Passive Sicherheit

Der Maschinenraum

Sicherheit an Bord beginnt mit dem Antriebssystem und den anderen elektrischen und mechanischen Geräten, die für den Betrieb des Schiffs notwendig sind. Bei allen untersuchten Booten ist das Konzept sehr einfach und effizient: der Service erfolgt an Land von Profis und es wird an nichts gespart!
Der Antrieb erfolgt über zwei schnell laufende Turbodiesel-Hauptmaschinen. Dazu kommen zwei oder sogar drei (z.B.: MY Sea Serpent) Dieselgeneratoren für Strom. Oft finden sich zwei oder drei Bauer Kompressoren und/oder eine Nitroxmembrananlage im Maschinenraum, wodurch die Lärmbelästigung an Deck stark reduziert wird. Weiterhin finden sich hier Air Condition - Kompressoren, die Wasseraufbereitungsanlage (Reverse Osmosis System) und die Pumpen für Spülung. In allen Schiffen waren die Maschinenräume sehr hell, relativ geräumig und wirkten aufgeräumt. Der Maschinenraum ist sehr gut gegen Feuer geschützt. Überall Rauchmelder, Feuerlöscher und hie und da sogar Selbstlöschanlagen.

Maschinenraum mit Schiffsdiesel

Das Geheimnis des Erfolges liegt darin, dass die Motoren hochwertigen Dieselkraftstoff verbrennen. Auf größeren Yachten und Hochseeschiffen ist es sonst üblich, dass HFO (Heavy Fuel Oil) vebrannt wird. Das ist der sehr billige Bodensatz nach der Raffinierung des Erdöls. Dieser Kraftstoff muss zunächst aufwendig gereinigt werden und wird erst bei 80 Grad schön flüssig. Dies erfordert fachkundiges Personal und zusätzliche Maschinerie. Durch die Verwendung des hochwertigen Diesels ist dies auf den Safarischiffen nicht notwendig, die Motoren der Safariboote sind wartungsarm und lassen sich dadurch auch schnell starten, was zur Sicherheit beiträgt.

Sämtliche kritischen Wartungs- und Reperaturarbeiten regelt der Service von Caterpillar, Volvo bzw. MAN, da weder das Werkzeug noch die Kenntnis der Crew für wartungsintensive Arbeiten ausreicht. Insgesamt hat sich dies als ein sehr gutes Konzept bewährt.

Die Ruderanlage besteht zwar aus zwei Ruderblättern, diese weisen aber meistens kein effizientes Tragflächenprofil auf. Modernere Runderblätter sind wie eine Tragfläche eines Flugzeuges geformt. Es entsteht eine Auftriebskraft am Ruderblatt weil durch die unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeit des Wassers an den Ruderseiten (je nach dem auf welcher Seite das Ruder liegt) ein Unterdruck erzeugt wird.

Auf den ersten Blick waren bei den untersuchten Booten keine Notruderbetrieb-Vorrichtungen zu erkennen.
Wichtig ist, daß man die Ruderanlage zur Not direkt vor Ort im Maschinenraum mit der Hand bedienen kann. Dazu muß es eine Vorrichtung geben. Bei großen Schiffen gibt es aufgrund der großen Kräfte hierzu hydraulische Handpumpen. Die Ruderanlagen der Safariboote funktionieren auch hydraulisch. Es fehlt jedoch in den meisten Fällen eine Vorrichtung mit der man die Hydraulik per Hand steuern kann, bzw. eine einfache Lösung das Ruder anderweitig zu bewegen.

Die Brücke

Die Brücke ist überraschend groß - was daran liegt, dass dort auch der Kapitän des Safarischiffs schläft. Das Steuerrad ist etwa so groß wie das der Titanic. Darüber angeordnet findet man die Fahrthebel und Maschinenkontrollanzeigen, wie Umdrehungsmesser, Temperaturanzeige, sowie einen Notstopp. Weniger ist bezüglich der Maschinenkontrolle hier mehr, so dass man sich auf diese wichtigsten Anzeigen beschränkt.

Die navigatorische Ausrüstung besteht in den meisten Fällen aus einem nicht kompensierten einfachen Magnetkompass, einem GPS Gerät verbunden mit einer elektronischen Seekarte für Yachten. Es gibt ein UKW Funkgerät und eine sogenannte Grenzwellenfunkanlage (HF/MF Funk), jeweils mit DSC-Notruffunktion. Außerdem sind Echolot und sogar Radar an Bord.

Instrumente auf Brücke

Die hier beschriebenen Anlagen waren in einem hervorragenden Zustand, weil neu und noch selten benutzt. Leider so selten, daß das UKW-Funkgerät bei meiner Anwesenheit auf der Brücke stets ausgeschaltet war! Ein UKW-Funkgerät ist auf See immer auf Kanal 16 einzustellen. Somit kann immer und von jedem ein Notruf empfangen werden. Die Safariflotte benutzt intern anscheinend den Kanal 72. Trotzdem sollte ein Gerät immer auf Kanal 16 eingestellt sein. Dies ist auch der Grund, warum es auf großen Schiffen immer mindestens drei UKW-Geräte gibt. Des weiteren sollte das UKW Gerät mit dem GPS Gerät verbunden sein, wenn es schon eine DSC (Digital Selective Call) Anlage beinhaltet.

Mit DSC kann man per Knopfdruck einen digitalen Notruf absetzten, der die Position beinhaltet. Dazu muss natürlich der GPS-Empfänger angeschlossen sein. Die anderen Safariboote würden diesen Notruf wie eine Art SMS sofort mit der Position des Verunglückten empfangen. Dieser Ruf kann natürlich nur empfangen werden, wenn das UKW-Gerät eingeschaltet ist. Auch ein schnelles Senden funktioniert nur dann. Die Reichweite des Notrufs beträgt um die 30-40 Seemeilen (ca. 55-75km). Die HF/MF Anlage beinhaltet auf der Blue Seas auch ein DSC das bis zu 800 km weit senden kann. Dieses Gerät war jedoch nie an wenn ich zugegen war und es wusste auch keiner der von mir angetroffenen Besatzungsmitglieder, wie es genau funktioniert. Hier ist unbedingt ein GMDSS-Funkzeugnis nötig, dass die Anwendung von Funkgeräten und den Notfunkverkehr regelt.

Mir sind auf der Blue Seas keinerlei Seekarten, keine Seehandbücher und auch kein Schiffstagebuch begegnet. Seehandbücher geben genaue Auskunft über das Fahrtgebiet, Infos über Wind und Wetter, Gefahren, Häfen, Leuchttürme, Besonderheiten, kleine Karten und vieles mehr. Das Schiffstagebuch verzeichnet wer Wache hatte, wo man war und was man dort gemacht hat, z.B: 0800 geankert bzw. festgemacht am Soundso Riff. 0830 alle Gäste abgetaucht.

Sicherheit in der Seefahrt bedeutet immer auch Ausfallsicherheit. Die wichtigsten Systeme müssen redundant, also doppelt vorhanden sein. Dies trifft auf die Rettungsinseln und im Maschinenraum zu, in dem zwei schnell startbare Motoren vorhanden sind.
Auf der Brücke jedoch sind die navigatorischen Systeme nur einfach vorhanden, also z.B. nur ein GPS / Elektronisches Seekartensystem. Wenn noch nicht mal Seekarten an Bord sind, ist dies als sehr kritisch zu bewerten. Wichtige Systeme wie Navtex (Minitelex mit wichtigen Infos über Wetter, Stürme, Notfälle, etc. die von der Küstenfunkstelle ausgesandt werden) oder AIS fehlen auf allen Safari-Schiffen und die DSC-Notsysteme sind in den meisten Fällen nicht mit dem GPS-Gerät verbunden, was bei einem Notfall die manuelle Eingabe der Position nötig macht. Dafür besitzen die Schiffe alle eine EPIRB-Boje. Dies ist ein Gerät von der Größe eines Feuerlöschers und hängt meistens weit oben an Deck neben der Brücke. Es kann manuell oder automatisch, d.h. wenn das Schiff sinkt, über INMARSAT -Satellit die Position an eine Notstelle an Land weitergeben.

EPIRB

Durch die Weitergabe der Position wird man gefunden, wenn die Behörden an Land Rettungsmaßnahmen eingeleitet haben. Unglücklicherweise erhalten die Schiffe in der unmittelbaren Umgebung, z.B. andere Safariboote, nicht die Notmeldung der EPIRB-Boje. Nur wenn die Notstation an Land diese informiert, können sie helfen. Deswegen ist das UKW- und das HF/MW-Funkgerät so wichtig. Damit kann man denselben Notruf per DSC-CALL (ähnlich einer SMS) mit einem Knopfdruck an andere Schiffe senden, ehe das Schiff sinkt oder abbrennt. Ohne Zeitverlust können die anderen Boote sofort zur Unglücksstelle eilen.

Die Rettungsinseln

Die Rettungsinseln auf der M/Y Blue Seas sind fast auf internationalem Standard. Sie verfügen über einen Wasserdruckauslöser, können somit selbstständig frei aufschwimmen, wenn das Schiff sinkt. Sie werden regelmäßig von einer autorisierten Stelle überprüft, gewartet und entsprechend gekennzeichnet (sehr gut). Nur das manuelle Klarmachen der Insel wird dadurch erschwert, dass die Insel auf dem Oberdeck innerhalb der Reling gelagert wird. Eine Person könnte die Insel nicht ins Wasser werfen und klarmachen, weil die Vorrichtung dazu fehlt, bzw. die Reling im Weg ist. Bei vielen anderen Booten sind die Inseln festgelascht und würden so beim Sinken des Schiffes nicht aufschwimmen.

Rettungsinseln am Sonnendeck eines Safariboots

Eine Rettungsinsel kann man auf drei Arten klar machen:

1. Mit Hilfe eines Krans
   Auf großen Schiffen kann man die Insel an einem Kran festmachen, automatisch aufblasen und dann am Deck festmachen. Alle Personen können die Insel trocken besteigen, die Insel wird anschließend per Fernauslösung vom Kran sicher ins Wasser gelassen. Diese Methode ist die sicherste, weil alle trocken in die Insel kommen, was besonders wichtig in kälteren Gewässern ist, jedoch auf kleinen Schiffen nicht üblich.
   
   
2. Manuell
   Die Insel wird über Bord geworfen und vom Schiff aus ausgelöst. Dazu muss man die Reißleine aus der Insel herausziehen und am Schiff festmachen. Dann hievt man die Insel über Bord. Dazu ist eine Kippvorrichtung vorgeschrieben, bzw. auch nötig. Der Inselcontainer schwimmt und ist durch die Leine mit dem Schiff verbunden. Nun zieht man die Leine soweit es geht aus der Insel und löst anschließend mit einem starken Ruck die Druckgasflasche in der Insel aus. Dadurch bläst sich die Insel selbsttätig auf. Nun wird die Insel mit der Leine herangezogen und alle steigen ein, bzw. springen drauf. Am Eingang der Insel ist ein Kappmesser befestigt, mit dem man die Reißfangleine trennen kann.
   Diese Methode kommt zum Tragen, wenn das Schiff nicht mehr zu retten ist, aber noch genügend Zeit zum Vorbereiten der Insel bleibt. Man sollte das Klarmachen der Inseln im Zweifelsfall schon vorsorglich durchführen, ehe es zu spät ist. Es gibt schließlich immer doppelt so viele Inseln wie nötig, auch auf der M/Y Blue Seas.
   
   
3. Automatisch
   Das Schiff sinkt relativ plötzlich (z.B. in der Nacht), Gäste und Besatzung können sich an die Wasseroberfläche retten. Die Inseln sollten über einen Wasserdruckauslöser verfügen (so auch zwei Inseln auf der Blue Seas), so dass ab einem Druck von 5 m Wassertiefe die Verzurrung automatisch durchgeschnitten wird. Da der Inselcontainer Auftrieb hat, steigt er zur Wasseroberfläche. Die Reißleine ist über eine Sollbruchleine mit dem sinkenden Schiff verbunden, das somit die Reißleine so lange aus der Insel heraus zieht, bis die Druckgasflasche auslöst wird. Erst dann bläst sich die Insel auf. Damit das Schiff die Insel an der Reißleine nicht mit in die Tiefe zieht, ist dazwischen die Sollbruchleine installiert. Sie reißt bei 80 kg und gibt die Insel somit erst endgültig frei, nachdem die Druckgasflasche ausgelöst wurde.

Rettungsinsel

Die gesamte Besatzung sollte wissen, wie die Inseln funktionieren und muss das Klarmachen regelmäßig üben. So kann eine Insel auch verkehrt herum aufgeblasen werden und muss dann von der Besatzung durch eine bestimmte Technik umgekippt werden. Ein häufiger Fehler beim manuellem Klarmachen ist es, einfach die Insel loszumachen und über Bord zu werfen, ohne die Reißfangleine vorher festgemacht zu haben. Auf keinen Fall aber darf man die Insel zusätzlich festzurren, weil sonst der Wasserdruckauslöser wirkungslos ist und die Insel nicht aufschwimmen kann. Auf vielen Safaribooten waren die Inseln aber genau so fest verzurrt an Deck.

Brandschutz

Das Thema Brandschutz und Feuer auf Safaribooten ist ein äußerst wichtiges Thema. Dies zeigt sich schon daran, dass paradoxerweise mehr Safariboote im Roten Meer durch Feuer, als durch Auflaufen auf ein Riff zerstört werden, was auch für große Schiffe gilt.

Auf allen Schiffen gibt es Rauchmelder, jedoch praktisch nie ein zentrales Meldesystem. Eventuell wird daher ein Brand zu spät entdeckt, bzw. jemand muss den Rauchmelder erst hören und lokalisieren. Dies ist auf den relativ kleinen Booten machbar, verschwendet aber kostbare Zeit.
Laut SOLAS müssen Passagierschiffe generell über Sprinkleranlagen verfügen und beim Bau darf kein leicht brennbares Material verwendet werden. Schiffsweite Sprinkleranlagen gibt es generell offenbar nicht, und da die Safariboote komplett aus Holz sind, erübrigen sich zu diesem Thema wohl weitere Anmerkungen!

Automatische Löschvorrichtung in einem Maschinenraum

Zusammenfassung: Passive Sicherheit

Alles in allem liegt die Ausstattung der Safarischiffe sicherlich weit über dem ägyptischen Standard. Prinzipiell ist es auch so, dass die Safariboote meist nur in der Nähe der Küste navigieren und laut Aussage der Eigner nur erfahrene Kapitäne eingesetzt werden. Dass die ägyptischen Regeln zumindest an die internationalen angelehnt sind, zeigt sich auch darin, dass alle untersuchten Safariboote, über Rettungsinseln, EPIRB-Notsender (Emergency Position Indicating Radio Beacon- Notsendeboje), Funk, Radar, Rauchmelder, Feuerlöscher und Schwimmwesten verfügen. In jeder Kabine auf der Blue Seas gibt es einen Feuerlöscher. Ein Feuerlöschsystem ist allerdings nicht aufgefallen. Ob es Signalmittel gab, kann man auch nicht sagen, da sie nicht ausgeschildert sind. Auch dies ist z.B. eine SOLAS Regel: Rettungsmittel und Signale müssen ausgeschildert sein. In den Rettungsinseln sind Signalmittel enthalten, was jedoch die wenigsten wissen, da die fachkundige Sicherheitseinweisung fehlt.

Die positiven Aspekte können jedoch nicht darüber hinweg täuschen, dass in Bezug auf die passive Sicherheit noch Handlungsbedarf besteht. Angefangen mit Seekarten, die meist nicht vorhanden sind. Um zwischen den Riffen sicher zu navigieren, besonders braucht es eigentlich neben der Erfahrung der Crew trotzdem auch Seekarten. Vielleicht hätte dann manches Schiff nicht nächtens auf ein Riffdach aufgesetzt. Kleine Wartungsarbeiten und Reperaturen sollten rasch durchgeführt werden. Bricht auf der Brücke durch ein kaputtes Fenster z.B. durch ein hohe Welle Salzwasser ein, kann dies Kurzschlüsse verursachen. Dadurch fallen möglicherweise die elektrischen Systeme aus und der Notstopp der Maschine wird auch gleich ausgelöst. So wird aus einem beherrschbaren kleinen Problem schnell ein großes, das das Schiff gefährden kann.

Auch die elektronische Ausstattung könnte verbessert werden. AIS würde es ermöglichen, dass sich alle Schiffe in einem ca. 70 km Umkreis per Transponder erkennen. Alle international fahrenden Schiffe und Yachten müssen AIS haben und wären somit auch für die Safariboote sichtbar und umgekehrt. Jedes Safarischiff wüsste den Ort des anderen und wie er sich bewegt. Es kann sogar angegeben werden, ob man gerade ankert oder in Fahrt ist. Die Anzahl der Personen an Bord wird auch übermittelt. Das alles wird sekündlich automatisch abgesendet und empfangen. Dieses System würde erheblich zur Sicherheit beitragen und hätte eventuell noch einen positiven Nebeneffekt: es könnte das leidige Problem lösen, dass manchmal die Taucher von zB. fünf Booten am selben Riff tauchen. Man könnte weit im voraus erkennen, wer gerade wohin fährt oder gar schon am Tauchplatz ist.