, nur die rechte Zylinderreihe war zu sehen. Das
von uns gesuchte Schild mit der Seriennummer befand sich aber auf der linken
Seite, also auf der Unterseite des Motors, tief im Sand. Auch das Wartungsschild
befand sich an der nicht zugänglichen Unterseite des Kurbelwellengehäuses.
Die einzige Möglichkeit in dieser Position weitere, neue Anhaltspunkte
zu finden war die Bauteilnummern auf der rechte Seite des Kurbelwellengehäuses.
Luc legt vorsichtig die Nummer auf dem Kurbelwellengehäuse frei
Diese Stelle war gut zugänglich, und konnte vorsichtig von der dünnen
Sedimentschicht befreit werden. Die Nummern wurden notiert und Details photographiert.
Weitere Untersuchungen waren zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, da
sie massive Grabungsmaßnahmen erfordern würden, und zudem auch
keine Untersuchung
der Unterseite des Motors ermöglichen würden.
Bei weiteren Tauchgängen an der Absturzstelle untersuchten wir die
nähere Umgebung des Motors, konnten aber keine weiteren Flugzeugteile
finden. Die Umgebung wurde bereits mehrfach in den Jahren zuvor von Luc Vanrell
abgetaucht, auch er konnte keine Teile von einem deutschen Jagdflugzeug
finden, nur Bruchstücke der Maschine von A. de St. Exupery. Eine Identifizierung
des Motors über das zugehörige Flugzeug war also nicht möglich.
Lediglich 20m oberhalb des Motors auf der steil abfallenden Felswand lagen
kleine Metallteile, die evtl. mal zu einem Flugzeug gehört haben könnten.
Diese Tatsache bestärkt meine Vermutung, dass das deutsche Jagd-Flugzeug
bereits in den Jahren nach dem Krieg geborgen worden sein konnte. (Die
Motorhalterungen bestehen aus einem Material, dass im Salzwasser sehr schnell
zerfällt, der Motor könnte also bei der Bergung vom Flugzeug abgerissen
sein.)
Wieder zurück in Deutschland konnten wir die neue Bauteilnummer des
Kurbelwellengehäuses mit unseren Unterlagen abgleichen und fanden die
Nummer in der Teileliste des DB601 E-Modells.
Übereinstimmung in Ersatzteilliste DB601 und Prüfmaße-Tabelle
Wir haben daraufhin die Änderungsanweisungen für dieses Modell
zusammengestellt und analysiert: Wann wurde welches Bauteil durch eine anderes
ersetzt, welche Bauteile waren überhaupt von Änderungen betroffen
und sind sie überhaupt noch am Motor vorhanden oder zugänglich.
Um weitere Informationen zu dem Motor und seinem Schicksal zu bekommen,
gab es nur einen Weg: Der Motor muss geborgen werden!!!
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zur Info http://www. bild. de/newsticker- meldungen/home/08- malediven- ruecktritt-22499698. bild.html
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