Technische Daten:
12 Zylinder in V-Form mit 33,9 Litern Hubraum
die Zylinderreihen zeigen nach unten, das Kurbelwellengehäuse nach
oben.
Vier Ventile und zwei Zündkerzen pro Zylinder
Radial-Lader
Maximale Startleistung: 1.100 PS (DB 601 A) - 1.350 PS (DB 601 E)
Die Entwicklung dieses robusten und zuverlässigen Flugzeugmotors
DB 601 begann 1934. Er unterschied sich von seinem Vorgänger dem DB 600
vor allem durch eine Änderung:
In Zusammenarbeit mit Bosch wurde der Motor mit einer Benzineinspritzung
ausgestattet. Der erste komplette Versuchsmotor DB 601 mit diesem System
wurde im November 1935 getestet.
Die Benzineinspritzung sollte den deutschen Jagdfliegern einen Vorteil
gegenüber mit Vergasern ausgerüsteten Flugzeugen verschaffen,
da sie ein schnelles Einleiten des Sturzfluges mit negativen G-Kräften
ermöglichte. Bei diesem Defensivmanöver konnte man im Falle einer
Verfolgung nach unten "abtauchen". Konventionelle Flugzeuge mussten dieses
Manöver erst mit einer halben Rolle beginnen, und verloren dabei den
Gegner für mehrere Sekunden aus dem Blick- und Schussfeld.
Ab 1937 begann dann die Serienfertigung, im Jahr 1938 wurden schon 1.700
Motoren dieses Modells produziert. Mehrere in Lizenz produzierende Werke
kamen dazu, die Anzahl stieg im Jahr 1941 auf über 6.000 gelieferte Motoren.
Es sind insgesamt fast 20.000 DB 601 in allen seinen Ausführungen hergestellt
worden und fanden in verschiedenen Flugzeugtypen Verwendung:
Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Me 110
Messerschmitt Me 209
Heinkel He 100
Heinkel He 111
Der Weltrekord(-motor)
Aufgrund der Ausschreibungen des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) und den
damit zu erwartenden Aufträgen entstand schon in den Jahren vor dem
2 Weltkrieg eine starke Konkurrenzsituation unter den verschiedenen Herstellern
von Flugzeugen und Flugzeugmotoren. Deshalb wurde in dieser Zeit schon mit
Hochdruck an der Entwicklung von schnelleren Flugzeugen und stärkeren
Motoren gearbeitet, Rekorde sollten die technischen Leistungen der Modelle
belegen und das Ministerium von dem militärischen Nutzen überzeugen.
Am 30. März 1939 erreichte der Pilot Hans Dieterle
mit seiner He 100 V8 eine Geschwindigkeit von 746 km/h. Nur wenige Tage nach
diesem ersten deutschen Weltrekord erreichte der Werkspilot Fritz Wendel am 26. April 1939 mit einer
Me 209 V1 die Geschwindigkeit von 755 km/h.
Bild links: Rekordpilot Fritz Wendel wird nach dem Flug von Prof. Willy Messerschmitt
beglückwünscht.
He 100 in der Exportversion für Japan
Me 209 V1
Fälschlicherweise wird dieser Rekord von 1939 in vielen Quellen einer
Bf 109 R zugerechnet.
Dieser "Fehler" geschah sicher weniger eher aufgrund der Ähnlichkeit
der beiden Modelle sondern vielmehr aus Gründen der Propaganda: man wollte
den Anschein erwecken, dass der damalige Standardjäger der Luftwaffe,
die Bf 109 (bis zm Typ 109 wurde für Messerschmitt-Flugzeuge die Abkürzung Bf verwendet. Dies war die Abkürzung für Bayerische Flugzeugwerke - der alte Name der Messerschmitt-Werke) zu dieser Rekordleistung fähig war. Dieser Rekord wurde erst
30 Jahre später, 1969 von einer amerikanischen Grumman F8 übertroffen.
Im Schatten des Rekordflugzeuges überzeugte bei diesen Rekorden vor
allem der verwendete DB 601 Re V - Motor bei diesen Rekordflügen, war er
doch mit der Serienversion fast identisch. Diese Rekord-Ausführung des
DB 601 Motors konnte seine enorme Leistung von 2.770 PS nur jeweils für
ca. fünf Minuten voll nutzen, die gesamte Lebensdauer des Motors wurde auf 30 bis 60
Minuten geschätzt. Trotz der Leistungssteigerung um 100% gegenüber
den Serienmotoren des DB 601 waren die wichtigsten Bauteile des DB 601 wie Kurbelwelle
und Lager identisch, es gab es nur kleinere Änderungen, wie eine
Erhöhung der Verdichtung, Spezialzündkerzen und andere Steuerzeiten.
Das zeigt die gute und robuste Grundkonstruktion des Motors. Die verwendete
Alkoholeinspritzung vor dem Lader diente zur Innenkühlung. Das Verfahren
wurde später weiterentwickelt und stand den Jagdfliegern in den letzten
Kriegsjahren unter der Bezeichnung MW50 zur Verfügung.
Bereits unmittelbar nach der Bergung „unseres“ Motors konnten wir anhand
einiger Details mit hoher Sicherheit den Typ des Flugzeugs bestimmen, in
dem der Motor seinen Dienst versah. Mehr Informationen dazu, sowie die ersten
Ergebnisse der Untersuchungen gibt es im nächsten Teil.
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